回覆列表
-
1 # 銳引擎
-
2 # 電影院8090
感謝邀請，首先對於技術這塊不管是寶馬還是其他車企都還沒有非常成熟的技術，從開發到量產投入都是非常大的，我個人覺得最重要一點，他不像我們中國產車一樣做出來差不多就可以擺市場賣了，德華人是非常嚴謹的，哪怕明知道這個蛋糕很大，但沒把握做得好的情況下他都不會盲目進入。
-
3 # 中保研究
寶馬總經理CEO是雷瑟夫，當總經理的時候主推寶馬品牌發展電動車，要求下面小弟開發i3和i8電動車，現在總經理換了，所以，你懂的，新上任的領導不看好電動車，專案涼了，被撤掉了
寶馬幾乎是最早開始電氣化轉型探索的傳統車企，在2013年釋出的i8和i3在當時絕對是超越時代的存在。
最新的訊息顯示i8即將在2020年4月中旬結束其產品生命週期，i3也不會再有後續車型，退出也已經多次提上日程。寶馬電動化正式進入了新的時代。
i8為寶馬集團的第一款插電式混合動力車型，i3嘗試了增程式和純電概念。但其實這兩個車的銷量並不高，如果和Tesla比，也遠遠不算成功。感覺寶馬在電氣化的道路上起了大早趕了一個晚集。不過從i8和i3身上也證明了幾個問題：
1.插電式混動超跑並不被市場接受。尤其是寶馬i8用的1.5T三缸機，雖然寶馬i8為這臺1.5T開發出了170kw的表態功率，但是對於超跑仍然是很難讓使用者接受。對效能為王的超跑來說，純電驅動才是未來。
2.碳纖維複合材料車身不適合大批次生產寶馬i8和i3採用為電動車專屬平臺開發了業界第一個量產的CFRP碳纖維複合材料車身。儘管這種車身又輕又強，看起來非常適合電動車對輕量化的要求，但是對於電動車來講碳纖維車身的成本太高，根本無法承受。而且對於售後維修來講碳纖維車身更是災難性的：不能鈑金，不能焊接，維修只能用膠粘。實踐證明目前碳纖維複合材料車身不具備大批次生產的市場機會。
3.獨立的電動車專用平臺設計對於寶馬來講開發成本太高。而內燃機，插電混動和純電共平臺的未來規劃可能更適合寶馬，寶馬全新的戰略也是基於這一判斷。
不過這一點其實值得商榷，因為大眾集團的看法完全是和寶馬相反的，MEB平臺專門是為電動而生。誰對誰錯可能還要看未來幾年的市場表現。