汽油機和柴油機都是四衝程發動機-進氣壓縮，做工，排氣四個衝程。最大的不同是汽油機是看火花塞點燃的，柴油機是靠壓燃的。所以柴油機的噪音大，舒適度不佳。但是好處是動力強勁！這是原因之一。

農用機械，工程車，大型運輸車等都是柴油發動機，因為他們需要巨大的動力。

而汽車為了舒適度選擇汽油發動機較多。同時也是為了燃油的消耗分配問題

如果過多使用柴油或者汽油，會導致一種油的缺乏，另一種的過度剩餘。

這個問題要分開來講，界定一個地域範圍，那就是為什麼中國的小汽車絕大部分都使用汽油機，而不是柴油機？這個問題可以從以下幾個方面說一下：

輕型柴油機，大多使用高壓共軌噴嘴噴油，這就要求柴油的品質要好，尤其是硫含量，過高的話就會堵塞噴油嘴，腐蝕金屬零配件。 而中國早期的煉油能力達不到歐洲的標準，2003年中國正式制定了第一個針對汽車用的柴油標準—《車用柴油》（GB/T19147-2003），這個標準也就是國二標準，當時提出的硫含量目標為500ppm（0.05%），並計劃於2003年10月1日實施，而這個標準，一用就是7年多，直到2010年10月1日，國內才正式頒佈《車用柴油（Ⅲ）》GB 19147-2009標準，硫含量降低0.035%，此時的歐洲標準，含硫量為0.005%，差距巨大。

實際上柴油的產量應該是超過汽油的，奈何中國工業要發展，工程車要鋪路修橋，機器要運轉，船舶要航行，運輸車要跑起來......,而軍隊的需求，就更大了，所以，留給老百姓的柴油，就少得可憐了。

相比較推柴油車，政府更希望中國電動車崛起，彎道超車。這不，3月31日，國務院常務會議指出，針對新能源汽車市場，確定將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年，這意味著什麼？意味著中國電動車兩年之後才會斷奶，也意味著這兩年裡，中國新能源汽車，依然有著較好的價格優勢去發展，那誰又會出力不討好的去搞柴油車呢？

柴油發動機最大的優點就是扭矩大，經濟性好，燃油消耗量比相同汽油發動機節省30%。雖然優點多但缺點也不少。轎車都是汽油機這個符合目前的國情也符合人情。

1.柴油發動機壓縮比一般為16~22而汽油發動機只有10-11。柴油機屬於壓燃式發動機，沒有汽油機的點火系統。噴入缸內的柴油是靠活塞壓縮的高溫、高壓空氣的熱量而自行著火燃燒的。柴油是可以壓燃的，這個先天優點就意味著只要我部件足夠強度我就可以獲取更大的動力。而為了適應高壓縮比下惡劣的工作環境，發動機缸體必須要有足夠的強度。這就是為什麼同排量的柴油機比汽油機更大更重，運轉過程中產生震動和噪聲也會更大。就比如拖拉機就是個典型的例子。做過拖拉機的就知道那感覺，沒體會的過的可以其試一下。

2.汽車對於普通家庭來說還是一筆不小的開支，加上華人攀比和盲從心態。又因對柴油發動機的普遍不良印象。購買柴油發動機車型，難免有質疑聲。當你加油時跑去跟大車排隊。被人指指點點，心情更是不可言。不信，你跟你朋友說下你的車是柴油，看他們是什麼反應。

3.現在排放標準越來越嚴，但因為柴油轎車不受消費者待見，銷量差。銷量不上去，廠商就不會製造或者不投入資金進行升級改造，不升級技術排放又不達標。排放不達標會給消費者帶來很大麻煩比如後期的年檢。消費者不待見又影響銷量，從此惡性迴圈。

4.汽油跟柴油都是從石油提取，而石油屬於緊俏資源。柴油多用於大型機械，屬於戰略資源。他們所以很大一定程度上對家用汽車很難進行普遍推廣。現在汽油都開始慢慢減少了，何況是柴油。今年全面推廣的乙醇汽油就是個很好的例子。

