在工廠做過製造的人都知道

機器裝置有質量的製造是很難的

但是製造出來是很容易的

因為現在機器製造競爭越來越激烈

過去只要是機器就可以賣

現在的機器的要求越來越多

靜音 耐久 耐用 節能 精密等

尤其是電子裝置又異軍突起

現在又開始了新能源

而不是僅僅是充電車啦！

很多時候聽著什麼彎道超車

靜下心來好好想想

直道有距離嗎？

拐彎的時候你又在哪裡呀？

汽車研發不僅僅是單一專案的研發，按照大類別劃分，汽車工業包括了人機工程、金屬冶煉加工、動力研發、傳動系統研發、空氣動力學設計、底盤結構研發、外觀內飾設計等等多方面內容。

國內汽車產業起步晚，實力相對薄弱，很少有那種有能力獨自進行汽車全研發鏈研發的企業。所以鑑於此情況，大部分企業都選擇了逆向研發這種省時省力的方法。

最近這幾年，國內的一些領軍車企加大了獨立研發投入，長城汽車、吉利汽車、一汽等等也都有了獨立的研發團隊，國內市場大浪淘沙，實力弱的車企終究會被淘汰出局，留下實力強勁的車企，相信以後國內逆向研發的事情會越來越少的

汽車研發，一般來說分為兩種。一種叫正向研發，一種叫逆向研發。兩種研發的方式所帶來的研發成果肯定不一樣，說的更加直接一些。逆向研發是模仿，正向研發是真琢磨。那麼這兩種研發方式具體是怎麼操作的呢？咱們接著往下看：

我們上學的時候，都寫過作文。寫作文之前呢，老師和家長都會和我們說，先打個草稿，然後再改。一篇作文，從頭到腳都要自己想，自己寫。不能抄襲別人的作文，否則老師會告訴家長，然後捱揍。

正向研發其實就是這個道理，通常來講啊，一輛車從開始研發，設計等，到最後的量產大概需要5年左右的時間。當然，這是一個大廠家所需要的時間。如果說這個廠家才剛剛起步，那研發的時間起碼要7-8年時間。

大家不要覺得研發一輛車的週期用不了那麼長，實際上，研發一輛車的時間根本達不到研發手機的那種速度。因為一輛車，在研發出來以後，還需要各種測試與修改。從發動機到內飾，都要經過很久的調整。

正向研發的案例：

​吉利博瑞

國內汽車市場的火爆自是不必多說，對於中國車企而言，佔據天時地利人和的優勢自然更容易造出滿足中國消費者的產品，博瑞，吉利汽車目前最新的轎車旗艦，無論是設計、做工、用料、配置，還是動力系統、底盤調校，都能給人耳目一新的感覺，是一款相當有實力的中國品牌中型車。

逆向研發：

逆向研發，說白了就是直接抄襲一個成熟的車型。購買一臺成熟的車型，直接拆掉。對車輛的資料進行掃描。把特別難的點進行修改，然後開模（產品基本成型）！

不過大家也別覺得逆向研發是車企想要的。在一個車企沒有足夠的技術和資金的時候，似乎也只能透過這種方式來造車。在早期，日本車和南韓車也是這麼做的，並且很多日韓的車企都是這麼發展起來的。

逆向研發在時間上確實節省了不少，1年左右的時間就可以開發出一個車型。36-42個月車輛就可以量產了。這樣一來，不論是財力還是時間，都有一個巨大的節省。

當然，逆向研發節省了錢、時間，勢必會帶來很多不良後果。比如說，很多匹配問題，變速箱和發動機的匹配不當等。修車的成本也是非常的高，牽一髮而動全身，一個部件損壞，很多連鎖部件都要更換。最重要的一點是，模仿出來的車型，總比被模仿的車型差很多，尤其是底盤、發動機的表現。

逆向研發的案例

​眾泰 SR9

“能不能開上豪車就看眾泰的了!”網友現在經常拿這句話做調侃。眾泰在山寨車上給廣大老百姓帶來了一個又一個的“驚喜（xia）”。這還不算完，最近它又為我們帶來了外觀和保時捷Macan出奇相象的SR9，真是辛苦眾泰皮尺部的小編了。其“拿來主義”的做法雖然不值得提倡，但卻非常有效，就這長相，和僅僅十幾萬元的價位，真的讓人很難拒絕。

