國五國六主要是排放上的區別。當然國六還區分國六A和國六B。國六A只是一個暫行緩衝要求，最終2023年後只能使用國六b標準。（歐６其實就是國五）

國六的車不一定更好，具體要看指定的車型的詳細情況。

從某種意義上說，國五車型更實用，如果所在地沒有排放上牌限制，建議國五，特別是國五車型普遍有優惠。

從效能上分析，國五車型升級國六，在發動機標定方面肯定要做較多升級，為了達到苛刻的排放標準，發動機的動力性普遍減弱。凱迪拉克2.0T發動機國五升國六發動機少了25馬力，奧迪A4L發動機扭矩減了20Nm。大部分中國產車發動機引數沒變，但普通消費者也沒有渠道去對比國五國六同車型的效能變化。國六排放只是提高排放水平，對車輛整體效能並不會提高。

通常意義在不考慮車型其他配置升級的情況下，國五的效能一定比國六好。但是各個車企通常在國六車型上還會有其他安全科技配置的升級，所以需要針對各個品牌來專門研究，不能一概而論，

對汽車廠商來說滿足國六標準會增加成本。但對實際使用者的體驗來說沒有什麼區別。國六的實施對國家環保戰略具有深遠的意義。

這兩款型別的車，對於車主而言，在駕駛感、操控感、車輛耐久性、穩定性方面並沒有什麼區別，但是對於車企而言，區別非常大。

現在之所有國五升級為國6車型，完全是工信部的意思，是根據目前日益惡劣的大氣環境所誘導，現在的汽車乃是燃油車的天下，燃油車以汽油和柴油為原料，把汽油柴油燃燒後產生的功，用於車輛正常行駛，但是汽油柴油燃燒會會產生大量的汙染物，汙染物較多，直接影響當下的地球環境；最為關鍵的是，汽油和柴油是非可再生資源，加上中國石油資源偏少，所以，現在的汽車都在逐步向電動車或低油耗車型過度，汽車排放法規的日益升級，就是為了促進汽車技術革新而採取的措施。

國5和國6汽車的主要區別就是排放不同，國6排放法規更加嚴格，碳氧化物、氮氧化物直接嚴格了近50%，國6車型相比於國5車型，只是車輛排放水平顯著提升，透過最佳化發動機燃油控制，增加尾氣處理裝置，提升車輛的排放效能。

但是車輛的整體技術，耐久性、穩定性、車輛駕駛感並沒有什麼太大的區別，對於車主而言，購買國五車型和國六車型，關係並不是很大，但是國5車輛貶值較快，畢竟現在國5車型排放法規有點兒落伍，但是隻要車主長期持有該車輛，不打算轉讓，購買國5車型還是不錯的。

但是，自2019年7月1日起，全國大部分地區都已經普及了國6排放法規，凡是不滿足排放需求的車輛，都不允許售賣，為此，很多技術不是很高的車型一度無車可賣，力帆、眾泰等車型便是很好的案例。

國六排放標準可以說是國五排放標準的進階版本，雖說是進階，但它們之間的差距可不是一點點。

這個標準要求排除工況和測試影響的情況下，汽油車的一氧化碳排放量降低50%，總碳氫化合物和非甲烷總烴排放限制下降50%，氮氧化物排放限制加嚴42%。

這可以基於國際環保排放標準做出來的，可不是以往換換三元催化器就能解決的。要達到這個標準，發動機要最佳化，氧感測器要改變，油品也要升級，所以想讓自己的舊車達到這個標準，個人基本是做不到了的。

除了一氧化碳和顆粒物數量（PN）沒有變化之外，“國六b”其他氣體的排放標準比“國六a”嚴了幾乎一倍，相比“國五”則更顯得“不留情面”。最明顯的則是柴油車氮氧化物排放標準的變化：“國五”的標準為180mg/km，“國六b”則是35mg/km，甚至不到前者的20%。除此之外，“國六”額外增加了N2O的排放限值

