內燃機動力和扭矩是透過行輪輸出，其它方式輸出，包括內燃機本身和汽車的必需配置，都消耗內燃機功率和扭矩，基本上稱之內耗。

先說明一點，功率與馬力是一回事，只是不同的進位制罷了，功率單位是千瓦、馬力單位是匹，1千瓦=1.35馬力，這就是二者的差異；實際上國際單位一般用千瓦來表述，英制單位才會用到馬力、什麼邁啊之類的，實際上就是進位制不同；而表達的是一回事！

至於某輛車、在開空調之後，動力突然變得疲軟，那麼只能說功率、扭矩都小，功率、扭矩其實是一回事；沒聽說那輛車扭矩超高、功率超低的，因為功率就是乘上轉速的扭矩，它倆就是相互依存的，所以某車、在某轉速下，開啟空調後動力疲軟，只能說該車在某轉速的情況下，扭矩不足、導致功率不足，功率、扭矩都不足！

扭矩、功率是一個整體

功率=扭矩*轉速（比常量省略了），這個扭矩功率的轉換公示大家都清楚對吧？根據這個公示我們很容易看出功率、扭矩的實際關係；簡單點說就是某轉速下的扭矩越小、功率也同樣越小；同理某轉速下功率越大、扭矩也自然就更大。。。

比如轉速2000轉，功率=扭矩*2000

此時能得出的結論就是，在兩千轉時，扭矩越大、功率越大，同理功率越大、扭矩也自然就越大，所以瞬時輸出扭矩、功率是完全成正比的（當然後期可能出現扭矩下降，不過可以靠攀升的轉速繼續提高功率的局面），所以要拋棄極限扭矩、極限功率對思維的影響，影響車輛的是瞬時輸出的功率、扭矩！所以說扭矩決定加速度對、也不對；因為某轉速下輸出的扭矩夠大、加速度必然強，可某轉速下扭矩如果大，那麼扭矩與轉速的乘積功率也大，所以說扭矩決定加速度合情不合理，用輸出功率表述加速度大小才精確，注意決定加速度的是某時刻的輸出功率（輸出扭矩），而非最大扭矩或最大功率！回到問題上來，如果一輛車子、在某轉速下行駛，開啟空調、動力變弱？可以這麼理解，發動機帶動空調、需要從曲軸取力，就等同於空調分走了一部分扭矩，而分走的這部分扭矩乘上轉速，不就等同於功率被空調分走了麼？這麼說可以理解吧？因為瞬時功率、扭矩是成正比的，扭矩被分走、功率自然也被分走，既然如此、導致車子無力，只能說明一點，那就是車輛的功率、扭矩都不夠；當然確切的說是在開啟空調的那一瞬間（某轉速下），發動機輸出功率、扭矩都不足，如果足、自然就不會動力疲軟了，對吧？

汽車開空調動力減弱原因為「扭矩降低·馬力縮水」

內容概述：

扭矩功率與馬力的關係發動機泵系的連線方式

汽車開空調會造成動力的減弱，原因是馬力的縮水還是扭矩的降低？理論上兩個答案都是對的，因為馬力和扭矩都會因泵系的執行而縮減，不過要首先縮減扭矩才會造成馬力的下降——動力的核心是扭矩！

想要了解這些小知識，首先要知道什麼是扭矩。

馬力概念

汽車和空調系統都會有動力有“多少匹”來判斷，比如家用空調也會有“小1匹”或“大3匹”的說法；這裡的所謂的匹實際為「horsepower-馬力」的釋義，或者理解為本土化的理解，因為馬的量詞為“匹”（一匹馬）。

不過公制馬力的縮寫為德語單詞Pfede starke，釋義為強壯的馬，縮寫為PS而非“H·P”；公制馬力1PS等於驅動75公斤物體以每秒每米運動的力量數值，不論用於汽車還是標註空調的功率都是相同的。