蘿蔔青菜更有所愛，按照新的國標汽車分類，分為乘用車和商務車。而乘用車涵蓋了轎車、微型客車以及不超過9座的輕型客車。乘用車下細分為基本型乘用車（轎車）、多用途車（MPV）、運動型多用途車（SUV）、專用乘用車和交叉型乘用車。以目前情況看只是乘用車中的轎車都是汽油機。其他的乘用車還是有柴油發動機版本的。所以如果鍾愛柴油車，其他車型也是不錯的選擇。

柴油發動機的壓縮比要高得多（典型的柴油發動機為20：1，而典型的汽油發動機為8：1 ），因此比同等的汽油發動機更重。柴油發動機也往往更昂貴。柴油發動機由於重量和壓縮比的原因，其最大RPM範圍往往比汽油發動機低。這使柴油發動機具有高扭矩而不是高馬力，並且往往使柴油汽車的加速效能降低。柴油發動機必須進行燃油噴射，並且過去的燃油噴射價格昂貴且可靠性較低。柴油機會產生更多的煙。柴油發動機在寒冷的天氣中很難啟動，如果它們包含電熱塞，則柴油發動機可能會要求在啟動發動機之前等待，以便電熱塞會發熱。柴油發動機噪音大並且容易振動。柴油不如汽油容易獲得。

這些缺點中的一兩個都是可以的，但是對於許多人來說，這麼大的缺點是很大的威懾力。

不知道夥伴們注意到沒有，私家車幾乎用的全是汽油機，即便大排量的越野車也不例外，只有在貨車和部分皮卡上才能見到柴油機的身影。但是歐美國家跟咱們這還真不一樣，歐美的很多車型搭載的都是柴油機。比如剛剛上市的路虎衛士，歐洲地區有柴油版和汽油版，但是引入國內後只有3.0T的汽油版本，為什麼咱們國家不大力提倡柴油機呢？

高壓共軌是柴油機的核心技術，其重要程度相當於人類的心臟。高壓共軌簡單說就是噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。

現在市面上的高壓共軌系統被博士、大陸、德爾福等廠商牢牢控制，幾乎處於壟斷地位。國內想大力發展柴油機，有著很難打破的技術壁壘。

以遠近聞名的時風三輪車為例，三輪車搭載的就是柴油機，一加油門濃濃的黑煙噴湧而出。還有老式的公交車，起步加油時也冒出濃濃的大黑煙。

相比汽車機，柴油機的噪音更大。如果私家車使用柴油機，不僅會影響司乘人員的舒適性，還會加大汽車廠商在抑制噪音上的成本。

在歐美國家，柴油的清潔度很高，但是咱們這的柴油質量參差不齊，含硫量高而且雜質多，兩桶油的油品還行，但是價格貴一些。所以這也是歐美多柴油車，咱們國家少有柴油車的原因之一。

相比汽油機，柴油機有更高的壓縮比和大馬力低油耗的優點，這就要求柴油機在噴油嘴的加工精度、氣缸活塞承受的壓力和溫度等方面要優於汽油機，這也就造成了製造柴油機的成本上升。

一般情況下，柴油機的體積都比汽油機大一些，對於私家車寸土寸金的發動機艙來說，體積更小的汽油機或許是更好的選擇。

一個地區，推廣哪種型別的內燃機，使用成本是一方面，但更多的是在於是否具備適合它生存的土壤、環境；就目前咱們國內的實際環境、對柴油機的支援力度，都不適合大面積使用柴油機，市場的認可度也偏低，很多朋友對柴油機的認知還停留在上世紀單缸杵的年代，所以從骨子裡並不認可柴油機。

現如今民用車也存在柴油機車型，只不過主要集中在部分豪華品牌上，消費者可以選擇去購買，但對經濟實力的要求頗高！而過去普通的家用車也曾推廣過柴油機，比如奧迪曾經不遺餘力的推廣柴油車，其它的部分品牌也有過類似的推廣，但得到的結果是並沒有得到市場的認可；所以柴油版乘用車在咱們國內少，並不是像外界說的那樣不扶持，而是因為消費者根本不認可。