對於車來說有以下影響

國六車：可銷售、註冊和轉入，沒有禁行或者限行

國五車：禁止銷售、註冊和轉入，但是不影響正常使用，沒有禁行或者限行。

國四車：禁止銷售、註冊和轉入，根據不同地區的不同政策，很有可能會限行；

國三車：禁止銷售、註冊和轉入，很有可能會像國二車型一樣被禁行；

國二車：禁止銷售、註冊和轉入，妥妥的被禁行，只能在家當擺件了；

國一車：這車還沒報廢呢？

其實國六排放標準的執行是有利於環境保護的，只是政策的推行比較簡單粗暴，所以許多人接受不了。但是對於國五和國四的車影響較小，面對日益嚴峻環境挑戰以及國家自身的需求，加強機動車汙染防治，國六法規的釋出出臺是必然。

1、“國六標準”限值要求相比“國五”加嚴了40%至50%左右。

2、“國六”採用了燃料中性的原則，即無論採用哪種燃料，排放限值都是相同的。而在原先的“國五”階段，柴油機車型和汽油機車型的排放標準各不相同。

3、國六標準與國五相比，在排放標準方面，氮氧化物減少77%，顆粒物減少67%，引入顆粒數量(PN)的限值要求，並且加嚴了排放控制裝置耐久性、車載診斷系統(OBD)的相關要求。

4、國六提出了更為嚴格的合規監管要求，包括型式檢驗和資訊公開、生產一致性檢查、新生產車檢查、在用車符合性檢查等，並簡化了達標判定方法。

5、“國六a”階段的排放標準基本與“國五”相同，僅僅是取了“國五”排放要求中的最嚴值。例如：“國五”要求汽油車的一氧化碳排放量不能超過1g/km，柴油車則不能超過0.5g/km，而在“國六a”中兩種車型的一氧化碳排放量均不得超過0.5/km。

國五與國六是針對排放而言，國六排放法規更為嚴苛，主要是針對顆粒物排放，如果在考慮現階段買國五還是國六的話有如下資訊請參考：

1、國五與國六相比，催化器不同，其他動力總成配置方面無區別

2、部分城市將於2019年7月1日實施國六，屆時汽車購置稅將上漲至10%

3、國六的實施會促進國五車型清庫存，同時各種車型迎來大力度優惠

4、國六的實施不影響國五二手車的交易價值

5、現階段可能仍會有國五庫存車，國六實施後國五車無法上牌，若考慮國五車需早下決斷

國五與國6的區別非常大，下面我就分為幾點給大家介紹一下。

第一，國六技術更先進；

國六車輛技術含量高，國6的排放標準非常的嚴格。要求基本與美國相當，對比以前的標準，排放比國5提高了40%~50%。

第二，國六更保值；

國六標準對國5車的車主影響並不是特別大。國五的車子還是可以開的，就是保值率會比較低，作為二手車出售的時候會貶值。

第三，國六更健康；

國6車對車內的空氣質量有更高的要求。而國5車沒有，所以我們拒絕進入毒車，自己的安全才是最重要的。

第四，國內的養護成本低；

國6的出現，由燃燒中芳涇的出現，烯涇含量大幅度降低，將減少膠質的形成，進而減少車內積碳，達成後期一個非常低的養護成本。

第五，國六更環保；

國6的排放標準是0.5克，0.035克，0.003克，直接比o6的標準提升了一倍，可以說是目前全世界範圍內最嚴格的排放標準之一。

第六，國六不限遷；

像北京，深圳，上海等的一線大城市。執行標準很嚴格，像國5車型只限制本地和遷出過戶，外地牌照則不能遷入。

簡單了說是排放標準不一樣 發動機排放物每公里的排放毫克不一樣

下面詳細的解答一下

1.發動機汽油燃燒後會產生一氧化碳 氮氧化物 細顆粒物 等等

2.以上種種排放物隨著尾氣排出肯定是有害的.那麼國六的標準是在這個基礎上再減少國六排放出來的標準

比如國五一公里大概排放一氧化碳100毫克 氮氧化物 100毫克細微顆粒 100毫克 國六標準會在這個基礎上再減少排放毫克！

那麼怎麼實現的呢

首先是對發動機技術的升級.透過發動機加PFD加顆粒捕捉器等改進來達到國六標準

第二國六有更要嚴格的監管.包括形式檢驗和資訊公開 新車生產等等符合標準化的一個檢測體系.