（馬力是功率的單位）

公制馬力計算公式：

扭矩×轉速÷9549＝功率功率×1.36＝馬力

從公式可以得出結論了，想要計算出某臺發動機的馬力是多少，需要了解的是發動機的最大功率是多少；而功率的基礎是“扭矩與轉速相乘”，相輔相“乘”的概念當然是兩個數值有一項高，則得出的數值就會比較大。比如扭矩為100N·m而轉速為2000rpm，功率就會是20kw，反之扭矩為200N·m轉速為1000rpm，功率也還是20kw。

那麼究竟如何理解扭矩功率和馬力的關係呢？

簡單概述：扭矩是單次燃燒燃油做功產生的能量（動能），功率是以每分鐘做功次數為基礎，計算多次做功輸出的能量總和；但是因做功過程中會產生相當程度的損耗，四衝程發動機又是曲軸轉兩圈才會做功一次，所以還要除以計算得出的常數-9549。

所謂的“功·率”就是發動機每分鐘做功的效率，不過這個概念可能不好理解；於是就有了以馬力來直觀體現效能的方式，但是馬力一定要是功率乘1.36，因為功率的真實單位為「kw」，兩者並不是一個概念。

那麼開汽車空調造成的動力下降，顯然就是對扭矩的損耗從而造成馬力的下降；因為功率馬力的基礎或為轉速或為扭矩，但是轉速是不會“損耗”的，量產車標定轉速假設為極限7000rpm，這臺機器用到報廢都可以拉昇到該轉速標準。所以能夠損耗的只有扭矩，空調系統是如何損耗扭矩的呢？

泵系概念

燃油動力汽車需要有各種“泵”，包括渦輪增壓器的本質都是「氣泵」（空氣壓縮機）；泵的功能就是為液體會氣體增壓壓縮，而任何物體被壓縮都需要一種作用力作用於它。所以泵本身也要是消耗能量的，比如常見的三種泵。

輪胎氣泵-耗電魚缸水泵-耗電人工氣泵（打氣筒）-耗饅頭或米飯

所以汽車上使用的各種泵也是要消耗能量的，或者理解為必須透過某種方式為這些泵提供動能；燃油泵與水泵多為電機驅動，消耗的是啟動發動機後、發電機即發即用的電能。但是燃油汽車使用的空調壓縮機，99.9999%都是透過發動機的曲軸帶動運轉，其中還包括機體內部的機油泵也靠曲軸，這裡就有兩個知識點需要掌握了。

1：汽車冷空調系統與家用空調執行原理相同，唯一的區別就是普通空調的壓縮機是透過電機提供動力，而汽車空調壓縮機是透過皮帶連線壓縮機的帶輪，另一端連線發動機的曲軸，透過曲軸的轉動而帶動壓縮機運轉。

發動機所謂的“轉速”指的正是曲軸的轉速，與曲軸連線的飛輪是輸出動力端；也就是說“轉矩·扭矩”是透過曲軸輸出到變速箱再到車輪的，那麼如果「為曲軸剎車」是不是就會減弱扭矩從而降低馬力？答案顯然是肯定的，所以曲軸運轉的阻力都會損耗扭矩馬力，而壓縮機自身執行的阻力是很大的，阻力則會透過皮帶來抵消部分曲軸的扭矩。

這就是開啟冷空調會造成動力減弱的原因，要知道汽車空調壓縮機也有3kw左右的功率，也就是4PS左右的公制馬力；所以開啟空調後的發動機怠速轉速都會升高，比如從800rpm升高到1200，多出400轉就是透過更大扭矩和轉速相乘，從而多輸出4馬力以保證發動機不會被壓縮機拖熄火。

行駛中不會主動升高轉速，相同轉速的扭矩因為壓縮機損耗而降低，馬力減弱自然加速能力差且巡航車速降低。不過使用可變排量壓縮機（變頻概念）的車輛問題不明顯，因為製冷達到設定溫度之後，壓縮機會降低對功率的需求，以同步降低對曲軸扭矩的損耗；比如啟動時製冷以4PS消耗，恆溫後的製冷功率只是1PS，此時的動力感受就會好很多了。