整天誇柴油機好的朋友不少，但這完全是雷聲大、雨點小，等到自己買車的時候依然會毅然決然的選擇汽油車，所以柴油機的好，全是說給別人聽的；所以市場經濟下，很直觀、不存在什麼爾虞我詐，民用柴油車少見，只不過是咱們的絕大部分消費者不認可罷了；如果所有消費者都追捧柴油機、非柴油車不買，各大主機廠又怎麼可能不向我們提供大量的柴油車型呢？正是因為國內消費者骨子裡不認可這些柴油車，所以很多主機廠在嘗試失敗後，就放棄了柴油車，所以這就是誇柴油機好、但不買柴油車的道理！市場就是這樣。

柴油車在歐洲已經接近冰點

很多朋友說歐洲的柴油車很多，這一點是完全屬實的；但最近這幾年，柴油車在歐洲也已經進入了冰點，過去一直是節能、環保代名詞的柴油機，如今被發現存在大量的排放造假；所以現如今在歐洲柴油機的日子很難過；尤其是近幾年減排壓力越來越大，柴油車連在歐洲的主場都快抱不住了，所以未來即便是歐洲，柴油車也會越來越少，這就是苛刻規則下必然會出現的問題！

簡單的說咱們與美國，都錯過了推廣柴油車的最佳時機，而現在的主要戰略方向是新能源領域，所以沒有推廣過柴油車的國家都避免了與柴油機的親密接觸，畢竟時代變了，在如今不去往新能源上使勁、取得先機，在回到柴油機上就有些得不償失了；如今的柴油機適合家用的理由越來越少；歐洲柴油車多也與它崎嶇山路多有關，低扭更足的柴油機與手動擋是天生的絕配，況且歐洲的車子95%是手動擋；而從能源的角度看，咱們國內加柴油費勁、美國的柴油比汽油還貴，所以這倆國家都不會大力推廣柴油車。

柴油車看著省錢，實際不省錢

柴油便宜、柴油車省油，這是最多關於柴油車的描述，但實際上選擇柴油車真的划算麼？柴油機由於採用壓燃方式，所以對缸體、活塞等部件的強度要求更大，所以打造柴油機的成本要高於同級別的汽油機；從售價上的實際反應就是同品牌、同級別車型的柴油版至少比汽油版貴三萬元左右，想想吧想靠省油、把這多餘的投入省回來，需要多久？結論就是回本一定比油電混慢，那麼多花這幾萬買柴油車、還不如買混動呢，對吧？而且油電混動要更加的省心，還不必擔心加不到優質柴油！

所以新能源時代，各類純電、插混、油混頻頻出現，這些才是當今的主流，我們曾經有過推廣柴油機的契機，但並沒有這麼做，因為前些年咱們的油品、產量都跟不上，而現如今咱們柴油的油品、產量都達標，但還是那句話時代變了，如今咱們國內根本沒有適合柴油機生存的土壤，所以民用小車使用柴油機的就非常少見了！不過即便是現在，民用柴油車也還是存在的，只不過少見，幾乎只在那些豪華品牌中還保留了柴油版車！

柴油機至進入電子控制燃油供給系統後，從整體效能上有了一個質的飛躍。但如網友所說，油品質量必須過硬。因為電控柴油機燃油系統零部件太精密，價格昂貴，油品稍欠最易導致損壞，其維修費用太高。與電控汽油機相比，柴油機是“陽春白雪”，汽油機是“下里巴人”，一個是吃精糧的主，一個點吃粗糧的貨。所以電控汽油機較受歡迎，而電控柴油機只有老司機情有獨鍾。

小汽車也有使用柴油發動機的。例如Jetta。大眾生產的柴油Jetta於2010年正式停產。最主要的原因就是排放問題，柴油Jetta排放標準只能做到國三排放的標準。所以環保標準制約了柴油車的發展，如果提高排放，發動機必須要改進，成本會大幅度增加。這類經濟型轎車對成本非常敏感。相信駕駛過柴油Jetta的朋友們都有印象：省油、動力足。百公里油耗不會超過5升，二十年前就可以取得今天油電混動汽車的效果，也足以證明了柴油機的強大。

