世界上最著名的都市圈為紐約、倫敦、東京、巴黎及北美五大湖等五大都市圈。這些都市圈各種要素集聚度高、國際交往能力強，匯聚了大量財富和先進生產力
都市圈是城市發展到成熟階段的一種空間組織形式，是以中心城市為核心、向周圍輻射構成的城市集合。從經濟發展層面上講，都市圈是一個集社會、經濟、技術為一體的網路化經濟空間。它建立在區域市場整合的基礎上，也是產業集聚與擴散共同作用的產物。都市圈已成為現代經濟發展的最重要方式之一，對國家經濟持續穩定發展具有重大意義。
紐約都市圈
形成與發展的最主要動力是基於其地緣優勢的外向型經濟基礎
紐約都市圈位於美國東北部大西洋沿岸平原，世界五大城市群之首，北起緬因州，南至弗吉尼亞州，跨越了10個州，其中包括波士頓、紐約、費城、巴爾的摩和華盛頓5個大城市，以及40個10萬人以上的中小城市。該區域總面積約13.8萬平方公里，佔美國陸地面積的1.5%。圈內人口達到6500萬，佔美國總人口的20%；城市化水平達到90%以上，集中了美國70%的工業。
紐約都市圈的演化經歷了大致四個階段：
第一階段是1870年之前的孤立分散的城市發展階段，這一階段伴隨著交通與工業的發展，大量的城外人口聚集到城市，城市規模迅速膨脹，但各城市間的聯絡較少，顯現出彼此獨立發展的狀況，地域空間板塊結構極其鬆散；第二階段是1870年後到1920年初的單中心城市體系形成階段，隨著產業結構的變化和橫貫大陸鐵路網的形成，城市數量急劇增加，區域內的城市化水平提高，各城市的建設區基本成型，整個區域逐漸形成了以紐約、費城兩個超級城市為核心的城市發展軸線；第三階段是1920年到1950年的多中心城市群雛形階段，城市發展不斷向周邊郊區擴充套件，超越了建成區的地域界限，逐漸形成了大都市圈；第四階段是1950年以後的大都市圈發展成熟階段，隨著城市郊區化的出現，城市群的空間範圍在擴大，且沿著以紐約、費城兩個超級城市為核心的城市發展軸線擴散，圈內各城市的形態演化以及樞紐功能走向成熟。
紐約都市圈的形成與發展最主要的動力是基於其地緣優勢的外向型經濟基礎。紐約依靠其港口的優勢，透過海運帶動國際經濟與貿易，並充分利用世界資源、發達國家的先進技術、有序的區域分工格局等，迅速發展成為區域經濟的核心力量，並且透過這一核心力量不斷地向周圍區域擴散與輻射，帶動周邊城市的發展，形成大規模的產業集聚與城市的蔓延。
在此基礎上，市場機制有效地調節了區域內資源的配置，加強了城市功能的互補性，加快了生產要素的自由移動，增加區域發展的收益，加快了城市群經濟的發展。
倫敦都市圈
具備良好的工業基礎，政府的法律支援發揮了重要作用
倫敦依託產業革命後英國主要的生產基地形成了倫敦都市圈。倫敦城市群以倫敦—利物浦為軸線，包括倫敦、伯明翰、謝菲爾德、曼徹斯特、利物浦等數個大城市和眾多中小城鎮，形成於上世紀70年代。這一地區總面積約4.5萬平方公里，佔全國總面積的18.4%；人口3650萬，約佔英國60%的城市人口；作為產業革命後英國主要的生產基地和經濟核心區，其經濟總量約佔英國的80%左右。
倫敦都市圈由封閉到放射，最後形成圈層結構，前後歷經了50年，其形成與發展主要表現出如下三大特徵：第一，18世紀後半葉的第一次工業革命為城市化提供了必要的社會經濟條件，也為倫敦都市圈的形成奠定了良好的工業基礎。之後，倫敦都市圈又成功經歷了從工業向服務業的轉型升級。上世紀70年代末到80年代初，倫敦以金融業和製造業支援服務業取代了傳統工業，此後30年，以法律服務、會計服務和商業諮詢為主的商務服務業在倫敦異軍突起。而在過去的10年，隨著金融服務業發展趨緩，創意產業開始為倫敦注入新的發展動力。
