以我自己的車舉例吧——蔚攬（MagotanB8旅行版）2.0T前驅版，整備質量1.6噸，目前跑了16500公里，綜合油耗8.12升/百公里。

暴堵路段+座椅加熱+24度暖風，平均油耗13

平均時速30，油耗7.8，同樣均速最高開過8.6的油耗

市郊+高速油耗6.5

總體來說，這臺2.0T+6速溼式DSG的動力總成胃口不大，效能足夠澎湃，但通常平均時速低於30公里就別想省油了。

說到平均時速，就涉及一個問題：一輛普通汽油車什麼時候省油、什麼時候最費油呢？

先說省油：總體上自然是在經濟時速勻速巡航或者輕微浮動比較省油。那為什麼會有經濟時速？為什麼經濟時速往往在60-90km/h左右，而不是更高或更低？這要從發動機的效率工況——萬有特性說起。總體而言，在一箇中等轉速較高負載的區域是發動機運轉效率最高的，所謂的高效，就是燒同樣多的油能轉化出更多的動力。所謂負載，我們可以大致等效成油門深度。同等速度下過分低檔高轉速輕油門和過分高檔低轉速大油門都是相對費油的。所以汽車才需要變速箱，不僅改善動力狀況，也能夠在同等動力輸出的條件下選擇相對合適的轉速及負載，讓發動機儘可能保持或者接近高效區間運轉，提升燃油效率，從而省油。

學過中學力學和運動學的人應該有印象，所謂勻速，無非就是發動機輸出的動力和車輛的總阻力平衡的行駛狀態。外界的阻力主要就是風阻和輪胎的摩擦阻力。這些阻力和車速基本成正比，尤其是風阻是和車速的平方成正比，一輛車開120km/h的時候，風阻是開60km/h時的4倍。這也是為什麼一輛200馬力的家用車就可以開到200km/h，但布加迪和科尼塞克為了推到400km/h+需要超過1000馬力的原因之一。

像堵車、走走停停這種低速狀態，外界阻力太小，發動機有勁兒沒處使，好比一趟公交車就拉三五個人，浪費了運力(動力）就等於偏離了高效區，自然費油。再加上油耗又是按噴油量除以行駛公里數來算的，低速公里數增加得慢，也就是分母偏小，同樣時間油耗值必然高。

當車速上來後，阻力逐漸增加，發動機窩工問題逐漸解決。但阻力也不是越高越好。因為發動機克服阻力本身也是消耗能量的，所以當車速過快時，高阻力雖然能使發動機的平衡出力達到高效區，但本身的絕對損耗又大了，或者說阻力本身損耗的能量超出了發動機效率增加所能節省的能量，得不償失了。比如你開到200km/h+，發動機的大部分能量都用來抵抗風阻了，體現在油耗演算法上，就是公里數的增速不如噴油量的增速快。

所以，一個適中的速度，既能為發動機帶來相對較高出力平衡的阻力，使發動機處在一個相對較高效運轉區間，同時阻力本身又不太大，不至於消耗太多能量，這種“權衡中的平衡”就是車輛的經濟時速。相對來說，SUV因為底盤高、撞風面積大，所以風阻係數更高，進而經濟時速會比同級別、同年代的轎車低，同時絕對油耗水平總體上比轎車偏高。

朱博士回答：

可能相差很多，也可能相差很少。

題主為什麼問這個問題，是閒的蛋疼嗎？反正，我是閒的蛋疼，回答一下。

哈弗H4，1.3T汽油機，工信部油耗市區工況8.5L/100km，市郊工況6升/100km;

這個測試迴圈，市區工況的平均車速是19.0km/h；市郊工況的平均車速是62.6km/h；

假設在這兩種情況下，都行駛1小時，在市區跑了19km，消耗燃料是8.5*19/100=1.6(L);

在市郊行駛，跑了62.6公里，消耗的燃料是6*62.6/100=3.76(L)；

同樣是1小時，在市區跑用了1.6L汽油，在市郊跑用了3.76L汽油。但是跑的里程相差更大。

道路車輛，是用來跑路的，能耗與里程的關係是大家非常重視的，根本就沒有必要用時間來計量油耗。

有一個特殊工況有點意義，就是怠速；

以前汽車上不顯示怠速油耗，甚至有的廠家不把怠速油耗計算在里程油耗中，讓網友噴了不少口水。

現在儀表盤上有了以小時每升為單位的怠速油耗，里程油耗也計算了怠速油耗，就是說表顯油耗更加準確。