把車字去掉你就會懂了。123456789123456789123456789123456789123456789123456789

已經是了，全套技術，全產業鏈覆蓋，全球最大動力型鋰電池生產商，多核心動力混動，移動電站，看別家什麼時候能做出來吧

肯定不會，如果中國有一輛汽車能走向世界甚至成為領導者必須要用舉國之力，這一點豪不誇張，這是世界各國、全球主要汽車廠家的實踐歷程。作為中國的民企和當下的汽車產業政策比亞迪無論再有某些優勢和潛力也得不到舉國之力，我們的國家資源國家力量都分佈給國企了，而國企機制和政策導向讓國有汽車不可能立足世界只能成為國外優秀汽車品牌的買辦。中國汽車民企也只能在國企買辦的夾縫中探索生存發展之路，比如像吉利那樣透過海外併購獲得資源。中國汽車希望透過新能源彎道超車是個烏托邦，中國的國企機制、汽車產業政策造就了中國汽車工業的現狀和未來，這不是一個比亞迪和一般領導能改變的。

比亞迪他一直都是世界環保的領導者！未來二十年中國汽車製造業將登上世界最高峰！重新譜寫汽車業的新篇章！二十年前，Jetta，豐田的天下，如今的輝煌早已經是過氣的明星！中國這顆新星將會耀眼算球！噴子們可以噴貪官。可以噴我，但是請尊重這些為中國品牌崛起的企業家們致敬！因為只有自強了才能贏得世界尊重！

我個人認為會的！中國目前的裝備製造和創造力已經到了一個爆發期，這是時代的必然，我們國家是世界上唯一一個有全部工業鏈的國家！唯一！唯一！唯一！這都是被逼出來的！什麼都得靠自己，高科技別指望別人賣給你，幾乎不可能，合資車也是一樣同款車就是不如進口，無論是配置還是工藝。

比亞迪nb的地方也是產業鏈，汽車產業鏈，世界上唯一一個有完整配套產業鏈的車企，別說esp，ecu，tcu這些東西，esp差點自己製造，bocsh起初還不賣，聽說比亞迪要造，急忙以低價賣最新的esp給比亞迪。從電池電控電驅技術說，比亞迪也是世界上唯一一家全部擁有自主智慧財產權的車企。

比亞迪工程師文化根深蒂固，和華為有得一拼，但是也因為這樣的文化底蘊，忽視了品牌和設計，導致不斷的出了很多屌絲車，外觀被各種吐槽，把精力都放在研發上面，慶幸的是比亞迪能夠認識自己的不足，並且聽取消費者的意見在不斷的改進，如果拿byd前些年的車和現在的車比較，無論從哪個方面來說都有很大進步。現在奧迪設計總監也過來了，技術是沒得說，就差個漂亮的皮。

要說最不幸的就是大環境，華人各種鄙視，就算賣到日本，歐美髮達國家，就算人家都說好，自己人還是鄙視，就算站上了全球新能源冠軍寶座還是被自己人鄙視！真的是內憂外患！

好在國家鼓勵，比亞迪也算是成了中國汽車工業的一張新名片，在歐美幾乎和高鐵一樣出名！奧巴馬和特朗普都說要美華人買美國貨，這個重要性不言而喻，否則也不會這麼號召。華人得團結，得有點骨氣，遇到好的企業該支援就支援，利國利民！

比亞迪也不在乎國內怎麼黑自己，仍然不忘初心製造著屬於中國的綠色夢想，目前也算初見成效，總之比亞迪的故事很多很勵志，說不完，等大家看到他輝煌的時刻，再來回憶或許更有意味！

能否成為世界新能源汽車領導者不得而知，但一定會成為中國新能源汽車領導者！目前在新能源這一塊，比亞迪的技術儲備，研發能力應該是最強的！還有自身的供應鏈優勢，勢必穩坐國內第一！新能源大巴也逐步打入國際市場，雖然傳統車做的不太如意，但還是有很大空間提升！祝願中國能有一個真正的名族企業，讓老外刮目相看！加油吧！……

目前特斯拉在新能源汽車中的地位與蘋果在手機中的地位類似，但是也不可以一口說特斯拉是世界新能源汽車的領導者（估計現在也不敢這麼說吧），至於比亞迪，我很佩服這家企業，在新能源汽車中能取得這麼大的成就。在這裡，就把比亞迪和特斯拉做一些比較，看看這個問題要怎樣回答。（仁者見仁、智者見智）

由於比亞迪至今仍未能提供67%密度的電池，之前的說法僅僅是理論值。比亞迪無法在足夠合理的成本下實現該效能電池的量產。並已經宣佈開始向三元鋰電池方向進行研究。

1.首先，比亞迪王傳福要向其它75%股權的股東負責（普遍比較保守，當時王傳福要收購秦川汽車時就很多人反對），公司要盈利，太冒險的東西不能多搞，E6賣賣出租車就行了。而且最近在香港募資42億，這些都要每年用收益還的，沒有閒錢。