第二，倫敦都市圈在建設過程中堅持始終如一的基本指導思想。倫敦的都市圈雛形最早形成於1800年，在“巴羅委員會”規劃的4個同心圈基礎上，1971年進一步確定了由內倫敦、大倫敦、標準大城市勞務區和倫敦大都市圈4個圈層構成的圈域形倫敦都市圈。第三，在倫敦城市規劃過程中，政府給予的法律支援發揮了重要作用。英國議會1944年透過的《綠帶法》、1946年透過的《新城法》，不僅推動了大倫敦的發展，也促進了倫敦都市圈的形成。
東京都市圈
以軌道交通為中心的交通發展模式，遵循“公共交通優先”的原則
東京都市圈是世界上人口密度最大的國際城市群。東京都市圈以東京市區為核心，包括東京都、神奈川、千葉、琦玉、群馬、茨城、山梨和楊木等七縣。總面積約1.34萬平方公里，佔日本陸地面積3.5%左右；人口有3400多萬，大概佔全華人口27%；國內生產總值更是佔到日本全國的1/3；城市化水平達到80%以上。
東京都市圈的形成動力主要源於三方面：第一，日本地窄人稠的自然人文條件，重化工業化、外向型經濟的發展造就的臨港工業地帶，形成大規模、高密度的城市社會，促使人口的高速增長和城市化程序的加速，既增加了大型城市的人口規模和密度，還提高了經濟效率，形成了日本獨特的人口大城市化和城市群化模式。第二，與西方主要大都市相比，東京城市群是以政府為主導積極推動城市群規劃建設並取得成功的典型。以東京為核心的首都城市群規劃大約每十年修定一次，現已進行了五次大規模的規劃。首都圈規劃每次均根據國際背景變化、國內戰略要求和東京承擔的歷史使命的變遷，作出適應性調整和完善。第三，以軌道交通為主導的現代交通網建設對加強城市群內部聯絡作用顯著。東京都市圈是一種以軌道交通為中心的交通發展模式，每一次都市規劃也都遵循“公共交通優先”的原則。城市電氣列車、新幹線、輕軌、高架電車等各種軌道交通路線，構成了東京與各個據點城市、業務城市的重要紐帶，全世界最密集的軌道交通網有效支撐了整個東京城市群。目前，在東京都市圈內，超過30家公司經營著總長約2000公里的軌道交通線路。
北美五大湖都市圈
整體尚處於較初級水平，在城市功能和主導產業上未形成各具特色的格局
北美五大湖都市圈分佈於五大湖沿岸，從芝加哥向東，經過底特律、克利夫蘭、匹茲堡，一直延伸到加拿大的多倫多和蒙特利爾，共包括35個城市，面積24.5萬平方公里，佔全美的2.6%，人口超過5000萬，佔全美的15.4%。它與美國東北部大西洋沿岸都市圈共同構成北美髮達的製造業帶。其中，該都市圈有超過200萬人口的城市5個、100萬人口以上的城市20多個，國內生產總值在2.5萬億美元以上，人均約3萬美元，製造業產值佔全美的40%以上，形成了一個特大工業區域。與紐約都市圈相比，五大湖都市圈整體發育尚處於較初級水平。圈內不僅核心城市的國際影響力有限，而且由於地跨兩國及五大湖區，導致主要城市之間的聯絡比較鬆散，缺乏統一的區域規劃，在城市功能和主導產業上也遠未形成錯位發展、各具特色的格局，僅僅在空間上結成了所謂的都市密集區，屬都市圈發育較初級階段的空間結構。
2003年，大湖地區的51個城市成立了一個區域協調委員會，各市負責人定期碰頭，商討透過採取統一行動解決一些跨區域的公共問題。在核心城市內部，芝加哥率先建立起了政府和市場、社會的多邊協作機制，其最突出的標誌就是在一系列重大決策事務上邀請民間組織的有效參與。民間組織的高度專業化，使得他們提出的建議、制定的標準既切合實際，又能引領產業發展方向。作為一個完整的城市群，在長期的功能演變、市場選擇和產業升級中，圈內主要中心城市必然面臨著工業經濟的衰落以及適時向服務經濟的轉型難題，特別是對一些過去以製造業為主導的專業性城市而言，由於經濟結構相對單一，這種轉型往往更顯艱難和漫長。近幾十年來，芝加哥和底特律一直在探索經濟轉型和提升城市可持續發展能力的方式和路徑。完成產業升級，促進昔日製造業中心向研發基地和服務中心轉型，少不了人才和資金的支援。如何吸引高階人才和大公司在這裡落戶紮根，是芝加哥、底特律等這些老工業基地面臨的最大挑戰。為此，治理汙染，構築有效的環保體系，重塑優美的生活和居住環境，就成了當地政府的首要任務。同時，這些城市政府不但注重在政策上引導全社會保護環境，節約能源，積極提供資金和專案支援，在綠色環保技術和模式上也同樣作出了示範。
