至於改航緣由，報導稱，鑑於土耳其婉拒這架飛機飛躍本國領空，而該飛機機裡燃料並不足以使其繞開土耳其飛赴塞普勒斯，因此航空員作出這一決定。

豬小壕： 緣由是土耳其和塞普勒斯不對付，對後者禁售了。執飛的飛機場是俄羅斯的。

被土耳其方面婉拒後，鑑於飛機燃料不夠，飛機駕駛員不得不轉變航程。

此次飛行由塞普勒斯衛生部和塞普勒斯共和國駐華大使館相互機構，目的性是運輸物資，保證更有效性地對抗冠狀病毒。

塔斯社（Tass）援引聯邦航空局訊息人士稱，這是一架俄羅斯藍色航空公司（Azur Air）從中國天津飛往塞普勒斯拉納卡貨運飛機航班，而由於被婉拒後沒有充足的燃料繞開土耳其領空，該架飛機作出了更改飛機航程的決策，前往莫斯科降落和汽車加油。

事情發生後，卡魯索斯透露，塞普勒斯政府將對土耳其的行為提起外交史抗議。

資料資訊顯示，兩架飛機航班在臺北時間13日03:38從天津濱海國際機場起降，在紅海上空繞了兩個圈，之後改航去往莫斯科伏努科沃機場，在莫斯科時間段14:02降落。

1、核動力方式的特點；

核動力系統的整體特點非常類似蒸汽鍋爐，所不同的是核動力使用核燃料棒來加熱淡水，而不是用燃煤。透過一系列的核反應所釋放出的熱量透過加熱淡水的方式產生了高溫高壓的水蒸氣，之後在透過機械渦輪進行能量轉換，從而實現將核能轉成了高速旋轉的機械能。

2、航空動力的需求；

對於飛機而言，有活塞動力、渦槳動力、渦噴、渦扇等多種發動機，能夠匹配核動力特點的就只能是渦槳方式了，也就是說把原先的渦槳發動機拿掉，保留螺旋槳，透過設定一系列複雜的機械傳動軸和變速齒輪把核反應堆輸出的機械能傳給螺旋槳，這樣就實現了驅動槳葉來推動飛機前進飛行了。

3、蘇聯人的核動力飛機——圖119；

蘇聯人的確在上個世紀六十年代研發出了核動力飛機，這就是圖-119型飛機，在原圖-95遠端轟炸機基礎上改進而來。圖波列夫設計局在圖-95轟炸機機身彈倉部位放置了一臺小型核反應堆，然後在機翼內佈置了傳動軸分別連線四個螺旋槳。透過驗證試飛證明這種核動力方式理論上是可以讓飛機飛起來，但是也暴露出了一系列問題。

其中最為主要的就在於兩點：

第一點——核動力飛機的初衷就是不用裝載燃油，這樣能夠長時間飛行，甚至連續飛行幾天，但是核動力需要大量的淡水進行冷卻，飛行過程中淡水處於消耗狀態，定期就需要補充。通俗的說，雖然不要燃油了，但是卻需要攜帶淡水和不停的補充淡水，實際上核動力飛機也沒法長時間飛行，甚至滯空時間還不如原來的常規動力飛機。

第二點——核輻射問題，圖-119飛機為了保護機組，在飛機上大量配置了高密度的鉛板，結構重量增加極大，無法搭載任何有效載荷，從而使得這架核動力飛機其實除了飛行之外並無任何實用價值。

透過圖-119型核動力飛機的驗證試飛，航空工程界基本上就放棄核動力這一思路了，因為它不具有實際意義。

——問題就回答到這裡了——

其中蘇聯率先研製出了圖-119核動力飛機，雖然這架飛機經過60多次的試飛之後，沒有能解決反應堆的有效控制和極大的危險性而終止，但依然是人類歷史上第一架核動力飛機，同時也為人類驗證核動力飛機的可行性給出了答案。

一、反應堆體積質量過大，無法滿足飛機正常飛行。

眾所周知一架大型飛機起飛需要很大的動力來源，如果讓一座核反應堆來提供的話，反應堆的容量本身就相當大的，再加上反應堆外圍的保護裝置，輻射衰減裝置，動輒就是幾噸開外，就目前的小型反應堆也是有幾十噸的，讓一個飛機動力輸出裝置就這麼重，本身就是很難實現的，當然毛子是有這方面的嘗試的。

二、反應堆的控制及散熱

地面上的反應堆功率輸出相對穩定，天上的飛機動力供應變化極大，讓一個核反應堆功率輸出快輸變化就很難實現，同時反應堆產生熱量極大，地面上有水冷卻，天上那？如果在加冷卻裝置飛機的重量又會增加，這樣是無法在飛機動力和重量之間做出平恆的。

三、飛行員的輻射防護及安全性

飛機上反應堆畢竟不能在外邊用混凝土做更安全的保護，飛行員在飛行過程中要承受很大的輻射量，這無論從安全性還是人道性來說都是不可以接受的，同時如果一架核動力飛機出事，完全又是一場切爾諾貝利事件，這樣的汙染是全世界不能接受的。