第三國六的一氧化碳排放不能超過1g/km 柴油車不能超過0.5g/km

其實對於我們車主和市民來說肯定是好事 排放汙染降低.車輛要求更大哦技術更好！

國六排放標準自2019年7月1日實施，什麼是國六標準？很多人肯定還沒有弄明白，國六標準就是“國家第六階段機動汙染物排放標準”，為防止壓燃式以及氣體燃料點燃式發動機汽車排氣對環境的汙染，保護生態環境，保護人體健康而制定。也就是說國家將按照新的標準來檢測汽車尾氣的排放量以及碳煙顆粒的排放量。因為國六的實施，導致了很多地方國五車正在進行降價處理，原本需要20多萬的車，目前10多萬就能入手，由此可以看出國六政策對國五的衝擊力有多大。

不過，目前有很多地方還沒有實施國六政策，並且國五車也有很大的優惠政策，很多車主都在猶豫，到底是買國五車好，還是多花點錢買國六車型呢？“國六”車與“國五”車有啥區別呢？內行人這樣說：弄明白了再買！

國六車比國五車要求更加嚴苛，因為國家嚴格的規定了國六車型的排放量，所以廠家在製造國六車型時，只能按照國家給的標準來進行，車輛上牌，以及年檢，汽車尾氣檢查等等都是按照國六標準來，排放量越來越嚴格，廠家製造國六車型花的價錢也就越高，成本也就越高。

就拿國二到國三舉個例子，國二到國三隻需要對發動機ECU（發動機電腦控制單元）上進行最佳化就行了，而國五到國六還需要安裝一些其他的配置，才能達到理想的狀態，比如新增POC（顆粒物氧化催化劑），安裝效能更好的三元催化器等等，用來減少或者抑制顆粒物以及氮氧化物的產生和排放。

因為汽車排放出來的尾氣中，有很大一部分是沒有燃燒完全的汽油，所以想要降低尾氣中顆粒物以及氮氧化物的排放量，就要進一步的最佳化發動機的系統，讓它更好，更加充分的燃燒汽油，還有協調好空氣和燃油之間的比例。想要達到這種苛刻的條件就必須要加大成本。

第二個區別就是國五車很便宜，但是保值率沒有國六車高。因為國六已經在某一些城市實施，接下來很長一段時間將會是國六車型稱霸市場，雖然說現在國五的一些比較好的車型很便宜，比如說凱迪拉克ATS-L目前15.8萬就能到手，但誰也不知道下一批國家實施國六的地區是在哪些城市，所以不管如何說，國六車用的時間肯定比國五車長，只是目前國五車更便宜。說不定買了不久，國六就開始在你的城市實施了呢。

國五和國六的區別就是車換代，車在內飾和外觀上有稍許變化！和排放沒關係，就是換個標，和當初國四換標國五一樣，都是騙鬼的！

1、“國六標準”限值要求相比“國五”加嚴了40%至50%左右。

國六標準的排放物是遠遠低於國五標準的，如果僅僅透過以前的那種提升一下發動機技術達到排放標準是不現實的，就需要透過綜合最佳化途徑才能夠達到國六的要求，也就是透過發動機+PDF+顆粒捕捉器等綜合一體化改進（部分是加裝）來達到國六標準的。

2、“國六”採用了燃料中性的原則，即無論採用哪種燃料，排放限值都是相同的。而在原先的“國五”階段，柴油機車型和汽油機車型的排放標準各不相同。

3、國六標準與國五相比，在排放標準方面，氮氧化物減少77%，顆粒物減少67%，引入顆粒數量(PN)的限值要求，並且加嚴了排放控制裝置耐久性、車載診斷系統(OBD)的相關要求。

4、國六提出了更為嚴格的合規監管要求，包括型式檢驗和資訊公開、生產一致性檢查、新生產車檢查、在用車符合性檢查等，並簡化了達標判定方法。

5、“國六a”階段的排放標準基本與“國五”相同，僅僅是取了“國五”排放要求中的最嚴值。例如：“國五”要求汽油車的一氧化碳排放量不能超過1g/km，柴油車則不能超過0.5g/km，而在“國六a”中兩種車型的一氧化碳排放量均不得超過0.5/km。