當然，從當今的局勢來看，大多數中國產車例如：長城，吉利、長安、奇瑞等都有了正向研發的能力，然而，還是有些車企進行著逆向研發。也許這些車企正在攢洪荒之力吧。希望我們所有的中國品牌，在推出自己的正向研發車品時，能讓世界的人，眼前一亮！

正向還是逆向，這是一個值得思考的偽命題

序：汽車研發是一個龐大的系統工程，看似簡單的汽車複雜的就像一個生物體，每一個環節出現些許的設計不合理都有可能引發車輛的嚴重故障。那麼設計並製造一臺汽車則需要掌握所有的核心技術，決定車企正向還是逆向的根本在於是否能掌握這些技術，同時是否有實踐的經驗積累，第一步應該是正向還是逆向呢？

第一節：汽車領域沒有「師帶徒」

全球範圍內知名車企有上百家，低中高階品牌上千個，在這些企業中可以說每一個都是競爭關係；也就是說不會有任何一家車企會將自己辛辛苦苦研發出的技術，與其他車企進行共享。從卡爾本茨發明現代汽車開始，梅奔成為了汽車領域的明珠級品牌，也是全球範圍內第一家汽車製造公司。於是問題來了：在戴勒姆賓士是全球唯一一家汽車製造廠商的階段，其他車企存不存在逆向行為？

這一問題的答案很顯然沒有爭議，因為賓士完成的是汽車工業的「0到1」，整個技術與生產體系對於其他企業而言，可以說從知識與理解範疇的層面都有顛覆性。想要模仿賓士建廠造車那就一定要從其產品開始模仿，從產品的拆解開始分析每一個零部件需要如何加工與如何組成；雖然這種模仿大多隻能達到「形似神不似」的程度，但是成熟產品至少提供了基礎製造模板，剩下的則是掌握製造技術之後再慢慢進行試驗與最佳化。

這一節的內容可以這樣總結：汽車領域沒有「師帶徒」的概念，在賓士創立全球第一家車企後，第2/3/4/5/6……1000等車企均為以點到面的【偷師】，直白的描述則是透過所謂的逆向研發養成第一批技術成熟的車企，之後再陸續出現逆向這些企業的新興車企。這是一個企業學習與成長的過程，在沒有「車企學校」的時代只能偷師，逆向研發的本質是【自學】，這種學習方式沒有任何值得貶損的點，因為學習並不可恥。

第二節：汽車工業成熟階段無需逆向但並不一定是正向

隨著歐美國家汽車工業的逐漸成熟，在這一領域中出現了諸多汽車核心總成供應商，比如AVL的發動機、ZF/愛信/邦奇/捷科特等品牌的變速箱、博世的各類控制系統、博格華納的四驅平臺以及以中企為主的三電新能源總成或平臺。這些成熟的動力傳動元可以讓車企在不進行核心部件研發的前提下生產出不錯的汽車，或者依靠成熟技術支援將產品定義為「自主研發」。

很多汽車愛好者認為合資或進口車一定是先進的，然而參考PSA裝備的BMW基礎支援的發動機、沃爾沃的愛信或早期格特拉克變速箱、福特汽車共享通用的AT、大眾汽車的愛信AT、三菱雷諾的捷科特CVT等，這些知名度很高的車企完全不投入某些核心總成的正向研發。而少數進行正向研發的車企也不建議有高水平，比如本田地球夢發動機全系淪陷至機油增多，日產JATAO的CVT變速箱頓挫異響問題無解，大眾DSG系列變速箱品質如何？

再者可參考通用二代AT變速箱的頓挫與異常磨損等問題，這種本應該最穩定也最耐用的變速箱是不應該出現問題的；於是在發現並進行驗證之後才出現了穩定的第三代AT，只是二代問題機對通用汽車的銷量至今還有影響。同理大眾DSG系列的溼式雙離合也是一步步從問題機走向穩定，期間是在不斷的「人設崩塌」；但是合資品牌汽車有極高的包容度，普遍理解為車輛出現問題可能在於駕駛員操控的錯誤；然而同樣的問題出現在自主品牌上，那麼問題一定在於車。

自主品牌被C端市場的普遍差異化對待決定了研發方式，簡而言之為初期必須透過逆向的方式，打造出不見得會有高技術水平但是一定足夠穩定的產品，儘量不出現質量方面的問題而影響品牌與集團形象，這是中國產車至今都要考慮的問題。說白了是中企不一定沒有正向研發能力，但是在初期不敢於正向研發；而是需要在逆向研發產品的穩定裝車銷售的長時間內，對正向研發的機型進行長期的技術驗證，把有可能出現的問題陸續體現在試驗階段，這是規避風險的最佳方式。