巴黎都市圈
發達的高速鐵路網既可以使法國城市與歐洲其他大城市之間聯絡更加便捷，又可以促進巴黎都市圈內的聯絡
巴黎都市圈主要由大巴黎都市圈、萊茵—魯爾都市圈、荷蘭—比利時都市圈所構成，覆蓋了法國巴黎、荷蘭阿姆斯特丹、鹿特丹、比利時安特衛普、布魯塞爾和德國的科隆等大城市，包括了4個國家的40個10萬人口以上的城市，總面積14.5萬平方公里，總人口4600萬人。
在巴黎都市圈的形成過程中，規劃引導起著至關重要的作用。1932年，法國第一次透過法律提出打破行政區域壁壘，根據區域開發需要設立巴黎地區，並對城市發展實行統一的區域規劃；1956年，《巴黎地區國土開發計劃》提出規劃建設的5座新城，形成與市區互為補充的城市體系。國家對新城優惠政策的連續性，使得新城建設實現了快速發展；1960年，《巴黎地區整治規劃管理綱要》獲得透過，該綱要規劃沿城市主要發展軸和城市交通軸建設衛星城市，利用城市近郊發展多中心城市結構；1989年7月，政府對《巴黎地區整治規劃管理綱要》進行修訂，並於1994年獲得議會批准，稱為《巴黎大區總體規劃》，該規劃是巴黎大區發展必須遵守的法律檔案，其體現的思路是：保持城市之間的合理競爭，在大區內各中心城市之間保持協調發展，在各大區之間保持協調發展。
為了加強巴黎城市群與其他歐洲大城市的聯絡，巴黎重點發展航空與高速鐵路，在具體專案中注意航空港的建設如何積極適應對外開放的需求，並且留有足夠的發展用地。發達的高速鐵路網既可以使法國城市與歐洲其他大城市之間聯絡更加便捷，又可以促進巴黎都市圈內的聯絡，使區域的社會功能高效地運轉，為人們各種活動提供最為方便的服務。
世界上最著名的都市圈為紐約、倫敦、東京、巴黎及北美五大湖等五大都市圈。這些都市圈各種要素集聚度高、國際交往能力強，匯聚了大量財富和先進生產力
都市圈是城市發展到成熟階段的一種空間組織形式，是以中心城市為核心、向周圍輻射構成的城市集合。從經濟發展層面上講，都市圈是一個集社會、經濟、技術為一體的網路化經濟空間。它建立在區域市場整合的基礎上，也是產業集聚與擴散共同作用的產物。都市圈已成為現代經濟發展的最重要方式之一，對國家經濟持續穩定發展具有重大意義。
紐約都市圈
形成與發展的最主要動力是基於其地緣優勢的外向型經濟基礎
紐約都市圈位於美國東北部大西洋沿岸平原，世界五大城市群之首，北起緬因州，南至弗吉尼亞州，跨越了10個州，其中包括波士頓、紐約、費城、巴爾的摩和華盛頓5個大城市，以及40個10萬人以上的中小城市。該區域總面積約13.8萬平方公里，佔美國陸地面積的1.5%。圈內人口達到6500萬，佔美國總人口的20%；城市化水平達到90%以上，集中了美國70%的工業。
紐約都市圈的演化經歷了大致四個階段：
第一階段是1870年之前的孤立分散的城市發展階段，這一階段伴隨著交通與工業的發展，大量的城外人口聚集到城市，城市規模迅速膨脹，但各城市間的聯絡較少，顯現出彼此獨立發展的狀況，地域空間板塊結構極其鬆散；第二階段是1870年後到1920年初的單中心城市體系形成階段，隨著產業結構的變化和橫貫大陸鐵路網的形成，城市數量急劇增加，區域內的城市化水平提高，各城市的建設區基本成型，整個區域逐漸形成了以紐約、費城兩個超級城市為核心的城市發展軸線；第三階段是1920年到1950年的多中心城市群雛形階段，城市發展不斷向周邊郊區擴充套件，超越了建成區的地域界限，逐漸形成了大都市圈；第四階段是1950年以後的大都市圈發展成熟階段，隨著城市郊區化的出現，城市群的空間範圍在擴大，且沿著以紐約、費城兩個超級城市為核心的城市發展軸線擴散，圈內各城市的形態演化以及樞紐功能走向成熟。