對於新車車主而言，最主要的作用就是二手車的殘值音響，因為國內有些地區不允許國五車跨區域調動，國六暫時沒有這方面的控制。第二就是國六會比國五更環保！

國五和國六的區別就是車換代，車在內飾和外觀上有稍許變化！和排放沒關係，就是換個標，和當初國四換標國五一樣，都是騙鬼的！

國五和國六的車兩個車最大差別在於國六車使用了效能更好的三元催化器，讓發動機尾氣排放可以達到國六標準，發動機和車輛本身沒有什麼區別。

國5和國6的區別 國5和國6有什麼區別

　　“國六標準”限值要求相比“國五”加嚴了40%至50%左右。

　　“國六”採用了燃料中性的原則，即無論採用哪種燃料，排放限值都是相同的。而在原先的“國五”階段，柴油機車型和汽油機車型的排放標準各不相同。

國5和國6的區別 國5和國6有什麼區別

　　國六標準與國五相比，在排放標準方面，氮氧化物減少77%，顆粒物減少67%，引入顆粒數量的限值要求，並且加嚴了排放控制裝置耐久性、車載診斷系統的相關要求。

　　國六提出了更為嚴格的合規監管要求，包括型式檢驗和資訊公開、生產一致性檢查、新生產車檢查、在用車符合性檢查等，並簡化了達標判定方法。

汽車排放標準概念-詳解

首先需要說明被普遍錯誤理解，但又是大眾最為關心的問題：排放標準的概念，以及與檢測標準的區分！

汽車排放標準是針對汽車製造商指定的【生產技術標準】，在不同的階段中各大車企所量產的汽車，其尾氣排放標準必須滿足階段標準之規定。比如國④汽車執行於2011.7.1~2017.7.1之間，這一階段的量產車必選≥4級汽車尾氣排放限值才能上市銷售，符合5級標準同樣可以銷售，但是隻滿足3級標準則不再具備上牌的條件。因為生產技術標準每升一級，對於尾氣排放物都有必須減少的要求；不過作為消費者並不用擔心，因任何車企投入巨大的資金總不會讓自己有車卻不能賣，所以消費者並不用擔心購車後不能上牌，同時無也許擔心年檢是否會受到影響。下圖為不同階段尾氣排放限值的要求。

以上是不同等級排放標準的核心差異，下文會解釋排放標準與檢測標準的本質區別！汽車年檢的重要檢測專案為尾氣檢測，很多車主會認為汽車排放標準升級與年檢尾氣檢測標準相同，這是絕對錯誤的理解。試想汽車生產製造標準已經達到了第六階段，部分地區提前於2019.7.1日起開始執行，全面執行將於2020.7.1日起；在這一年的時間中，車市的銷量理想的預估假設能售出2500萬臺，那麼剩下的汽車如果要按照國⑥標準檢測則都無法過檢。

結果則是隻有這2500萬臺車能夠過檢，接近2.4億臺汽車都會因尾氣未能達到國⑥標準而被淘汰，這種情況有可能出現嗎？答案是顯然不可能的，因為這些車的車齡最短還不足兩年，車況非常的理想；且其中有接近四千萬臺營運汽車，這些車輛承載是佔比70%以上的公路運輸，公路運輸承載的是經濟發展。所以這些車不可能因為升級一級排放而被快速淘汰，檢測標準與汽車生產製造標準並不是同一概念。

汽車的檢測標準從1999年7月釋出開始執行，期間經過四次修訂，目前執行的是2010修訂實施的第四階段-GB18352.3XII2005汙染物限制以及測量方法，重型車輛（主要指商用車）執行至第二階段。這些標準對於汽油動力汽車而言相當寬鬆，目前仍有多數地區仍可以為第一級的國①汽車正常檢測，多數車輛還是可以正常使用的；柴油動力汽車因尾氣排放物以氮氧化物和遊離碳顆粒物為主，其對空氣質量的破壞比較嚴重，所以柴油車的更迭週期比較緊湊。

中篇總結：汽車尾氣排放標準不影響車輛的正常購買與使用，對於排放檢測也沒有影響，不同等級的車輛只要滿足各自的排放標準即可。至於有些車輛在尾氣測試環節未達標，原因在於內燃式發動機自身的缺陷，如何解決與預防這一問題請看第二章。

燃油動力汽車裝備的是內燃式發動機，其執行原理是依靠進入空氣並混合燃油形成霧化混合油氣，之後透過點燃或壓燃的方式使其燃燒做功。簡而言之是將燃燒燃料產生的熱能轉化為動能，而產生熱能的本質是燃燒這種化學反應過程中，分子無規則劇烈運動產生的推力，同時因摩擦產生了熱。而參考熱力學第二定律的解釋，熱能會從高溫物體無序傳遞至低溫物體，發動機在執行中如機體的溫度過低則燃燒產生的熱會被機體吸收，同時也會被冷卻液吸收；那麼在低溫冷啟動時發動機機體與冷卻液的溫度都會很低，此時燃燒產生的熱能會傳導至這兩個位置，但這些熱能本應該有大部分會轉化為動能，發動機的動力是不是會變差呢？參考下圖熱能的傳導。