大眾在歐洲還有很多采用柴油機的車型，之前排放作弊門主角就是採用柴油機的汽車。也是因為排放不達標的原因，做了一段程式專門欺騙排放監測裝置，最終被揭穿。這也說明柴油機排放問題很難解決或者解決成本過高。

柴油機的特點是扭矩大，熱效率高、能耗低。缺點是體積大、笨重、轉速低、噪音大、震動大。因為柴油機是壓燃式點火，壓縮比高所以燃燒噪音大，壓縮比高燃燒快零件負荷高、運動件例如活塞曲軸成受力比較高、工作慣性更大如果高速運轉會導致發動機壽命非常短，所以柴油機的轉速都很低，很少有超過3500轉的車型，所以這類車型前半段提速表現還可以，但後半段過了3000轉以後動力下降，後勁不足，極速不如汽油機，雖然國內限行120km/h，但是特殊情況下車速會超過120km/h的，這時候你踩油門會發現車子提速緩慢、發動機轉速升高慢或者定在某個轉速任你怎麼加油也不會提升。

國內對柴油機的印象就是低端機。目前只有皮卡大範圍採用，要知道皮卡是納入貨車管理範疇內的。長城的H6也採用過柴油機(綠靜)，路虎旗下也有才有柴油發動機的車型(美規)，其他車輛很少見到柴油款。目前柴油機也已經進入電噴時代，其複雜程度與汽油機不相上下，除了點火系統之外，當前的電噴柴油機各種電器裝置與汽油機等同。因此當下的柴油機也是比較嬌貴的，對油品質量依賴度很高，為了排放達標還要燃燒尿素。而國內柴油油品質量偏低，電噴套件價格不菲，燃油不達標那麼電噴套件壽命會大大縮短，而燒尿素也是一件麻煩事，用車成本也大大增加。有時候柴油供應會成問題，柴油供應緊張時，加油站都被貨車霸佔，家用車加油難上加難。種種原因導致柴油發動機在國內很難大面積使用，駕駛感受差、震動感強、冬季水溫速度上升慢、暖風不熱、北方高寒地區啟動需要預熱或者需要放入暖庫，遠遠不如汽油車方便。因此以柴油機為動力的轎車\SUV，國內是越來越少了！

首先糾正一點，柴油便宜的說法不正確，柴油單價要比汽油貴，還有就是柴油屬於戰略物資，時不時的出現油荒，加不了油

柴油發動機採取的是壓燃的方式，相較於汽油發動機的點燃方式，具有更高的能量轉換比，所以理論上來說柴油發動機的燃油效率會更高，也就是在相同的動力輸出下，會更省油一些。

但市場需求向來是多方面因素的影響，柴油機理論上多出的一點優勢並不能決定它的市場命運。

據調查，2013-2018年中國車用柴油機產銷量情況如下：

1. 2013年：產量356萬臺、銷量358萬臺；

2. 2014年：產量320萬臺、銷量323萬臺；

3. 2015年：產量256萬臺、銷量257萬臺；

4. 2016年：產量297萬臺、銷量388萬臺；

5. 2017年：產量357萬臺、銷量358萬臺；

6. 2018年：產量256萬臺、銷量267萬臺。

這個資料對比每年幾千萬輛的汽油機，完全是小巫見大巫。當然並不是說乘用車不適合使用柴油車，看看歐洲市場就知道了，即便2018年歐洲柴油汽車銷量大幅下滑，是2001年以來最低水平，但柴油汽車依然佔到了歐洲汽車市場的35%。

換一個角度看，2018年大眾集團整體銷量1083萬臺，43%是由柴油車貢獻，比2017年還提升了5%，且整個柴油車銷量中佔比較高的是私家車。

至於中國為什麼沒有柴油車發展的土壤，主要原因有以下幾點：

1. 油品問題：中國的油品確實不太好，相比於汽油機，柴油機更吃油品。

2. 噪音問題：相比於汽油發動機，柴油發動機的噪音控制要更難一些。這是因為柴油機的壓縮比高，而且燃油在缸體內燃燒可能會發生在做功衝程的任意階段，所以它產生的噪音和抖動都也很大。而中國市場對這方面又很是看中，所以不受各企業的青睞就不奇怪了。