反之手動空調的定排量壓縮機就沒有這種功能，只要使用空調就會出現動力的下降。

2：暖空調系統是不需要開啟壓縮機的！

因為汽車暖風既不是家用空調的電輔熱原理，同時也不依靠壓縮機執行，以製冷劑的冷熱交替（放熱）制暖；其暖風來自內燃式發動機執行中的高溫，高溫會把防凍冷卻液加熱到100度左右。

只要將汽車空調調整為暖風，開啟風機後的防凍液就會流動到暖風水箱裡；水箱吸收防凍液的熱能而升高到相同溫度，風機把低溫空氣吹到暖風水箱上，透過空氣吸收水箱熱能而升溫的方式製造暖風。（熱力學第二定律說明任何低溫物體具備從高溫物體中“吸熱”的能力）

防凍冷卻液就是不用於製造暖風也會升高到這種溫度，那麼這些“水暖”也就是不用白不用的廢熱了；廢熱利用是不損耗發動機扭矩功率的，所以行駛中也就不用拉昇轉速提高馬力而費油了。

這就是暖風空調的執行原理，在用車過程中要關閉「A/C按鍵」（指示燈熄滅為關閉）；該按鍵控制的是壓縮機的電磁離合器，通電後與壓縮機帶輪吸合才會開始運轉。關閉後離合器分離，但是帶輪始終會與發動機的曲軸透過皮帶聯動而空轉；這種狀態也是會有輕微動力損耗的，不過已經計算在正常範圍內了。

（目前已經有先進的中國產發動以電機取代傳統“皮帶泵系”，由於電機的電磁動能轉化效率高於內燃機平均3倍，使用電機替代泵系可以降低三倍的動力損耗）

番外知識：發動機的「機油泵」也是由曲軸帶動運轉，只要啟動發動機就會開始迅速建立油壓；電噴汽車沒有客觀需要原地熱車的因素，熱車是化油器汽車需要高溫霧化燃油而無奈用車方式，但是化油器在汽車領域已經停用19年了。

啟動發動機的瞬間，轉速是不是會短暫的飆升到2000rpm左右？這種設定就是在啟動時透過高轉速讓機油泵以高壓力，在3秒左右形成有效潤滑；只有機油在冬季結凍，發動機啟動後都只要幾秒鐘就不用擔心潤滑問題了。關於發動機泵系與壓縮機與動力的關係的問題，就聊這些了。

天和MCN授權釋出

小排量車型開空調後會感覺到汽車動力下降，這是因為壓縮機工作時佔用發動機一部分動力造成的。而馬力、功率只是單位不同而已，他們之間是可以互相換算的。例如1馬力(匹)≈735w、0.735kw。1kw≈1.36馬力。所以馬力與功率都是計量單位，只是叫法與習慣不同而已。而扭矩則是發動機的扭力，用Nm(牛.米)來表示。發動機活塞在缸套內坐往復運動，往復運動會做一定的功，功的單位就是牛頓，而單位距離所做的功則就是扭矩。一般來說發動機的扭矩大小與發動機功率成正比。最終總結起來就是小排量發動機功率小(馬力)，扭矩低，所以汽車開空調會感覺到動力不足。

老司機都知道，1.6L自吸車型開空調後都會影響汽車動力。尤其低速行駛更為明顯。而前些年的小排量車型，例如0.8-1.0排量的車型，開啟空調後車輛動力下降嚴重。最高車速也會受到限制，油門踩到底車速也很難提升。超車時怎麼辦？把空調關閉，超車以後再開啟。這種小排量車型，開空調後油耗增加明顯，動力衰減嚴重。

