陸海空全都包括在內，飛機依然是最安全的交通工具。很多沒做過飛機的人會覺得飛機不安全，畢竟飛著走，與你乘坐的傳統工具不同，其實沒必要，飛機造成多人傷亡的事故機率為三百萬分之一，相比過去飛機的安全性越來越高。在你乘坐汽車上高速的時候已經比坐飛機的膽子更大了。

相對來說飛機在起飛和降落的過程出事機率要高於飛機在天空平穩飛行的時候。飛機產生顛簸的主要原因就是空氣的不穩定性，做過飛機的人基本都遇到過氣流，只是大小的問題。大多數時候我們遇到的氣流並不劇烈，很多人甚至坐飛機盼望遇到氣流，覺得顛簸起來很有意思，我們要做的就是繫好安全帶就OK了。

正常情況下，遇到極端天氣飛機都選擇停飛。所以遇到強對流天氣產生的劇烈顛簸是比較少見的，飛機大多數都在平流層飛行，只有少數時間飛行在對流層。即使真的遇到了劇烈顛簸也不要慌張，飛機的機組人員會根據具體情況作出合理的應變。比如：飛機適當的減速、調整飛行高度、調整航線等措施來減緩或是避開氣流。何況飛機因遇到氣流劇烈顛簸導致的事故是比較罕見的，所以坐飛機的時候可以放100個心，安全性真的很高。

只聽到過飛機起飛、降落失敗墜機的，還有被恐怖分子炸了的，要麼就是出了一些很嚴重故障的，比如：方向舵卡死，看一些關於空難調查的紀錄片就能知道，但從來沒有聽到過飛機在飛行中被顛下來的！

雖然如此，我還是不喜歡顛簸，畢竟不好受……

飛機在飛行過程中產生劇烈顛簸無異乎是遇到了雷雨天氣或者強氣流影響而導致飛機產生劇烈顛簸。首先飛機在遇到強氣流的時候是會產生劇烈顛簸，但是很少有因為氣流影響而墜機的。

第一現在客機在整個飛行過程中都是飛行在平流層的，也就是處於雲層之上飛行，所以遇到強氣流或者雷雨天氣的機會比較少，但不是也沒有。其次大部分強氣流並不會對飛機的安全產生影響（地表強渦流除外，原因是前面大型飛機處於起飛或降落時處於大迎角狀態也就是升力係數最大時，後面的小飛機飛機受到不正常的空氣擾動容易失速進而失去控制）。

其次客機遇到雷雨天氣或者強風天氣只有在起降階段會遇到，所以飛機只要能夠繞飛或者降落備用機場（當然普通的強氣流影響和暴雨天氣比並不會對起降產生安全影響，只是降落時跑道溼滑，所以降落距離會增大一些，正確降落下發生安全事故的機率很小）。

其次客機在起飛、飛行、降落的整個飛行過程中，如果遇到強氣流影響導致飛機產生劇烈顛簸，而且顛簸時間過長，嚴重影響正常飛行時，飛行員會與塔臺聯絡選擇繞飛或者上升或者下降飛行高度以躲避強氣流對飛機的影響。

一般來說，強氣流對飛機結構本身並不會造成損害，所以也不會影響到飛機飛行的安全，但是在很多因為氣流影響而墜機的事故中，很多都是人為誤操作導致的事故，比如飛機結構提前老化沒有發現的話，那飛機在遇到強氣流產生劇烈顛簸的時候，飛機很可能會成為折翼天使；或者是飛行員經驗不足或者緊張了，誤操作的情況下也會導致飛機墜機，但是這兩種情況畢竟是極少數的情況，所以飛機還是很安全的，畢竟價格那麼貴，貴一定有貴的道理，而且飛機發生事故的機率要比其他交通工具都要低。

但是有一種氣流是看不見的強氣流，這種強氣流會嚴重影響飛機的飛行安全，導致飛機失去方向，失速墜機，這種強氣流就是低空風切變，當然這種強氣流對小型飛機的影響比較大，大型飛機受影響發生危險的機率並不大，但是飛機劇烈搖擺還是有的，當然正常降落的時候，飛行員動作猛了也會有這種情況發生。

