沒有多大勝算

比亞迪主要業務：汽車，新能源，IT產業，再加軌道交通

每個大塊下分好多小塊，比如汽車分乘用車商用車，分整車及零部件，分研發和製造還有銷售…………

其它產業也是各種細分，但是目前主要的營收是汽車，電池，代工三個方面。

汽車整體表現不佳，原因當然很多，單看整車：整車與其它中國產相比，最被人詬病的外觀已經大有改觀，甚至說的上一飛沖天；整體質量不敢說很好，起碼也是平均以上，當初投訴量很多也是投訴服務而非質量。說到投訴，自然跟營銷有很大關係，偏偏它的營銷一直爛泥扶不上牆。

再說零部件：比亞迪做垂直整合多年，什麼都造，綜合來說很牛逼。單方面來說，除了三電這幾塊之外，其實能拿出手的零部件不多。

拿到市場上買是沒有問題的，可是沒什麼優勢。這也是國內供應商的普遍特徵，除了價格以外真是沒什麼優勢，一般好的供應商都是合資或者外資。

我覺得真要做零部件就要放棄很多亂七八糟的產業，專門針對新能源部件才能出頭。其它的不過是雞肋而已。

比亞迪轉型供應商的機率並不低，勝算無需考慮——因為不會輸

比亞迪汽車轉型供應商的話題不止一次的討論過，引發這一思考的因素有兩點，但最重要的還是資訊似乎出自其企業內部。對於比亞迪近十五年來的企業發展規劃進行系統分析，用一句話即可總結其特點：戰略規劃沒有輸過，戰術執行似乎很少贏。

1：比亞迪產品規劃似乎存在問題。王朝系列汽車獨立品牌的呼聲持續了很多年，自首代秦上市以來比亞迪汽車的形象急速扭轉——從入門級低端代步車一躍成為高效能中高階中國產汽車，曾經的“扭北跑不過秦”幾乎成為標籤。隨後陸續推出的唐DM、宋Pro、秦Pro等車，這些車每一臺都是同級別的效能帝以及低功耗汽車的標杆，然而這一實力強大的汽車並沒有成為比亞迪衝高的動力源，實際表現出來的反而是整體定位的走低。

E網車與燃油動力汽車大大拉低了比亞迪品牌與集團形象，比如E1/E3/E5，這些電動汽車與王朝系列混動汽車通網銷售必然會拉低品牌形象；其次燃油動力汽車中的F3與新款秦燃油吧（換代F3）與唐宋等車在同一展廳，視覺效果是一側為“2030年”，另一側則為是2000年……消費者從購車環節即感受不到高階車應該有的高階氣質，在為維保養護車輛的過程中也與完全不在同一時代的燃油車享受相同的服務，這種混亂的產品規劃必然會影響比亞迪汽車的銷量。

重點為燃油車與新能源汽車同店銷售，帶來的最大問題是對售後服務能力的考驗。同一家4S需要對兩類車型儲備兩個技術團隊，運營成本自然會非常的高；而作為經銷商又必然要考慮到成本控制，結果則出現了售後服務的水平不夠理想，同時售後服務的跟進速度也沒有很高的效率。從售前到售後的整體水平不高，其核心因素還是產品規劃的不合理；作為新能源汽車的技術標杆，比亞迪或早或晚會毀在銷售公司。

2：比亞迪汽車在服務不夠理想的前提下，仍舊能連續四年成為新能源汽車的銷量冠軍，其倚靠的是先進而穩定的技術。新能源汽車分為兩類，純電動汽車比亞迪掌握了所有核心技術，比如主流的鎳類三元鋰、低成本高穩定性的磷酸鐵鋰，這兩類電池決定了比亞迪的核心優勢。其次作為重中之重的電控系統比亞迪也實現了絕對自主研發生產，其中被海外企業壟斷多年的IGBT晶片也已經發展到了第四代，其意義不亞於麒麟晶片的存在。在解決了電池電控系統後，電機自然是水到渠成，最高效率達到97.5%的電動機讓比亞迪有實力站在行業最高階的位置。

DM混動平臺從淘汰掉第一代綠混系統（2008款F3DM-ECVT概念混電變速箱）後，進入並聯式混動平臺即開始走向正軌。目前的DM3.0系統實現了EV/HEV/REEV三種執行模式的切換，以P4和P3+P4架構實現了後驅四驅與全時四驅的多種驅動模式，這一平臺適合轎車、MPV、SUV以及ORV等多種車型，且每一種車型使用這一平臺都能實現效能與能耗的絕對領先。DM4.0目前在“擠牙膏”的階段，在競品還遠沒有接近3.0的階段似乎不會再放更先進的技術了。

這兩大平臺成為了比亞迪補償銷售領域缺陷的籌碼，然而再優秀的技術得不到合理的展示，最終的結果可能也會非常不理想。這一隱患似乎不僅汽車行業分析人員能感受得到，其他競品車企也已經嗅到了機會；在比亞迪面對C端不夠理想的前提下，最終很有可能轉型為供應商（除非再次進行調整）。而在這一空擋則可以率先接觸比亞迪，實現平臺化採購則要比分別採購核心三電系統更能理想的控制製造成本，同時這兩大先進的技術平臺也能保證各大車企產品的領先優勢與穩定性。至此出現瞭如賓士、奧迪、大眾、豐田、北汽、廣汽、長安、長城等企業的接觸與確定合作，目前比亞迪已經一定程度的轉型為供應商了。