為了達到理想的製冷效果，空調壓縮機功率普遍在2kw以上，3-5匹之間。開空調以後，發動機而外增加了2kw以上的負荷，小排量發動機功率餘量本身就不足發動機增加額外負荷後汽車驅動力必然會下降。大排量發動機 ，例如2.0排量以上的車型，開空調對動力影響不大。自動檔車型甚至感覺不到動力流失，就是因為大排量發動機功率餘量大，而大排量車型開空調油耗變化也不明顯。這就相當於兩個體質不同的人，體質弱一點的揹包走路會覺得累，體質好的人揹包走路絲毫沒有感覺到累一樣。所以汽車想要開的爽，排量大一點為宜，現在渦輪機橫行天下，傳統大排自吸車型逐漸退出市場，渦輪增壓發動機扭力大，功率高，可以媲美大排量發動機。

汽車起步的時候， 一般發動機轉速在1500轉， 對於普通1.5升自然吸氣的發動機來說， 這個時候的功率應該是20千瓦左右。汽車空調壓縮機， 應該相當於家用空調3P 的功效，所以大致就會消耗掉3千瓦的發動機功率。。所以你起步的時候如果在用1500轉，肯定不行了， 應該把發動機轉速提升到2200轉， 才合適。。

馬力，扭矩和功率。

馬力和功率其實是一回事，只是各自的單位不同導致的資料不同。

扭矩是內燃機在一個週期內活塞使發動機旋轉的力量，發動機單位時間內所做的功叫做發動機的功率。

一般來說汽車的功率和扭矩是發動機的主要效能指數之一，反映在汽車效能上，包括加速度、爬坡能力以及最大車速。通常的說法，扭矩決定提速能力，功率決定所能達到的最大時速。

空調對動力的影響

家用汽車採用的一般是非獨立的空調，也就是直接靠發動機動力驅動。發動機在運轉的時候，就要分一部分動力到汽車空調上面去了，壓縮機是汽車空調製冷最重要的核心，也是最費功率的部分。

汽車壓縮機日常執行的功率，直接從汽車發動機執行功率中扣掉，一般情況下，汽車空調每獲得1冷噸(3.5KW)的製冷量需消耗2馬力(約1.47KW) 。不同型號汽車空調系統消耗功率值是不同的,一般隨著製冷量的增大而增大。

動力不足是扭矩還是功率不足

扭矩大小是發動機轉速而變化的，一般來說隨著轉速增加，扭矩先增大到最大值而後減小，一般在5000rpm左右達到最大值。扭矩透過變速器等傳動系統傳遞到車輪上，直接提供加速力，這與傳動比和輪胎等因素有關，空調對扭矩沒有直接影響。

功率就不同了，空調開啟時消耗的能量就是以功率進行表示的，這說明空調消耗的是發動機的功率。開空調時，明顯可以看到轉速上升，但是相應的動力與開空調之前沒有變化，高出的那部分轉速提供的動力就是由空調消耗了。

所以，開空調時動力不足，主要是功率和馬力小，兩者是一回事。

動力不足更可以說是排量不足，對於小排量1.0-1.5L的發動機排量來說，空調對於動力的影響就比較大，而對於2.0甚至更高排量的車型來講空調的那點動力消耗，毛毛雨，功率越大 空調對發動機的動力衰減影響越小。同等排量車型，有沒有增壓器也會使得動力衰減不同。當同等排量的發動機功率和扭矩調校不同時，動力引數越大的車型空調對其動力的影響越小。

空調功率相比汽車功率很小，影響怎麼那麼明顯

如果只看空調的額定功率和汽車的額定功率，會發現空調的功率比起汽車130/150kw的功率其實不大，但實際駕駛時感覺到動力減弱很明顯。

在低速行駛時，汽車的發動機功率往往只發揮了30%左右，這30%的功率除了克服車輛的行駛阻力外，還需要用於車輛內部電器的使用，雖然空調的功率總體上看來不大，但是在低速行駛時，所佔用發動機功率的比例也是不小的，在低速行駛時很容易感到動力明顯下降。但是在中高速行駛時，動力衰減感覺就沒有那麼明顯了。

以上。