目前，人類已經研製了核潛艇、核動力航母等大型核裝備，那麼為什麼沒有核動力飛機和火箭呢？其實一些國家已經嘗試過研究核動力飛機、核動力火箭，有些還取得了很大進展。早在1940年代，人們就開始設想利用核能研究核動力飛機。在上世紀五六十年代，美國和蘇聯都開展了核動力飛機的研究，並且推出了測試飛機，進行了一系列試驗。在1960年代，美國開始研究太空核動力技術，包括核動力火箭，進行了很多種嘗試。一直到現在，關於核動力飛機和核動力火箭的研究仍在繼續。

美國是世界上第一個研製出核武器並用於實戰的國家，很早就想將核動力用於其他武器平臺。1946年美國成立NEPA專案組，提出了研製核動力飛機的計劃。經過數年研究，1951年進入到實際實施階段，選擇了B-36轟炸機作為核動力飛機的測試原型機。1952年，提出了X-6工程試驗機，內部編號NB-36H，試圖在B-36轟炸機的機身上加裝了一臺小型核反應堆，為4臺J-47發動機提供動力。

1955年，一架B-36原型機安裝了一臺功率1000千瓦的P-1型反應堆，在當年9月17日成功進行了首飛。在此之後，這架測試機又進行了多次試飛，但是始終沒有辦法解決核反應堆產生的輻射，於是在1956年進行了最後一次飛行後，就再也沒有起飛過。

在研究X-6核動力試驗機的同時，美國諾斯羅普公司也開始研製核動力飛機，希望在XB-70超音速戰略轟炸機上加裝一個小型核反應堆，驅動6臺J-93發動機。進行了多次測試後，安全問題同樣無法解決。到了1960年代，XB-70超音速轟炸機下馬，諾斯羅普的核動力飛機也中斷了研究。在1957年底，美國海軍還提出過將一架“公主飛舟”號飛機改裝為核動力飛機，希望透過為其加裝一臺直接迴圈式反應堆，為飛機的發動機提供動力，不過最終並沒有付諸實施。

新世紀之後，美國再次提出研製核動力飛機的計劃。美國空軍資助諾斯洛普·格魯曼公司進行“全球鷹”無人機的核動力版本的可行性研究，據稱可以將無人機的飛行時間從幾個小時延長到幾個月。

在上世紀五十年代，蘇聯也提出了研究核動力飛機的計劃。1955年8月，蘇聯通過了研製一種以小型核反應堆為動力的軍用飛機的決議，其中圖波列夫設計局的內部編號為156號，米亞謝夫設計局的內部編號為23號。1955年美國X-6核動力原型機首飛後，蘇聯加快了進度，在1956年3月決定在圖-95戰略轟炸機的基礎上，透過加裝核反應堆來研究核動力飛機。圖波列夫設計局很快提出了核動力飛機方案，同時尋找合適的小型核反應堆。1959年，蘇聯165原子能研究所研製的一款小型核反應堆進行了地面測試。到了1961年，一架安裝了小型反應堆的圖-95M轟炸機成功首飛，被命名為“119”工程，這架轟炸機也被稱為圖-119“燕子”。

蘇聯的核動力飛機同樣遇到了核輻射的難題，儘管在飛機的機身下懸掛了一個巨大水箱，以解決核反應堆的散熱問題，但是也大大提高了飛機的重量。蘇聯工程師在飛機上安裝了多個輻射感測器，但是仍沒有徹底解決安全問題。圖-119“燕子”核動力飛機總計進行了60多次的飛行試驗，到了1969年專案宣告終結，蘇聯的核動力飛機研究也失敗了。

美國從上世紀五十年代開始研究太空核動力，提出了“漫遊者”計劃。之後沒幾年，美國航空航天局啟動了核動力火箭發動機計劃，旨在研究一種可用於太空飛行的核動力飛船發動機。在之後的十幾年裡，美國提出了多種核動力火箭設計，包括“幾維”計劃、“太陽神”計劃和“山鷸”計劃。

“幾維”方案在1959年進行了首次測試，它是由一系列無塗層氧化鈾盤組成，能夠產生70兆瓦電量。“太陽神”計劃的首次測試在1959年進行，總共持續了10分鐘，產生了1064兆瓦的電量。在1967年的測試中，“太陽神”方案持續了30分鐘，產生了1500兆電量。“山鷸”計劃是在“幾維”計劃基礎上研究的500兆瓦核動力裝置，“核火箭實驗”是“幾維”計劃的另外一個衍生方案，後來發展為NERVA NRX/XE。1968年，XE方案進行了28次測試，每次都能產生超過1100兆瓦的電量，取得了很大成功。但是在1970年代，這些計劃全部被取消了。

進入1990年代，美國SDI承包商又重新提出了核動力火箭方案，其中包括能把60多噸的有效載荷送入近地軌道的“大力神”4的改型、可最大程度利用現有部件的“宇宙神-半人馬座”改型以及使用8臺推力為1112千牛的核動力火箭發動機的單級入軌火箭等方案。2003年1月，美國又開啟了“普羅米修斯”計劃，在此基礎上提出了“寄木”計劃，為木星探測器提供主推進系統和電源系統。

除了美國，俄羅斯近年來也開始研製可用於太空探索的核動力火箭。從以上研究歷程可以看出，無論是核動力飛機還是核動力火箭，它們的技術難度都比較大，特別是安全問題，距離真正投入使用仍有很長的路要走。