總結：假設比亞迪的產品線還沒有大動作，亦或者王朝系列汽車依舊“渾渾噩噩”的和F3同臺展示的話，比亞迪最終很有可能轉型為平臺供應商。畢竟戰略方向最終指向的是光伏能源產業，透過諸多的合作企業快速的消化和梯次利用電池，這對於實現比亞迪最終的目標只有推動作用。不過商用車陣營肯定不會放棄，畢竟新能源大巴、貨車以及一些特種車型的銷量還是很理想的，包括雲軌在完成與“中車”的競爭後也會二次發力。

預測：在乘用車領域比亞迪很有可能保留一個特殊的品牌，一個不面向C端的品牌。其量產車只在小範圍曾經的極客使用者中進行銷售或送測，這一品牌將會改變研發與車輛驗證的傳統模式，未來能用到純粹比亞迪新能源汽車也許會是一種奢侈。

磷酸鐵鋰電池轉型三元鋰電池給對手喘息

2018年，比亞迪全面放棄了之前花大力氣研發的磷酸鐵鋰電池，改用三元鋰電池。原因很簡單，比亞迪的電池雖然安全性高。但是能量密度低，續航里程短。隨著全球越來越多的廠商加入三元鋰電池的行列中，比亞迪也不得不放棄磷酸鐵鋰電池。也就是這一兩年，很多電池廠商超越了比亞迪，最厲害的就要數寧德時代了。

2016年比亞迪動力電池出貨量為7.35GWh，位居國內第一、全球第二，但伴隨著寧德時代的異軍突起，其在2017年遭遇了滑鐵盧。到2017年裝機量下落到5.4GWh，在行業整體快速發展的時候，業績不增反降。

2016年新能源車騙補事件曝光後，比亞迪客車市場成為重災區。受此影響，客車用動力電池需求也因此下降，比亞迪不幸躺槍，業務縮水。值得一提的是，寧德時代在2016年看起來似乎未受影響，因為其有三元鋰電池這張王牌。寧德時代2017年銷售份額中，三元鋰電池佔比近半。

如今，中國大部分大型汽車集團都與寧德時代合作，或合資，或入股的方式，從寧德時代獲取電池。比亞迪雖然也有自己的電池工廠，但大部分電池依然是自產自銷。可以說，比亞迪在電池領域是輸給了寧德時代的。

日前，比亞迪董事長王傳福在接受採訪時透露，“公司計劃於2020年之前上市旗下的電池事業群，以在全球汽車行業逐步從傳統內燃機轉型之際，籌集資金加速發展。”雖然王傳福透露了上市時間節點，但具體上市地點還未確定。

換言之，比亞迪電池一方面為了應對比亞迪自己新能源汽車的迅速增長，同時也是滿足跟外部主機廠進行合作的產能提升。比亞迪終於要開始賣電池了。

目前比亞迪規劃產能是60GWh，目前有三個電池工廠，惠州工廠產能是2GWh，深圳工廠產能是14GWh，青海工廠產能明年會到12GWh，每個月產出的電池量差不多在1.4GWh。2019-2020年，比亞迪還將陸續有兩三個新的電池工廠逐步投產，已經在重慶開工，未來西安還會建立電池工廠，以達到2019年40GWh，2020年60GWh以上的產能。

全球最大的電池製造商——寧德時代新能源科技——自其6月份在深圳證券交易所上市以來，市值增長了兩倍多，顯示投資者對該行業充滿興趣。比亞迪肯定看到了電池當中的巨大紅利，因此將電池上市也是大勢所趨。

由於寧德時代已經簽約了大量客戶，因此留給比亞迪的空間並不多了。目前比亞迪已經為東風汽車與成都客車等車企供應動力電池，後者的新能源車已上工信部目錄。

此外比亞迪的潛在客戶還包括廣汽集團、長城汽車與一汽等數十個車企。

雖然比亞迪的新能源汽車在中國的銷量是最大的，但是比亞迪新能源汽車的影響力在中國市場正在日漸減小。一方面是因為其他主流的汽車廠商加快了自己新能源汽車的步伐。另外一方面是如今的造車新勢力也日漸崛起。比亞迪曾經的價格優勢，續航優勢也不太那麼明顯。

總結：

從一個獨立的廠商變身為供貨商。是比亞迪多元化戰略的一個選擇，就像三星又出售螢幕又自己生產手機一樣，其實並沒有什麼不妥。只是比亞迪轉型的時間有些晚了，本來是可以成為老大的，讓寧德時代強了先機。比亞迪自己的純電動車目前也正在遭受越來越大的市場競爭。未來對於比亞迪來說，成為新能源汽車電池的供應商，也是一種不錯的方式。

比亞迪肯定要做減法，但不是不生產汽車。

因為汽車做到比亞迪這個份上了，再退出沒有人會甘心的。

但比亞迪如今的產品線實在太長了，對其發展戰略十分危險。戰線拉得太長，任何一環都可能會出問題。

所以，基本上，比亞迪要大幅收縮產品線，可以考慮：

1、賣掉雲軌業務或大部分股權（精力顧不過來，而且短期也很難有大的發展）

2、其他電子代工業務賣掉一些股份，至少不佔大股，一方面回收現金，另一方面集中精力；

3、孤注一擲，二年內取消燃油車業務；

4、集中精力發展整車和三電業務，力推刀片電池

現在多數的，電車高壓空調都是比亞迪造的，IGBT也只有他自己，鐵鋰電池，汽車ecu ，每一項都是獨門絕技，就算隨便拿出一個來都是獨角獸