2.再者探討一下比亞迪成為特斯拉這個命題

（1）首先說一下比亞迪能否仿製特斯拉來說說？從目前要從香港募資42億看來，比亞迪是肯定沒有那個轉產的資金的，那麼從技術的角度來看呢，是可以的，但是比亞迪要做出很多妥協，然後最後迴歸到成本也是得不償失的，因為比亞迪一直是生產汽油車為主的，傳統的汽車生產企業由於受思維慣性、技術路徑依賴和現有資產拖累，目前比亞迪生產汽車就兩個工廠，西安比亞迪和坪山比亞迪，電機是大洋電機生產的，這點跟特斯拉由臺灣富田電機提供電機相類似，雖然在效能上會有所不同（姑且先不論誰優誰劣），再看車身設計，特斯拉的前後箱都是空出的置物空間，這是電池集中於底盤的設計造就的， 那麼比亞迪呢，就拿E6來說好了（之所以拿E6對比因為E6同樣是電動車，秦是混合動力車，車前的燃油動力系統肯定是不能排除的），以下兩幅圖片就很能說明問題了

（特斯拉MODEL S車前艙圖片來源：cnbeta）顯然可以看出E6的車前艙內集中了各種裝置，而特斯拉MODEL S把所需的大部分裝置整合到了底盤之中給車主留出了大量的置物空間，那麼佔用了比亞迪E6車頭空間的是什麼？是電池麼，顯然不是，E6的電池是安裝在E6的座位底盤下的。如下圖：E6是無級變速前輪驅動車型，那麼答案就很清楚了，車頭巨大東西就是E6的動力總成。圖片來源：易車網（圖片來源：易車網【比亞迪E6發動機汽車圖片）那麼再回過來對位元斯拉的動力總成，顯然可以看到比亞迪對電動車的整體結構整合設計仍需要下功夫。

（圖片來源：微博特斯拉）

1.首先我想說明的是，兩款車選用了不同的電機，E6、特斯拉，分別搭載的是永磁電機、非同步電機。不同型別的電機有其固有的優缺點，電動汽車設計中，選定了某款電機，相應也繼承了其天生的特性。

2.先說E6。電機型號TYC,屬於永磁同步最大功率為75kW(102PS)/2550rpm，最大扭矩為450N·m/2500rpm。永磁電機的優點是功率大，效率高。這也是E6的功率質量比和效率都較高的原因。但永磁電機需 要使用稀土材料，造價成本是最高的。此外，永磁體存在散熱、渦流、退磁和氧化等問題，會給電機設計帶來不小麻煩。所以僅僅以功率質量比高，此外，E6的電壓高， 導體電流就低，若要產生足夠轉矩，除了需要足夠的永磁體用量之外，繞組匝數要相應增加。匝數增加後，電機銅耗又將變化。

3.然後是特斯拉。MODEL S PERFORMANCE車型（頂配版）的電動機最大功率為310kW，峰值扭矩為600N·m。三相非同步電機定子繞組通三相對稱交流電，會形成旋轉磁場 。磁場切割轉子導體（鼠籠導條or繞組）而產生感應電動勢，形成轉子磁勢，與定子磁勢相互作用，產生電磁轉矩 。定轉子磁場是相互耦合的，沒有勵磁電流存在。當然，向量控制理論的出現，使非同步電機可以像直 流電機那樣，透過改變演算法中Id和Iq而實現電機調速，從而大大提高了非同步電機的調速能力。非同步電機技術成熟， 成本低，散熱好，由此獲得了特斯拉的青睞。但它的弱點是效率較低，相同功率等級下體積大。的確，特斯拉的功率質量比是最高的，因為非同步電機無永磁體，質量小。然而，若要產生與永磁電機相當的轉矩，非同步電機的體積勢必大於永磁電機。但顯然特斯拉的電機佔用空間比E6的要顯得小許多，這一點不得不讓人覺得出奇。

另外特斯拉的底盤是設計成可以在充電站快速更換的。

純電動汽車特斯拉Tesla換電池全程不到兩分鐘，顯然要仿造特斯拉MODEL S比亞迪就得另外設計一整套車身結構，定製全新的模具，還要給大部分部件進行瘦身。

再說說電池容量，最近比亞迪公佈了新的電池據稱可以67%的密度

其中C10充電櫃為買車即送，但是其也有一定的安裝條件：

　　1、 必須擁有380V的三相電路才可安裝。

　　2、 必須安裝在不會淋雨的區域。

　　3、 必須留出一定的空餘區域。

　　由於國內暫時沒有普及大型充電站，所以對於日常使用來說，C10充電櫃是能夠正常使用e6的必須前提，但這種安裝條件來看，只能是擁有私家停車位的車主才比較合適。而且E6充電後總行程行程比MODEL S短上一百多公里，而用於出租運營的E6的計程車公司充電站是不可能對外開放的，那麼剩下的充電設施就是少之又少，如果是私人購買基本只能在家中緩慢充電，而且E6價格過高BYD品牌溢價低的問題導致E6市場定位一直很尷尬，新能源指標政策實施後私人家庭市場銷量才有所好轉，但依據今年每月兩三百臺的銷量談不上爆發式增長，只能說是滿足了一些家庭需要購買車輛但受制於車輛限購指標的剛需而已，而且電動車十萬多元的新能源補貼在其中起到很大的推動作用，如果要模仿特斯拉的超級充電站，比亞迪則必須對現有的充電系統做很大的改動，一方面增大電流還要保證電池的穩定性，快速充電時充電電流大，電池中水分解放出氣體；氣泡產生衝擊波，使極板的活性物質脫落，從而影響電池的容量和使用壽命。所以從目前看來比亞迪搞混合動力是符合自身實際狀況的。

最後的結果就是，比亞迪不可能成為特斯拉。立志做新能源汽車領導者的願景是非常好的，但是比亞迪還有很長的路要走。