EMGRAND EC7GS-CVT版不需要增加任何「護見」——注意駕駛習慣的養成即可

名詞解釋

CVT：continuously variable transmission，釋義為連續可變傳輸的自動變速器，簡稱為“無級變速器”。這種機器是一種製造成本偏低，耐用性較差且使用者體驗相當不理想的低端汽車變速箱；發明者為荷蘭人範多明斯，發明這種機器的初衷為降低還自動擋汽車的購車門檻，下面來看一看早期的CVT與目前主流的兩類CVT的區別吧。

CVT變速箱的傳統結構有兩類，分別為主流的液力變矩器，與低成本但傳動效率高的溼式多片式離合器。液力變矩器指利用變速箱油作為傳動介質，以泵輪攪動變速箱油使其流動，油液透過導輪不斷撞擊渦輪使其帶動動力輸入軸運轉；這種結構與AT變速箱的變矩器沒有任何區別，耐用性非常之高只是傳動損耗略大一些。優秀的變矩器能夠透過單向離合器在起步瞬間實現渦輪泵輪剛性結合傳動，但CVT的變矩器往往不具備這種能力。

溼式多片式離合器為剛性傳動，離合器摩擦片與飛輪摩擦片的結合可以降低傳動的動力損耗。不過使用這種結構傳動又會帶來一些問題，比如在切換檔位時會感覺到有些衝擊（頓挫），在CVT變速箱上的體現尤其突出。所以只有追求效能的少數CVT會選擇這種結構，然而因CVT本身不適合體驗效能，所以使用此結構的奧迪CVT以及吉利等品牌使用的邦奇CVT都基本被淘汰了。

CVT變速箱的換擋結構比較特殊，AT/DCT/AMT等為自動變速箱均採用齒輪組換擋，以齒輪齧合的方式變矩變速無需考慮磨損問題。而CVT為了降低製造成本並沒有採用齒輪組，而是使用了皮帶傳動；利用兩組透過液壓力可以改變夾角的錐形輪夾住一條鋼帶，錐形輪夾角的變化會改變鋼帶的角度，這一角度的變化則為傳動比（前進擋）的變化。由於變化過程中沒有固定的“停頓”，所以變檔過程呈現出連續可變的不間斷傳輸——無級變速的概念。

CVT的優點正在於升檔過程中沒有固定檔位，線性的升檔會讓加速感非常平順，這是不能否認的優點。但除此之外CVT則有一大堆的缺點，首先則是依靠錐輪鋼帶的滑動摩擦傳動，其傳動過程中總會有較大的動力損耗；比如皮帶傳動時難免會出現打滑，輕微到難以觀察的打滑也會損耗發動機的功率，功率降低則需要提升轉速補償效能，而高轉速等於高油耗——CVT從來不省油。

重中之重1：皮帶在傳動過程中會自然老化與變鬆，傳動損耗會越來越大直至斷裂。由於皮帶的強度不夠高所以CVT的耐用性一直存在爭議，最終只有淘汰皮帶以更耐用的鋼帶取代，皮帶CVT目前只有超小排量的踏板摩托車使用。鋼帶CVT可以承受的扭矩有了很大的提升，主流產品可以承受200N·m左右的低端發動機了；然而動力夠用也無法避免鋼帶與帶輪的磨損，隨著磨損程度的加重仍舊會造成動力損耗與油耗升高（打滑）。

於是為了再度升級耐用性而出現了加強鋼鏈，其中最具代表性的是奧迪CVT；但很可惜的是在匹配了效能還好的發動機後，這些CVT變速箱仍舊體現不出良好的耐用性。所以在使用CVT變速箱時不要嘗試頻繁的急加速，在冷啟動後的5~10分鐘也儘量不要駕駛，因為這兩種駕駛狀態都會造成鋼帶或帶輪的嚴重磨損。駕駛裝備CVT變速箱的汽車一定要緩緩加速，當做“代步買菜車”用就對了。

重中之重2：冷啟動後不要強制駕駛。CVT的變速箱油比較特殊，在低溫冷啟動時的黏性會很大，也就是流動性會非常差。此時如直接掛擋走車則會嚴重磨損鋼帶，只有啟動後透過暖溫器加熱變速箱油，使其達到能正常流動的程度後才能實現鋼帶的有效潤滑，此時變速箱也才能正常升檔駕駛——再次之前只能以低檔高轉速加速，磨損是絕對不可控的。至於原地熱車時間沒有固定標準，環境溫度不是太低則2~5分鐘即可，環境溫度過低則可長達10分鐘。

重中之重3：CVT變速箱出現頓挫不用感覺意外。在升檔過程中CVT會非常平順，但是這種特殊的傳動結構無法加入單向離合。在車輛滑行時會感覺到有明顯的拖拽感，在傳動比緩慢調整至合理標準後拖拽感又會消失。這種拖拽感就像是發動機制動，出現的一瞬間會有頓挫感，消失的一瞬間也會有頓挫感，所以CVT就像AMT一樣會有固定區間的頓挫。

總結：裝備CVT變速箱的汽車要養成溫和的駕駛習慣，否則十幾萬公里更換變速箱總成的陣營中就會多一臺。而對於尚在觀望階段的消費者則建議不能不選就不選，除非是選擇5~8萬的入門級汽車，因為這些車需要用這種變速箱控制製造成本；而≥8萬元的汽車已經有裝備AT或溼式雙離合的代步車可選，有了這些理想選項自然沒有理由再考慮CVT了。

小毛病也不多，車門螺絲防鏽做的比較差，把隔音效果做好點，價格可以稍微提高，噪音大了開著讓人心理覺得中國產車不好，其實出廠就把隔音做好點加不了多少錢，我的是後期再外面做的隔音，其餘的沒什麼問題，車挺好