這是中國車企的無奈，關於這一點實際作為消費者理應像日本人學習，初期的日系車沒有一家不是依靠逆向研發起步；其中大名鼎鼎的蘭德酷路澤（陸巡）正是依靠逆向威利斯Jeep，且是在為美軍代工的階段以接近剽竊的方式汲取技術。在汽車工業與資訊工業均不夠發達的階段，早期的日系車品質可以說是一塌糊塗，但是日本民眾出於對其民族汽車工業的發展支援，不論其產品初期品質如何都會予以理解與包容。於是才有了兩田一產的全球熱銷，雖然品質仍然不見得高。

第三節：正向研發與逆向研發的代表

自主品牌中敢於標榜完全正向研發的品牌並不多，因為幾乎每一個知名車企都是從逆向起步。其中奇瑞汽車多以正向研發宣傳，然而其1.5T發動機是AVL李斯特的方案，充其量算是合作研發；其次如江鈴1.5T也是AVL的方案，且核心零部件的垂直度也非常低。其他一些不標榜正向研發的車企，比如長城吉利比亞迪上汽廣汽等，這些企業反而有一些不錯的產品。

1：長城汽車第一臺4G15B型多點電噴1.5T發動機，其原型機是豐田發動機；這臺機器透過逆向研發實現了同期的高動力水平，同時做到了穩定的質量表現。裝備這臺機器的H6以合理的價格與豐富的配置實現了熱銷，至今仍然是SUV銷冠。但後期依靠的並不是4G15B，而是透過技術沉澱與升級研發的4B15型直噴1.5T，124kw/285N·m的動力水平合資品牌有同樣的強機嗎？

2：吉利汽車逆向的4G18TD系列1.8T發動機起點很高，這臺發動機的原型機是大眾EA888平臺的1.8T，在吉利逆向研發的階段其原型機還有燒機油的問題且效能平平。而吉利逆向產品卻做到了效能的提升，同時解決了油管機油與油氣分離器的諸多問題，這種逆向說明了技術進步與技術超越，有何不可取呢？似乎比某些真正正向的產品品質更高。

3：比亞迪汽車的早期發動機包括變速箱也是依靠逆向，其誇張程度達到企業負責人帶頭從試驗車上拆卸計算與分解，透過拆卸大量的成熟汽車產品打造出了476與487兩個系列的直噴增壓機，當然這些機器也有自主研發的後期升級。這些機器均實現了不錯的效能油耗與質量表現，同時也完成了內燃機與變速箱的技術儲備，以這些機器的儲備為基礎可以隨時打造出正向研發的產品，只是又有何意義？

總結：正向研發與逆向研發本就是個偽命題，逆向是學習積累與進步的過程，正向研發只是透過逆向積累過程後實現的結果，或者說「學成歸來」後掌握的能力。逆向階段是師夷長技以自強，學成後的正向則是師夷長技以制夷；現階段有少部分自主品牌達到了第二階段，但仍有很多起步較晚的車企還在第一階段，那麼逆向研發的現象自然不會消失。

不過也沒有必要選擇性的無視優秀企業，而放大某些不具代表性的品牌；對於民族汽車工業應該予以支援的態度，否則依靠外企總會停留在十幾萬的桑塔納的階段，使用者對汽車品質的理解則會永遠停留在初級階段。現階段再沒有絕對的正向研發起步的車企，這不科學，所以不用吹毛求疵。

逆向研發省時省力 ，被模仿的物件都是成熟產品，市場認可度比較高!所以仿品出來後價格低了一半，外觀相似，當年也創造了很多的神話!

例如F3仿花冠!相似程度達到85％!H6仿CRV!都取得了好成績!

中國汽車走逆向研發這條道路是必須的，也是被逼無奈的。日本汽車當年也是逆向了美國汽車，南韓汽車當年也是逆向了日本汽車。所以我們要結合當年中國的國情，合理的看待中國汽車行業的逆向研發。解放軍當年如果不去走逆向研發蘇聯武器這條路，就沒有中國現在的軍工實力。

逆向研發就是拿別人的東西回來改一下變自己研發的了

正向研發就是所有的東西都是自己設計自己生產投入的心血比較多。