毫無疑問，在冷啟動時發動機執行產生的熱能會被髮動機機體和冷卻液吸收，同時導致動力變差。但是一臺合格的汽車應該保證啟動後也得有合格的動力，想要解決冷啟動動力下降的問題則需要【動力補償】。補償的方式為ECU行車電腦在冷啟動發動機後主動提高運轉轉速，並且加大噴油量，以消耗更多燃油產生更多熱能的方式補償過度冷卻 。然而這一階段的噴油量過大但進氣量不夠大，於是則出現空燃比失調（無充足的空氣中的氧氣為燃油助燃），結果則是燃油無法充分燃燒；燃油不充分燃燒的產物會是一氧化碳以及遊離碳顆粒等，其中游離碳與機油蒸汽與空氣中的是水蒸氣與雜質混合後會成為積碳，積碳因發動機強制通風又會形成油泥，這是老車尾氣檢測難透過的主要原因。

積碳積少成多後會帶來很多問題，比如在火花塞位置會造成點火強度降低，混合油氣燃燒速度會變慢，結果自然是燃燒不充分加速積碳的形成；其次如噴油嘴和節氣門積碳嚴重，造成的影響是噴油量失調或燃油霧化蒸發效能變差，亦或是進氣量不足導致熱機時也成為冷啟動的油量過多的狀態，積碳只會更多。至於油泥會影響發動機的散熱會增加曲軸箱的壓力，此時機油蒸汽很有可能竄入燃燒室導致燒機油。總而言之，這些發動機執行狀態都會導致燃燒不充分，形成積碳會造成發動機工況變差，而大量排放的一氧化碳或其他物質則必然導致尾氣排放超標，這就是積碳對於尾氣檢測的影響了。

處理方式：行駛里程過多的老舊車輛，在年檢之前有必要檢查發動機的積碳是否嚴重，如積碳嚴重則可以拆卸火花塞、噴油嘴、節氣門、氧感測器以及三元催化器進行系統清理。這些零部件拆卸的難度很低，所以建議以效果治好且能夠最直觀判斷效果的物理方式拆洗。如積碳不嚴重但尾氣檢測輕微超標，解決的方式還有一個小妙招：年檢之前在油箱內按照30%的比例混合乙醇。

因為乙醇燃燒產生的排放物主要是二氧化碳和水，以相對比較大的比例混合能降低尾氣排放量；普通的E10乙醇汽油只是以10%的比例新增，在年檢時可以“增量”。不過在檢測之後還是要去加註汽油稀釋，防止過量乙二醇對油路系統出現腐蝕作用。關於汽車尾氣檢測的注意事項就聊這麼多，下面聊一聊國⑥標準之後是否還會升級。

很多國⑥汽車的車主都會感覺車輛的動力不如同款車的國⑤版，這種情況不是幻覺而是事實存在。因為減少汽車尾氣排放的方式無非是延長淨化過濾的時間，也就是降低尾氣在三元催化器中的流速。三元催化器的作用是將一氧化碳、碳氫化合物與氮氧化物，與濾芯中的鉑銠鈀三種物質在高溫中產生還原反應，反應之後會生成無害的二氧化碳、水、氧氣和氮氣；那麼想要減排則只要讓尾氣在催化器中多停留一會就好，實際也正式這樣操作，參考下圖催化器的作用。

實現尾氣流速降低是透過增加濾芯的目數（密度），讓濾芯的孔徑變小則能夠緩慢地反應，尾氣自然會更加清潔。但是尾氣流速過慢也會造成進氣速度過慢，因為大量的尾氣在催化器中“堵車”了，而發動機與排氣系統又是連通的；堵塞等於形成了氣阻，這就是所謂的排氣背壓，背壓升高會造成進氣量下降，進氣量基本決定噴油量的大小，那麼空氣和燃油量同時降低則會導致燃燒產生的熱能變小，也就是扭矩降低。發動機的扭矩小則輸出馬力必然也會小，馬力的計算公式為【（轉速×扭矩÷9549）×1.36=】；參考公式得出的結果是排氣淨化導致了扭矩下滑，最終讓動力變差。