3. 體積和重量：由於柴油機壓縮比很高，導致需要很高的結構強度，所以一般柴油機的重量和體積會更大一些。

4. 政策導向：因為資源原因，大部分柴油都進了重卡、工程機械、農用機械的油箱。

5. 觀念原因：常年以來，柴油機給人的印象是冒黑煙、汙染環境、噪聲大、震動大，只有笨重的商用車才會使用它。沒有使用者認可的土壤，柴油車想要發展就很難了。

和你說一個事實。在國外，尤其是歐洲這些國家，基本滿大街的家用車都是柴油版的。不管是賓士寶馬奧迪，他們都有柴油版的，是不是覺得很神奇的。

的確，柴油車更加省油，對於小轎車來說，一箱油輕輕鬆鬆就可以跑1000公里，而且柴油比92的汽油還便宜很多，這都是事實。

那麼為什麼我們國家對於柴油車這麼不友好呢？

第一，柴油發動機噪音很大，我們華人買車喜歡安靜的，因為我們的車代表的不僅僅是交通工具，而是要滿足我們的身份體現，所以發動機聲音大，我們都會覺得很丟臉，而且柴油車覺得不上檔次。

第二，很多大城市都對柴油車不友好，甚至不能上牌，這是政策的原因，這裡就做說明了。

第三，我們國家的柴油質量不是很好，很多車的發動機都經受不起我們國家的柴油，尤其是一些家用小轎車，基本時間一長就會有發動機故障的可能，車企沒必要冒這種風險，背這個鍋。

一個地區，推廣哪種型別的內燃機，使用成本是一方面，但更多的是在於是否具備適合它生存的土壤、環境；就目前咱們國內的實際環境、對柴油機的支援力度，都不適合大面積使用柴油機，市場的認可度也偏低，很多朋友對柴油機的認知還停留在上世紀單缸杵的年代，所以從骨子裡並不認可柴油機。。。

現如今民用車也存在柴油機車型，只不過主要集中在部分豪華品牌上，消費者可以選擇去購買，但對經濟實力的要求頗高！而過去普通的家用車也曾推廣過柴油機，比如奧迪曾經不遺餘力的推廣柴油車，其它的部分品牌也有過類似的推廣，但得到的結果是並沒有得到市場的認可；所以柴油版乘用車在咱們國內少，並不是像外界說的那樣不扶持，而是因為消費者根本不認可。。。整天誇柴油機好的朋友不少，但這完全是雷聲大、雨點小，等到自己買車的時候依然會毅然決然的選擇汽油車，所以柴油機的好，全是說給別人聽的；所以市場經濟下，很直觀、不存在什麼爾虞我詐，民用柴油車少見，只不過是咱們的絕大部分消費者不認可罷了；如果所有消費者都追捧柴油機、非柴油車不買，各大主機廠又怎麼可能不向我們提供大量的柴油車型呢？正是因為國內消費者骨子裡不認可這些柴油車，所以很多主機廠在嘗試失敗後，就放棄了柴油車，所以這就是誇柴油機好、但不買柴油車的道理！市場就是這樣。。。

很多朋友說歐洲的柴油車很多，這一點是完全屬實的；但最近這幾年，柴油車在歐洲也已經進入了冰點，過去一直是節能、環保代名詞的柴油機，如今被發現存在大量的排放造假；所以現如今在歐洲柴油機的日子很難過；尤其是近幾年減排壓力越來越大，柴油車連在歐洲的主場都快抱不住了，所以未來即便是歐洲，柴油車也會越來越少，這就是苛刻規則下必然會出現的問題！簡單的說咱們與美國，都錯過了推廣柴油車的最佳時機，而現在的主要戰略方向是新能源領域，所以沒有推廣過柴油車的國家都避免了與柴油機的親密接觸，畢竟時代變了，在如今不去往新能源上使勁、取得先機，在回到柴油機上就有些得不償失了；如今的柴油機適合家用的理由越來越少；歐洲柴油車多也與它崎嶇山路多有關，低扭更足的柴油機與手動擋是天生的絕配，況且歐洲的車子95%是手動擋；而從能源的角度看，咱們國內加柴油費勁、美國的柴油比汽油還貴，所以這倆國家都不會大力推廣柴油車。。。