飛機在飛行過程中遇到強的氣流會產生較大的顛簸，此時飛機面臨一定的考驗，正常情況下出事的機率不會明顯增加，處於飛機設計要求以內。

三、飛機在設計製作之初在強度上就進行了大的冗餘設計，確保飛機強度安全。央視節目《加油！向未來》第三季第六期節目向我們展示了中國產大飛機c919的全機地面靜力試驗，用以模擬飛機在飛行過程中可能遇到的最複雜的空氣動力，發動機推力等複雜工況下飛機機體的強度，透過實驗我們看以看出C919薄薄的機翼能夠承載3.75倍的飛機重量，飛機最外端的翼間變形程度更是達到3米以上。由此，我們斷定飛機飛行過程中的顛簸不足以對機體結構造成破壞。

c919全機靜力試驗

二，飛機在起飛前會對起降機場及航路天氣裝狀況做出評估，並提供航路天氣預報。

航路天氣預報（ROFOR)簡稱“航線(航路)預報”。起飛航段和著陸航段的航線兩側各25km範圍內飛行高度上的整個飛行區域的天氣預報。有效時段一般為預計飛行期間前後一小時。預報內容有：氣溫、風向風速、水平能見度、惡劣天氣現象（與飛行安全關係密切的雷暴、冰雹、凍雨、強颮線、大片沙暴或塵暴等8種）、雲量、雲狀(僅指明積雨雲）、雲底高、雲頂高，等溫層的高度、飛機積冰、飛機顛簸的強度和發生的空域，需要時還包括對流層頂、急流、最大風層和風的垂直切變狀況、最低平均海平面氣壓、鋒面的位置等。若航線較長且沿途地形氣象複雜或天氣差異頗大，可分段作預報。供給中、低空飛行用的航線天氣預報，通常為預報圖或飛行天氣報告表。高空飛行用的航線天氣預報，通常為重要天氣預報圖和高空風、高空氣溫預報圖。航線天氣預報是航空器能否在航線上正常飛行的必備資料之中。因此如果飛機正常起飛，那麼可以在一定程度上認為飛行過程的天氣狀況是符合飛行安全要求的。

二，飛機配備有機載氣象雷達，能夠實時探測前方航路上的危險氣象區域，探測飛機前方的降水、湍流情況，也可以探測飛機前下方的地形情況，新型的氣象雷達系統還具有預測風切變(PWS)功能，可以探測飛機前方風切變情況，使飛機在起飛、著陸階段更安全，確保飛行過程的舒適度和安全性。因此，飛機在飛行過程中會避開可能危及飛行安全的危險氣象區域，因此，遇到的氣流應該處於安全要求範圍內。

機載氣象雷達

透過以上的飛行安全措施，在飛行過程中，遇到強氣流時，按要求繫好安全帶，防止磕碰，比擔心飛機出事更重要。

92年開始全球出差，以前洲際長途多，現在短途多，平均每年60次的話總共超過1600次了。顛到哭的也有過幾次，飛機故障嚇尿了也碰到過。以前靠酒，平飛發飲料了馬上要兩罐啤酒，灌下後再顛也不怕了。現在靠安眠藥，登機後半粒加靜安定。這是我的辦法供恐機症的朋友參考，十分管用。

其實飛機還是非常安全的，只是在碰到劇烈顛簸的時候，人的心理恐懼影響比較大

有關飛機飛行的一些專業問題，我曾經好幾次請教過，飛行15年以上的機長，聽了他的一些專業講解，後來坐飛機碰到激烈顛簸的時候，心理恐懼感就沒有那麼強，害怕程度減輕了好多，相對比較淡定

現在的飛機都非常的先進，大多都是自動駕駛，飛行員在飛行過程中，大多是監測儀表屏上的一些飛行資料，或者碰到突發情況，怎麼做好應急處置，開飛機其實跟我們開汽車差不多，飛機在飛行過程中發生劇的顛簸的時候，你可以想象和我們開汽車在路上，碰到路面不平，顛簸一樣，心理恐懼程度就不會那麼厲害

飛機在起飛後向上爬升，或者飛機開始降落在下降的過程中，需要穿過氣流層，在不同高度氣流層中，各氣流之間會有壓力差，由於氣流壓差因原因，會使飛機產生顛簸，一般在飛機上升或下降的過程中，空乘服務員停止機艙服務，也就是這個原因，當飛機在平流層中飛行，平流層壓差相對平穩，飛機顛簸的機率相對也小一些，不管在哪一段飛行，飛機因顛簸發生的安全事故機率還是非常低的

