哈嘍，很高興回答你的問題，那麼我跟大家說一下就是個機械增壓器和渦輪增壓器的區別。廢氣渦輪增壓透過發動機排出的廢氣，透過廢氣葉輪帶動進修渦輪來給發動機加大進氣量起到一個增壓的作用。還有一種呢，就是說是這個機械增壓器機械增壓呢？他是透過就是透過傳動裝置來帶動他工作。怎麼帶動呢要麼是皮帶，要麼是齒輪，還有的可能是鏈條什麼的，傳遞的過程中那肯定要損耗一部分動力，就跟我們說的，如果說你要開啟空調的話，你以前你爬這個坡3檔很輕鬆。那麼你開空調的話，他就有可能三檔就上不去了，這就是消耗了一部分的動力，機械渦輪增壓原理也是這樣的。如果說你的排量是2.0t，廢氣渦輪相當於排量2.4，機械渦輪就相當於2.3排量。你聽懂了嗎謝謝。

Turbo_廢氣渦輪增壓成為主流說明了機械增壓沒有優勢

內燃機增壓系統可分為三類：

在普通乘用車型領域「Turbo_廢氣渦輪增壓技術」是主流選項，Mechanical supercharging_機械增壓器已經基本被淘汰，上千款量產車中使用這種技術的車輛掰掰手指就能數完，這是為什麼呢？原因在於機械增壓器的效率太低，而且會增加油耗，下圖為結構特點。

機械增壓器的動力由發動機曲軸供給，透過皮帶與曲軸連線。而曲軸是輸出「扭矩」的結構，那麼增壓器的執行阻力則會損耗部分扭矩，這就帶來了【怠速轉速高】的核心缺點。普通燃油動力汽車的怠速轉速僅為800rpm左右，該轉速的輸出功率足以克服執行阻力實現自運轉；但是機械增壓器的執行阻力損耗了部分功率，結果必然會造成機器熄火——想要不熄火就得提高轉速與噴油量，以高油耗為代價產生更多的熱能，以同時滿足怠速和增壓器的動力需求。

重點1：由於機械增壓器與曲軸是剛性結合，所以啟動後就會升高轉速（油耗）。然而這並不是最重要的，重要的是裝備機械增壓器的車輛在怠速時也在以“富氧狀態”燃燒，這會增加缸內壓力導致機體零部件老化的加速，同時偏高的怠速轉速也會增加磨損。所以大多數效能車與小排量汽車都不再選擇這種低成本的技術，前者要穩定使用壽命、後者要考慮油耗問題。

重點2：機械增壓器的「增壓程度」相當不理想，因為增壓器即使能夠透過齒輪組放大渦輪轉速，但是曲軸的轉速畢竟是很低的。普通代步車的發動機極限轉速大多在“6500rpm”左右，增壓器渦輪的增長只能依靠轉速的提升，所以這種機器的極限轉速也不過是幾萬轉；相對低的轉速無法在中高轉速區間有效壓縮空氣以提升進氣氧濃度，扭矩相比廢氣渦輪增壓系統就會低的多。比如3.0S的發動機峰值扭矩不過450N·m，而3.0T卻能達到600N·m左右。

不論使用哪種增壓系統的發動機或者自然吸氣發動機，其執行過程中都會產生壓力非常高的排氣。Turbo正是利用了氣流衝擊渦輪使其運轉，這種“廢氣利用”的模式不會增加執行負荷（油耗）。而且發動機怠速時的排氣壓力很小，其力量不足以驅動廢氣渦輪運轉，所以在怠速時並不會加速發動機的老化。

知識點1：廢氣渦輪增壓器被普遍認定為「遲滯」，因為引數標準往往是“2000~5000rpm”，然而這只是【峰值扭矩】的持續標準，也是增壓器渦輪達到最高轉速、所需要內燃機達到的轉速範圍。在2000rpm轉速節點之前渦輪也是運轉增壓的，因為增壓器不可能直接從“0轉”跳到數萬甚至十幾萬轉；正常的增壓器都會在1000rpm左右開始運轉，也就是踩下油門的瞬間就會開始增壓，所以廢氣渦輪增壓並不遲滯。

知識點2：渦輪的慣性質量有很大的差異，有些低慣量在1250轉既可達到最高轉速，也就是讓發動機輸出峰值扭矩。而中大排量追求加速平順的發動機則多選擇高慣量的增壓器，在1000/3000區間為增壓壓力的線性提升，在3000/5000rpm區間可以輸出峰值。這種調校適合排量基數足夠大，峰值扭矩在400N·m左右的機器；而追求極限效能則以大扭矩配合低慣量增壓器，或者使用兩組廢氣增壓器配合；亦或者在低轉速區間使用轉速也不高的電渦輪，高轉速以廢氣渦輪增壓，比如F1賽車。

總結：機械增壓器由於會增加油耗，而且增壓效果遠不如廢氣增壓，所以這種技術基本被淘汰了。廢氣渦輪增壓技術是內燃機“最後的掙扎”，用增加氧濃度的方式要比其他提升所謂的熱效率更能直接有效的提升扭矩，供參考。

增壓發動機的型別有很多，都是各不相同，渦輪增壓，機械增壓還有一種叫電子增壓，其本質是一樣的但是應用和調教都有各自的優點。市面上最常見的是渦輪增壓，其次是機械增壓，電動增壓就更為少見了。

渦輪增壓，利用發動機的尾氣對渦輪進行推動，從而獲得相對的增壓數值，發動機的轉速越高增壓值越大。弊端也是相對的，正常的廠家調教渦輪介入都需要發動機轉速在1500轉左右，（個別會更低1200左右，但只是少數）所以渦輪增壓發動機是需要一定的發動機轉速才能更好的發揮其作用，在渦輪沒有介入的情況下它和自吸發動機沒有任何區別。

機械增壓發動機，顧明思異需要外接動力源才能進行增壓，機械渦輪一般取用發動機的動力，對於發動機本身的動力輸出是有一定的損耗的，但是機械增壓只要發動機在怠速那麼它的增壓值就是存在的，所以機械增壓我們可以理解成無處不在的動力輸出，當然機械增壓也可以經過工程師來進行人工干預來達到渦輪增壓的線性輸出，但是它損耗自身的動力是很多人所不能接受的事實。

電子渦輪增壓，利用電動渦輪增壓機來對發動機進行增壓，這樣既可以拋開機械增壓帶來的動力損失也可以解除渦輪增壓帶來的遲滯現象，是完美的增壓系統，但是由於各種因素，搭載在我們大眾視野裡的車子並不多。（奧迪RS7有一款電動增壓發動機）