一臺合格汽車總是要考慮使用者體驗的，所謂的價效比指的又是效能價格比，沒有效能的汽車總會沒有吸引力，這會影響到車市的活力。而三元催化器幾乎沒有升級的空間了，所以汽車的排放標準應會截止於國6級；那麼現在考慮購車也就不用再有什麼顧慮了，任何技術的發展都會有極限，內燃式發動機的極限基本到頂了，購車用車也不用再有顧慮。

總體來說，國六限值要求相比國五加嚴了40%至50%左右。

具體有以下幾點：

1、國六階段，採用燃料中性的原則，即無論採用哪種燃料，排放限值都是相同的。國五階段，柴油機車型和汽油機車型的排放標準各不相同。

2、氮氧化物方面，國六比國五減少77%；顆粒物方面，國六比國五減少67%。國六引入顆粒數量（PN）的限值要求，並且加嚴了排放控制裝置耐久性、車載診斷系統（OBD）的相關要求。

3、國六的合規監管要求比國五更加嚴格，包括型式檢驗和資訊公開、生產一致性檢查、新生產車檢查、在用車符合性檢查等，並簡化了達標判定方法。

4、“國六a”階段的排放標準基本與“國五”相同，僅僅是取了“國五”排放要求中的最嚴值。

國六車型減小了排量，注重了環保， 區別就在於一氧化碳排放量，從1000mg/km-700mg/km，下降率達30%。而到2023年要實行的國六B標準時，一氧化碳排放量相比國五要下降50%，其他的排放物都經過了大幅度的降低。

國六標準的主要變化有：——變更了Ⅰ型試驗測試迴圈，加嚴了汙染物排放限值，增加了汽油車排放顆粒物數量測量要求；——增加了實際行駛汙染物排放（RDE）試驗要求，定為Ⅱ型試驗，取消了原Ⅱ型試驗；——增加了Ⅵ型試驗的試驗專案，加嚴了限值；——修訂了對車載診斷系統（OBD）的監測專案、閾值及監測條件等技術要求；——修訂了獲取汽車車載診斷系統和汽車維護修理資訊的相關要求；——修訂了生產一致性檢查的判定方法和在用符合性檢查的相關要求；——修訂了試驗用燃料的技術要求；——增加了加油過程汙染物排放控制要求；——增加了混合動力電動汽車的試驗要求。

國五大家都知道，也都能理解。而國六排放標準是分為是國六A和國六B兩個階段的。簡單來對比一下的話，那就是，國六A的排放標準比國五排放標準嚴格30%，而國六B比國五排放要嚴格50%！

由於國六A的實施日期為，從2019年7月1日-2021年7月1日；國六B的實施日期為2021年7月1日~2023年7月1日。所以，現在市面上發售的符合國六排擋放標準的車輛，大多都是屬於能達到國六A標準的。因為還沒到強制執行國六B的時候。

至於國六和國五到底哪個好呢？嗯，從減輕排放促進環保這一點來說，肯定是國六比國五好，因為它的制定標準更嚴格，確實也有助於汽車排放量的進一步降低，減輕對大氣層的汙染。

但對車主們來說，對於減輕排放有助於環保這一點，自己根本就體會不到。國五或國六最容易讓車主們感受到的，是國五和國六車型的動力水平不一樣。

就算同一款車型，國六標準的動力水平大多都是有所減弱。

比如奧迪a4l的頂配四驅版，國五版的零百加速時間為5.9秒，國六變成6.4秒了；大眾Magotan330TSI，國五版原來是零百加速時間為7.6秒，國六版成了8秒1了；這還不算動力衰減最嚴重的，馬自達的ATENZA2.5l國五版的零百加速為8.3秒，2020款國六版ATENZA2.5l的零百加速時間變為十秒之外了！當然，這跟它的車重由原來的1.48噸變成1.57噸也有關係。

除了國六的影響以外，本來自身重的車型提速就慢，比如豐田那玩耍猴式飢餓營銷手段加價銷售的神車——雷克薩斯es200，雖然裝配的是馬力也不小的2.0l自然吸氣發動機，但由於它的車重是1.62噸，所以它的零百加速時間是驚人的13.75秒！除了豐田HIGHLANDER和中東版霸道2700以外，你真找不到比它提速還慢的。