當飛機在飛行過程中發生劇烈顛簸的時候，飛行員首先會將飛機減速，先將飛機控制住，不能讓飛機的機翼受損甚至被折斷，當飛機減速以後，飛機受顛簸的劇烈程度就會減輕，機翼受損傷的程度就會大幅度降低，一般情況也不不容易被損傷或者是被折翼，飛機的機翼承重能達到200噸，所以飛機激烈顛簸時，飛機機翼被自然折斷的機率是為0，大家可以安心的坐飛機

其次，飛機的雷達也是非常先進，前方的飛行路況，雷達隨時都能監控掌握，並在飛行儀表盤上顯示以便飛行員調整飛行路線，比如飛行前方會碰到強對流氣流時，飛行員會根據儀表上的顯示資料，與塔臺排程取得聯絡，是繞開飛行，還者是提升高度飛行，當得到他的准許後，飛行員才會調整飛行路線和飛行計劃，以給旅客帶來更舒適的飛行安全

所以，當大家在坐飛機碰到激烈顛簸的時候，根本不用提心吊膽，可以很安心的坐飛機，打消心理顧慮和消除心理恐懼，深呼吸，心態平和，淡定就是了。

航空專業的同學一定要回答這個問題。

首先要說的是，飛機劇烈顛簸的時候，肯定比平穩飛行的時候容易壞。這個很好理解，平地上開的好好的汽車突然去跑越野，可能沒跑多遠就要散架了。所以從這個角度上說飛機遇上劇烈的顛簸之後出事故的機率確實會大很多。

但是，這個出事故的機率依然可以小到忽略不計。

雖然遇上了顛簸的時候飛機的載荷環境要更加惡劣一些，但是這些惡劣的情況早就已經被工程師們考慮在內了。在設計的時候，工程師們就已經把飛機設計成可以應對這些惡劣的飛行狀況。

比如說飛機的機翼，在設計的時候就要考慮到飛機可能會遇到多大的紊流，然後飛機會發生多大的顛簸，這麼大的顛簸發生的時候機翼又會受到多大的力，透過設計合適的結構讓飛機的機翼可以承受住這麼大的力。

而且更準確地說，這些力是迴圈往復作用的，所以連飛行一次機翼會彎折多少下、機翼能不能夠經受住這麼多次彎折，工程師早就預測到了，並且透過大量的機翼試驗，可以證明機翼沒問題。

要知道這些試驗是要用更嚴苛的標準來考核的，比如說假設飛行過程中機翼會受到的力是100N，那麼我在試驗中絕對不能就用100N來拉機翼，而是要用150N，保證就算遇到意料之外的情況下機翼還能夠承受住不壞。

所以說，飛機都是經過很嚴格的設計的，除非遇到極小機率的事情，否則飛機不會因為顛簸而發生損壞，因此到目前為止，飛機都是目前最安全的交通工具之一。

飛行中遇到顛簸是最常見的現象之一。輕度顛簸會讓乘客感覺不適，重度顛簸則會產生較大過載造成客機的結構性損傷，只有極端情況下會發生嚴重事故。雖然大多數強烈顛簸不會導致客機失事，但也會讓部分旅客受傷，例如沒有系安全帶，或其他沒有固定的物品砸傷等。例如2016年6月，哥倫比亞某航司的一架空客A330-200從利馬飛往布宜諾斯艾利斯途中，在1.2萬米高空遭遇顛簸，客機的飛行高度發生-30米/+45米的高度偏差，導致客艙23人受傷。

圖、相對而言，顛簸對於公務機的影響更大，圖中便是遭遇顛簸前後的場景

航空業也對顛簸進行了分級，例如1~5是輕度顛簸，這是機組只需要通知乘客繫好安全帶，這種顛簸不會對飛行安全造成任何影響。6~14是中度顛簸，這是機組會提醒常客迅速回到座位上，並暫停客艙服務。此時客機可能保持不了飛行高度和速度，飛行員會聯絡管制員要求改變航線，以避開顛簸高度層。而15級以上則屬於嚴重顛簸了，這是飛行員要極力避免的，而且航司的籤派員在航班開始前就需要避開此區域。如果客機不小心進入了該區域，就會遭到劇烈顛簸，如果此時沒有系安全帶的話，就會造成傷害。