紐約都市圈的形成與發展最主要的動力是基於其地緣優勢的外向型經濟基礎。紐約依靠其港口的優勢，透過海運帶動國際經濟與貿易，並充分利用世界資源、發達國家的先進技術、有序的區域分工格局等，迅速發展成為區域經濟的核心力量，並且透過這一核心力量不斷地向周圍區域擴散與輻射，帶動周邊城市的發展，形成大規模的產業集聚與城市的蔓延。
在此基礎上，市場機制有效地調節了區域內資源的配置，加強了城市功能的互補性，加快了生產要素的自由移動，增加區域發展的收益，加快了城市群經濟的發展。
倫敦都市圈
具備良好的工業基礎，政府的法律支援發揮了重要作用
倫敦依託產業革命後英國主要的生產基地形成了倫敦都市圈。倫敦城市群以倫敦—利物浦為軸線，包括倫敦、伯明翰、謝菲爾德、曼徹斯特、利物浦等數個大城市和眾多中小城鎮，形成於上世紀70年代。這一地區總面積約4.5萬平方公里，佔全國總面積的18.4%；人口3650萬，約佔英國60%的城市人口；作為產業革命後英國主要的生產基地和經濟核心區，其經濟總量約佔英國的80%左右。
倫敦都市圈由封閉到放射，最後形成圈層結構，前後歷經了50年，其形成與發展主要表現出如下三大特徵：第一，18世紀後半葉的第一次工業革命為城市化提供了必要的社會經濟條件，也為倫敦都市圈的形成奠定了良好的工業基礎。之後，倫敦都市圈又成功經歷了從工業向服務業的轉型升級。上世紀70年代末到80年代初，倫敦以金融業和製造業支援服務業取代了傳統工業，此後30年，以法律服務、會計服務和商業諮詢為主的商務服務業在倫敦異軍突起。而在過去的10年，隨著金融服務業發展趨緩，創意產業開始為倫敦注入新的發展動力。
第二，倫敦都市圈在建設過程中堅持始終如一的基本指導思想。倫敦的都市圈雛形最早形成於1800年，在“巴羅委員會”規劃的4個同心圈基礎上，1971年進一步確定了由內倫敦、大倫敦、標準大城市勞務區和倫敦大都市圈4個圈層構成的圈域形倫敦都市圈。第三，在倫敦城市規劃過程中，政府給予的法律支援發揮了重要作用。英國議會1944年透過的《綠帶法》、1946年透過的《新城法》，不僅推動了大倫敦的發展，也促進了倫敦都市圈的形成。
東京都市圈
以軌道交通為中心的交通發展模式，遵循“公共交通優先”的原則
東京都市圈是世界上人口密度最大的國際城市群。東京都市圈以東京市區為核心，包括東京都、神奈川、千葉、琦玉、群馬、茨城、山梨和楊木等七縣。總面積約1.34萬平方公里，佔日本陸地面積3.5%左右；人口有3400多萬，大概佔全華人口27%；國內生產總值更是佔到日本全國的1/3；城市化水平達到80%以上。
東京都市圈的形成動力主要源於三方面：第一，日本地窄人稠的自然人文條件，重化工業化、外向型經濟的發展造就的臨港工業地帶，形成大規模、高密度的城市社會，促使人口的高速增長和城市化程序的加速，既增加了大型城市的人口規模和密度，還提高了經濟效率，形成了日本獨特的人口大城市化和城市群化模式。第二，與西方主要大都市相比，東京城市群是以政府為主導積極推動城市群規劃建設並取得成功的典型。以東京為核心的首都城市群規劃大約每十年修定一次，現已進行了五次大規模的規劃。首都圈規劃每次均根據國際背景變化、國內戰略要求和東京承擔的歷史使命的變遷，作出適應性調整和完善。第三，以軌道交通為主導的現代交通網建設對加強城市群內部聯絡作用顯著。東京都市圈是一種以軌道交通為中心的交通發展模式，每一次都市規劃也都遵循“公共交通優先”的原則。城市電氣列車、新幹線、輕軌、高架電車等各種軌道交通路線，構成了東京與各個據點城市、業務城市的重要紐帶，全世界最密集的軌道交通網有效支撐了整個東京城市群。目前，在東京都市圈內，超過30家公司經營著總長約2000公里的軌道交通線路。
北美五大湖都市圈