柴油便宜、柴油車省油，這是最多關於柴油車的描述，但實際上選擇柴油車真的划算麼？柴油機由於採用壓燃方式，所以對缸體、活塞等部件的強度要求更大，所以打造柴油機的成本要高於同級別的汽油機；從售價上的實際反應就是同品牌、同級別車型的柴油版至少比汽油版貴三萬元左右，想想吧想靠省油、把這多餘的投入省回來，需要多久？結論就是回本一定比油電混慢，那麼多花這幾萬買柴油車、還不如買混動呢，對吧？而且油電混動要更加的省心，還不必擔心加不到優質柴油！所以新能源時代，各類純電、插混、油混頻頻出現，這些才是當今的主流，我們曾經有過推廣柴油機的契機，但並沒有這麼做，因為前些年咱們的油品、產量都跟不上，而現如今咱們柴油的油品、產量都達標，但還是那句話時代變了，如今咱們國內根本沒有適合柴油機生存的土壤，所以民用小車使用柴油機的就非常少見了！不過即便是現在，民用柴油車也還是存在的，只不過少見，幾乎只在那些豪華品牌中還保留了柴油版車！

小汽車的概念是什麼？很多SUV是柴油，皮卡更多。中國產轎車只出現一款，名字像是華聘，是不是長安忘了，賣得不好，停產了。

如果關注汽車的朋友可能會發現，歐洲柴油車比汽油車的數量多得多，柴油車的比例超過60%，如果具體到SUV車型，柴油車的比例更是超過80%。但是在國內，情況卻截然不同，國內柴油車的比例不足1%！為什麼會造成如此天壤之別的差距呢？很多回答把原因歸結到油品問題，甚至還有說柴油車噪音大振動大的，拜託，不懂別誤導群眾好嗎？

很多人說國內的油品問題是導致柴油車比例少的原因，理由就是柴油車對油品的要求更高，那為什麼美國柴油車也少？也是因為油品？其實兩桶油的柴油油品沒有那麼差，部分城市已經達到國V水平。真正制約國內柴油車發展的是油價。

國內的油價基本和汽油相當，比92號汽油稍微便宜幾毛錢，比89號汽油的價格更高。美國的柴油價格甚至比汽油更貴，而在歐洲呢？汽油1.59美元/公升，柴油1.39美元/公升，大約比汽油便宜八分之一。再加上柴油車的油耗要比汽油車低20%左右，所以柴油車明顯更經濟。

有人問了，柴油車油耗低，算起來在國內開柴油車還是更便宜啊，但是你也得有地加去啊，沒見各地冬天經常鬧柴油荒嗎？兩桶油實際上也是產柴油的，但是柴油在中國是戰略物資，首先要供應軍事機械、工程機械、農用機械、重型卡車，分到乘用車的柴油還有多少？說白了，在中國柴油供給家用車的優先順序太低。

很多人都覺得柴油車抖動大噪音大，你們的想法是停留在拖拉機突突突冒黑煙的時代嗎？真的開過柴油車嗎？真的有去認真瞭解過現在的柴油車嗎？我們都不說柴油機的強者標緻、寶馬、賓士、奧迪等車型，我們看中國產哈弗H9柴油版。時速60公里時，噪音51.7分貝，時速120公里時，噪音63.4分貝，這噪音真的比汽油車高？