我們為何不能避開顛簸？

有時，客機很可能遇到晴空顛簸，這是機載雷達也無法預測的現象。氣象雷達會對水汽作出較高的反應，並提醒機組繞開危險空域，而對晴空顛簸無法作出準確預判。晴空顛簸會出現在對流程高處，約在海拔7千至1.2萬米之間。在有高速氣流的空域會出現晴空顛簸，但是在低海拔、靠近山體的附近也容易出現。

因此這就給我們廣大旅客提個醒，平時乘坐客機的時候就係上安全帶，並聽從乘務員的安排。

作為具有航空公司飛行部3年安全質量技術管理經歷的我來說，很榮幸有機會在這裡探討下飛機顛簸這個事。

其實剛入行的時候總是聽說顛簸顛簸的，我和普通大眾一樣不太明白飛機顛簸是啥意思，搞得這麼專業。後來慢慢的瞭解了，顛簸沒啥高階的，幾乎每個航班都會遇到，只不過顛簸劇不劇烈罷了，用簡單的話來說，飛機行駛在空氣中，當遇到了不穩定的空氣或者亂流就會發生飛機不穩的情況，如同我們開一輛汽車行駛在馬路上一樣，當馬路路面一直都很平整的話，汽車行駛起來就會很平穩，當馬路上有一個小坑或者有一個小石子正好被汽車輪胎壓到了，汽車就會出現晃動，當坑大了或者石頭大了那就會晃動的更加厲害，這就相當於飛機在天上的顛簸一樣一樣的，我們不可能奢求馬路上完全平整，同樣我們也不可能奢求天空中的空氣全部穩定流動，因此，顛簸是正常的，不是可怕的事情。明白了這個道理，我們再來討論顛簸與出事的關係問題。

一、顛簸的分類和對應的處置

根據現在國內某航空公司《執行手冊》中的規定，顛簸分為輕度顛簸、中度顛簸和嚴重顛簸。這種分類方式比學術研究中1~16級顛簸更具有實際操作性，機組人員和乘客可以根據分類標準判定屬於何種顛簸，機組根據判定結果實施顛簸處置程式，這裡我們把顛簸等級的判定標準和處置程式分享出來：

（一）如果預報或根據判斷認為，顛簸為輕度顛簸時：

(1)輕度顛簸的現象為飲料晃動，安全帶有稍微拉緊的感覺。

(2)飛行機組接通一次“繫好安全帶”訊號燈。

(3) 客艙乘務員應當進行規定的客艙廣播，視情況暫停服務，固定餐車和服務設施。（二）如果預報或根據判斷認為，顛簸為中度顛簸或在繞飛雷雨等天氣現象時：

(1)中度顛簸的現象為飲料會從杯中晃出，安全帶有明顯拉緊的感覺，行走困難，沒有支撐物較難站起，餐車移動困難。

(2)飛行機組應連續接通二次 “繫好安全帶”訊號燈，通知乘務組顛簸預計持續時間，必要時機長向客艙進行飛機顛簸的廣播。

(3)客艙乘務員應當進行規定的廣播，暫停客艙服務，固定餐車和服務設施。

（三）如果預報或根據判斷認為，顛簸為嚴重顛簸時：

(1)嚴重顛簸的現象為物品摔落或被拋起，未固定的物品搖擺劇烈，安全帶有猛烈被拉緊的感覺，無法在客艙中行走。

(2)飛行機組應連續接通二次以上“繫好安全帶”訊號燈，通知乘務組顛簸預計持續時間，必要時機長向客艙進行飛機顛簸的廣播。

(3)立即停止一切客艙服務，在原地固定身體、餐車和服務設施，客艙乘務員應當增加規定的客艙廣播次數，確保客艙內所有人員就坐並繫好安全帶。視情況將客艙中的餐車推回服務艙固定。