整體尚處於較初級水平，在城市功能和主導產業上未形成各具特色的格局
北美五大湖都市圈分佈於五大湖沿岸，從芝加哥向東，經過底特律、克利夫蘭、匹茲堡，一直延伸到加拿大的多倫多和蒙特利爾，共包括35個城市，面積24.5萬平方公里，佔全美的2.6%，人口超過5000萬，佔全美的15.4%。它與美國東北部大西洋沿岸都市圈共同構成北美髮達的製造業帶。其中，該都市圈有超過200萬人口的城市5個、100萬人口以上的城市20多個，國內生產總值在2.5萬億美元以上，人均約3萬美元，製造業產值佔全美的40%以上，形成了一個特大工業區域。與紐約都市圈相比，五大湖都市圈整體發育尚處於較初級水平。圈內不僅核心城市的國際影響力有限，而且由於地跨兩國及五大湖區，導致主要城市之間的聯絡比較鬆散，缺乏統一的區域規劃，在城市功能和主導產業上也遠未形成錯位發展、各具特色的格局，僅僅在空間上結成了所謂的都市密集區，屬都市圈發育較初級階段的空間結構。
2003年，大湖地區的51個城市成立了一個區域協調委員會，各市負責人定期碰頭，商討透過採取統一行動解決一些跨區域的公共問題。在核心城市內部，芝加哥率先建立起了政府和市場、社會的多邊協作機制，其最突出的標誌就是在一系列重大決策事務上邀請民間組織的有效參與。民間組織的高度專業化，使得他們提出的建議、制定的標準既切合實際，又能引領產業發展方向。作為一個完整的城市群，在長期的功能演變、市場選擇和產業升級中，圈內主要中心城市必然面臨著工業經濟的衰落以及適時向服務經濟的轉型難題，特別是對一些過去以製造業為主導的專業性城市而言，由於經濟結構相對單一，這種轉型往往更顯艱難和漫長。近幾十年來，芝加哥和底特律一直在探索經濟轉型和提升城市可持續發展能力的方式和路徑。完成產業升級，促進昔日製造業中心向研發基地和服務中心轉型，少不了人才和資金的支援。如何吸引高階人才和大公司在這裡落戶紮根，是芝加哥、底特律等這些老工業基地面臨的最大挑戰。為此，治理汙染，構築有效的環保體系，重塑優美的生活和居住環境，就成了當地政府的首要任務。同時，這些城市政府不但注重在政策上引導全社會保護環境，節約能源，積極提供資金和專案支援，在綠色環保技術和模式上也同樣作出了示範。
巴黎都市圈
發達的高速鐵路網既可以使法國城市與歐洲其他大城市之間聯絡更加便捷，又可以促進巴黎都市圈內的聯絡
巴黎都市圈主要由大巴黎都市圈、萊茵—魯爾都市圈、荷蘭—比利時都市圈所構成，覆蓋了法國巴黎、荷蘭阿姆斯特丹、鹿特丹、比利時安特衛普、布魯塞爾和德國的科隆等大城市，包括了4個國家的40個10萬人口以上的城市，總面積14.5萬平方公里，總人口4600萬人。
在巴黎都市圈的形成過程中，規劃引導起著至關重要的作用。1932年，法國第一次透過法律提出打破行政區域壁壘，根據區域開發需要設立巴黎地區，並對城市發展實行統一的區域規劃；1956年，《巴黎地區國土開發計劃》提出規劃建設的5座新城，形成與市區互為補充的城市體系。國家對新城優惠政策的連續性，使得新城建設實現了快速發展；1960年，《巴黎地區整治規劃管理綱要》獲得透過，該綱要規劃沿城市主要發展軸和城市交通軸建設衛星城市，利用城市近郊發展多中心城市結構；1989年7月，政府對《巴黎地區整治規劃管理綱要》進行修訂，並於1994年獲得議會批准，稱為《巴黎大區總體規劃》，該規劃是巴黎大區發展必須遵守的法律檔案，其體現的思路是：保持城市之間的合理競爭，在大區內各中心城市之間保持協調發展，在各大區之間保持協調發展。
為了加強巴黎城市群與其他歐洲大城市的聯絡，巴黎重點發展航空與高速鐵路，在具體專案中注意航空港的建設如何積極適應對外開放的需求，並且留有足夠的發展用地。發達的高速鐵路網既可以使法國城市與歐洲其他大城市之間聯絡更加便捷，又可以促進巴黎都市圈內的聯絡，使區域的社會功能高效地運轉，為人們各種活動提供最為方便的服務。