更何況在柴油車發展歷史悠久的德國，柴油機的技術實力更強，你以為抖動大噪音大，根本不影響正常使用。

柴油車其實具有很多的優勢，除了油耗低以外，扭矩大、發動機的維護成本低、柴油機更耐用，也正是因為這些優勢，歐洲一些國家早早確立了柴油機發展優先的技術路線，也誕生了標緻這樣的在柴油機領域技術積累非常雄厚的車企，在柴油機上擁有很高的技術積累，能夠用柴油機實現歐V排放標準。

但是中國則不一樣，首先就在柴油機上的技術積累難以和歐洲媲美。其次在技術路線上與歐洲不同，中國走的是插電混動和純電路線，政策上對於這些車型給予扶持，而柴油車已經是昨日黃花了。

所以說國內柴油車的佔比較低是和國情有關的，柴油價格高、柴油加油難、缺乏家用車柴油機技術積累、缺乏國家政策鼓勵等原因是柴油車難以興起的關鍵原因。

大家好，首先說一下汽油機與柴油機的區別。

（1）使用的燃料不同：汽油機使用的燃料是汽油，柴油機使用的燃料是柴油；

（2）點火方式不同：汽油機用電弧點燃汽油，柴油機用壓力壓燃柴油（壓縮升溫可以達到燃點）；

（3）供油方式不同：汽油機吸入汽油，柴油機用油泵壓入柴油；

（4）燃油霧化方式不同：汽油機用汽化器霧化汽油，柴油機使用噴油嘴噴霧霧化柴油；

（5）壓縮比不同：汽油機壓縮比小，柴油機壓縮比大；

（6）工作過程不完全相同：汽油有二衝程的，也有四衝程的，柴油機只有四衝程的

然後呢柴油機確實比較省油,但是柴油現在比較緊張，相同排量下，柴油機能比汽油機剩下大概3/1的油耗，但是柴油機噪音大些，而且國內的柴油機技術不夠先進，油品質量也比較差，機器老化的很快。如果你是買卡車的話，最好是柴油機因為卡車排量大，而且需要的功率也大，剩一點算一點了。轎車的話，現階段還是買汽油的比較好，技術成熟一些~

實際上，在中國的汽車市場也曾出現過使用柴油發動機的轎車，那就是大眾Jetta。這款車算得上是國內出現過的唯一一款柴油發動機轎車，但此車在2010年後被迫停產，究其原因，銷量可能是一方面，當時所謂的排放汙染也是影響因素之一。此外，在長城汽車集團的車型裡，他們的SUV-H5也在使用的柴油發動機，而且截止到目前H5依舊在更新換代，處於在售狀態。

另外，現在皮卡車已經被劃入乘用車範疇，且皮卡車幾乎都是採用的柴油發動機，但皮卡車在中國相對MPV、轎車以及SUV而言，普及率還是太低，且基本屬於載重拉貨的用途，所以本文就不把皮卡車與私家車相提並論了。

關於柴油發動機，我們不能否認的是在柴油高壓泵的作用下，柴油在氣缸內的霧化程度要比汽油更加充分。在活塞進行壓縮衝程的過程中，當活塞抵達氣缸上止點位置時，在柴油發動機高壓縮比的作用下，被壓縮的空氣會具有高溫、高壓強的特點，在這個條件下柴油就會因此燃點低的特性而產生燃燒，這就是我們所謂的“壓燃式點火”。

但柴油在氣缸內部被壓燃的過程中，容易產生多個燃燒源，而且這些燃燒源的燃燒位置是很難控制的，因此燃燒源所產生的能量爆炸就會對氣缸缸體帶來衝擊。

由於用於乘用車領域的發動機自身體積有限，它不可能像卡車、貨車那樣可以直接透過增大缸體厚度和體積，依靠缸體自身的重量來抵消燃油燃燒時的能量衝擊力，因此乘用車上的柴油發動機如果沒點真本事，發動機就會出現較為明顯的抖動，這將直接影響你的乘坐舒適度。

所以人們以前對於柴油發動機車容易出現明顯抖動的印象，就是來源於此，而且這個觀念直到現在，依舊在影響著消費者對於柴油發動機乘用車的看法。比如像長城的H5，雖然已經多次更新換代，但它的柴油發動機和歐美、日南韓家的柴油發動機比起來，抖動幅度依舊較為明顯。