二、顛簸的發生和預測

顛簸和其他自然現象一樣，有其發生的規律，勞動人民是有智慧的，經過不斷的總結，給出了大機率發生的條件和區域：

（一）時間：夏季，季節交替時、中午和午後；

（二）地區：山區和地表粗糙區；

（三）階段：低空、起飛、著落階段；高空也時有晴空顛簸；

（四）氣象條件：積狀雲，高空急流、湍流、大風、低空風切變、鋒面、槽線、氣旋、雷暴等。

而且在高原上容易發生顛簸的航線，我們還有顛簸發生機率和嚴重程度圖供飛行員參考。

顛簸的預測目前主要是氣象雷達的探測，地面氣象站和飛機機載氣象雷達共同預測，此外沒有什麼好的方法，而且有些諸如晴空顛簸是無法透過氣象雷達預測出來的。

三、顛簸和出事的機率問題

因為本人不明白題主所提的出事是什麼意思，如果是指空難的話，從資料上來看，目前沒有發現單憑顛簸問題引發空難的案例出現，可見即使劇烈的顛簸也不會出現災難性的後果，其實很多顛簸如果不是非常嚴重的話，很多飛行機組是不做處置的，會直接飛越顛簸區，不會去繞飛的，因為有些案例顯示，如果顛簸區繞飛，特別是低空顛簸繞飛反而會進入風切變區域，造成更大的問題。所以，其實大可不必對顛簸抱有太大的敬畏感。

但是顛簸也會造成事故徵候，而且近些年出現了不少次空中顛簸導致旅客和機組人員受傷的情況。因為乘客若不繫緊安全帶，可能會被丟擲，甚至被掉落的行李砸中。所以也存在乘客受傷的可能性 。例如：

（一）2008年7月4日，上航上海至北京FM9105航班因北京雷雨天氣備降天津濱海機場。在備降過程中，下降至3300米左右時，突然遭遇強顛簸，造成8名乘務員和14名乘客受傷。

（二）2011年8月18日，川航3U8637航班從重慶飛往九寨溝途中，突遇強氣流致飛機發生顛簸，兩名旅客與兩名正在工作中的乘務員受到輕微擦傷，飛機返航降落至重慶機場。

（三）2012年5月，南航一架由廣州飛往上海的波音777客機，在起飛約半小時後遭遇“晴空顛簸”，導致11人受傷。

（四）11·29東航航班重度顛簸事件是指2016年11月29日，東航由昆明飛往悉尼的MU777航班稍早前在悉尼機場降落時遭遇嚴重顛簸，並有多名乘客受傷，被送往醫院接受治療。

四、顛簸的預防和處置

為防止飛行中突然發生顛簸給您造成傷害，請您在座位上休息時，全程繫好安全帶。這個是重中之重，關鍵時刻如果空姐沒有繫好安全帶，請你抱緊空姐。

（一）在過道上：當突發強烈顛簸時在過道上，應立即蹲下，抓住座椅扶手、座椅腳柄等固定物體。

（二）在衛生間：正在使用衛生間的時發生強烈顛簸，應立即抓住水盆邊緣或門把手、輔助手柄等堅實物件。

最後附上一份安全須知送給大家（感謝大連航空傾情奉獻....）：

出事機率很低，現代飛機完全經得起劇烈的顛簸，飛機本身不會有事。但飛機上的乘客要坐在位置上，繫好安全帶，以免被振倒摔傷。

縱觀這麼多年來的空難事故，似乎沒有一起是因為飛機顛簸而造成的，然而坐過飛機的人都知道在空中飛機遇到氣流出現顛簸是常有的事，所以飛機顛簸出事的機率是非常非常低的。

飛機顛簸是什麼情況呢，因為飛機在高空飛行的時候突然遇到了亂流，這種情況下才會導致飛機劇烈顛簸，就像咱們的汽車行駛在坑坑窪窪的路面一樣，沒法保持車輛的平穩執行，飛機是一樣的，遇到氣流不管你技術多麼的牛逼，都只能是盡力控制飛機的穩定。

飛機劇烈顛簸，一般會造成機上沒有固定的物品四處散落，對機上人員造成一定的傷害。

當飛機出現劇烈顛簸的時候一定要在座位上坐好，並保持安全帶繫好，不要驚慌。如果是在衛生間的話立即抓好扶手，聽從空乘空乘人員的統一安排，千萬不要在飛機上出現混亂的情況。