至於柴油發動機更省油，這是因為柴油在燃燒過程中的燃燒熱能會遠大於汽油，此外，柴油發動機的壓縮比也要遠大於汽油發動機，柴油的燃燒效率和燃燒充分性也要高於汽油。

一般來說，乘用車的汽油發動機壓縮比是在8-11:1之間，能到馬自達這種13或者14:1的汽油發動機相當少，但就算是能達到馬自達的汽油發動機這樣高的壓縮比，那它也沒有達到柴油發動機壓縮比的最低下限，且依舊相差甚遠。

因此柴油發動機它不需要像汽油發動機那樣，透過拉高發動機的轉速的方式，來獲得足夠的動力輸出，因此柴油發動機往往都是低轉速的發動機。不過有人會說柴油發動機在低轉速下扭矩輸出大，起步和低速時有勁，但在高速時的再加速能力就要比汽油發動機遜色不少。

之所以我們會覺得柴油發動機的高速扭矩輸出，可能不像汽油發動機那樣有明顯的變化，主要還是在與車企對於車型用途和運動效能的設計和調校。譬如像卡車、貨車、皮卡車等這類載重汽車 ，它們的主要用途是拉重物，因此在發動機的設計調校上，低轉速階段的扭矩輸出效能就顯得更加重要，至於高速行駛的需求就自然會被削減。

另外像美系的柴油發動機乘用車，他們的造車理念在於低轉速且大扭矩的輸出，駕駛更偏激情一些，因此他們的柴油發動機的高速再加速效能調校，就不同於日本那些小巧、輕質的汽車。所以不同發動機對於轉速和扭矩之間的配合，主要還透過車企對於消費者不同的用車需求，以及車企對車型的運動定位，而採取的不同形式設計和調校。

不過雖然國外在流行使用柴油發動機的乘用車，但柴油發動機它有一個較為明顯的缺點卻讓人覺得比較頭疼，而且在全球節能減排的趨勢下，柴油發動機的這個缺點所帶來的各方面成本，也直接影響著各大車企的進一步研發，那就是它的排放問題。

相比起歐洲和日本，雖然世界上的很多柴油發動機乘用車都是美國製造的，但美華人自己也承認，想要解決柴油發動機尾氣裡所含的微粒和煙霧問題，技術難度是非常大的，所需要投入的成本將會是巨大的。

而且由於柴油燃燒後所排放尾氣，很難透過使用三元催化器內的化學反應，控制尾氣中氮氧化合物的含量和成分，因此以歐美國家相當嚴格的排放標準來衡量，柴油發動機的排放問題對於他們來說幾乎是致命的。

當然，柴油發動機的排放汙染還不止剛才說到的那一些，還有譬如硫排放汙染、冷啟動時的油氣濃度過高所帶來的黑煙汙染等等，雖然這些汙染很多都是可以透過技術手段加以抑制，但想要降低柴油發動機的汙染，車企就需要投入很大的研發成本。而乘用車由於自身的車身體積要比載重汽車小很多，可容車企設計和安裝的空間有限，因此乘用車不可能像載重汽車那樣外掛一些輔助裝置。

所以車企如果想要解決柴油發動機的排放問題，唯有在有限的空間內，在柴油發動機的設計和製造，以及尾氣排放系統方面去進行最佳化，而想要達到很嚴格的排放標準，那這方面的難度就要遠高於汽油發動機。

綜上所述，雖然柴油發動機比汽油發動機具有更省油，動力更強勁等優勢，但柴油發動機的生產製造，以及對排放汙染的控制等方面的難度，對於乘用車來說是非常考驗車企硬實力的體現。

所以在這方面，以我們中國產車企目前的水平來說，想在柴油發動機乘用車領域有所發展，明顯是不現實的，而且隨著全球對排放標準越來越嚴格的控制趨勢，新能源汽車早晚將要取代傳統燃油汽車，因此現在就更不可能有中國產車企會花大力氣，去研發柴油發動機在乘用車領域方面的發展。