很多人推薦改裝避震，那麼至於降低和抬高底盤的其他辦法，我們借鑑（不借也得借！）一個牛人的說法 a：直接永久調整懸掛。我個人是不建議採用的，對於日常行駛時會造成影響的。比如車輛重心，滾動中心，camber角等等都會改變。在沒有專業人員（我是指專業的懸掛工程師，不是路邊修理廠的小技師）的參與下調整的話，輕則影響油耗，中則影響機械抓地力，重則可能車打滾。 b：改裝空氣懸架。代價略大。首先會降低車輛的耐用性，因為空氣懸掛的耐用性並不高。其次一整套空氣懸架的價格+工時也是不便宜的。但是作為一種後裝的可調懸掛方案，可以考慮考慮。 c：一套絞牙避震。麻煩。每次需要調高車高的時候應用專門工具，同時需要卸下車輪。。。想象一下那畫面之辛勞令人動容。為了不影響日常駕駛，調高以後還得再調回來，要再重複一遍。

當前，車身的升降主要有兩種實現方式。均是透過改變減震器的高度來實現的，一種方法是改變空氣懸架的高度，另外的一種就是改變液壓減震器的高度。

當前，車身的升降主要有兩種實現方式。均是透過改變減震器的高度來實現的，一種方法是改變空氣懸架的高度，另外的一種就是改變液壓減震器的高度。

在這裡就簡要地說一下液壓式的具體控制過程吧。在發動機熄火的時候，車身的高度會自動降到最低，在發動機起動之後則會逐漸恢復車身高度。當汽車在低速行駛的時候，車身高度可以升到最高，這便於汽車透過障礙。隨著速度的升高，系統會自動降低車身以保證行車安全，也可以避免液壓系統因為路面振動而漏油。而當汽車高速行駛達到一點的速度之後，底盤就會降到最低的位置，這樣可以降低車輛的風阻，增強行駛的穩定性。

這種主動的液壓懸架通常由以下幾個部分組成，分別是感測器，電控單元和執行機構。其中，感測器包含測量車輪跳動和垂直位移的速度感測器，車輛載荷感測器，車速感測器，發動機轉矩感測器，制動壓力感測器，側向加速度感測器以及轉向盤角度感測器這些。

當汽車裝載了一定的乘客，在路面行駛的時候，上述的感測器就會向ECU傳送資料。ECU依據這些梳理進行判斷，在車身高度需要改變的時候，高度控制閥會開啟，這樣減振主缸的油就會進入有油液減震器，車身高度因此升高。反之，當需要降低高度的時候，油重新回到減振主缸，車身高度因此降低。

車身高度調節高低一般是指的是利用車輛的懸架來調整車身高度，一般在豪車中比較常見。

　　普通的電控懸架由電子控制元件（ECU）、空氣壓縮機、車高感測器、轉向角度感測器、速度感測器、制動感測器、空氣彈簧元件等組成。

目前高階汽車一般採用電磁懸架，電腦系統根據感測器傳回的路況資訊隨時調整懸架高低讓車身始終保持平穩，比較出名的是奧迪A8的控制系統該系統利用電控減振器調整汽車高度。

　　跑車也喜歡利用電控懸架系統在車輛高速行駛時，降低車身高度可以增加輪胎的抓地能力，並且減小風阻，讓車輛擁有更高的速度。

普通車輛如果想要可以調整車身高度，一般可以透過換裝更窄的輪胎或者更換懸掛系統來實現。

不建議直接永久調整懸掛，因為對日常行駛時會造成影響，車輛重心，滾動中心，camber角等等都會改變。

改裝空氣懸架的代價太大，一整套空氣懸架的價格+工時會讓你痛到無法呼吸。

其實最好的辦法就是換一套絞牙避震，不過調節時需要卸下車輪，過程很辛苦！！

汽車車身高度可調但不建議調整

汽車高度可調主要有兩種方式，第一種為電磁懸架或空氣減震器系統實現的智慧調整，利用電控系統與預留開關可簡單調整車輛離地間隙的升降。這一系統的製造成本非常高，即使豪華品牌汽車也很少有量產車使用這種技術，所以本篇不討論。第二種為比較常見的絞牙減震器系統，其功能同樣可以實現離地間隙的調整，不過操控起來會比較麻煩。

絞牙減震器是螺旋彈簧與減震筒的組合，透過彈簧底座和減震筒阻尼的調整，可以改變的是車輛的離地間隙、正常行程（高度）以及懸架的硬度。這種改裝理論上已經屬於專業等級的汽車懸架系統改裝，專業性在於調整並沒有固定標準的行程引數，也不是利用電控系統控制減震器本身實現智慧自調。調整絞牙減震器要用最原始的物理方式（扳手）調整，這對於動手能力差的使用者而言會比較難。

重點：絞牙減震器的阻尼調整後要進行專業的測試，測試的目的是找到調整數值對車輛姿態控制的能力極限，或者對車輛駕乘舒適體驗的改變是否合格。在平整路段往往要經過三次測試才能夠得到最理想的結果，而每一次測試都需要拆卸還輪轂調整懸架。大部分改裝絞牙減震器的車實際並不進行嚴格測試，因為這些車只是一味地要求車身降低；改裝後的車輛姿態確實不錯，然而對懸架引數的改變實際會讓車輛的操控極限變得更差，而且也會出現撇懸架傷車的問題。

轎跑車往往追求“低趴”，而越野車或SUV則追求更高的離地間隙。在不考慮空氣減震器的前提下，想要升級離地間隙則只有一種方式了——換彈簧或者增加墊塊，這是改裝成本最低也最常見的方式。

1：汽車懸架系統負責支撐車身的實際為各類彈簧，比如螺旋彈簧、鋼板彈簧、扭杆彈簧或者空氣彈簧。其中最常見的是螺旋彈簧，彈簧的強度大小或行程大小直接決定了離地間隙，普通減震器的作用並不是提高車身，而是在車輛顛簸彈簧上下“顫動”時限制彈簧“顫動頻率”。通俗一些的解釋為只有彈簧的一次顛簸車身會起伏好多次，加上減震器的限制後則會減少很多次，車身不會明顯的起伏則可提升駕乘體驗。

減震器的工作行程與自由行程有些冗餘，所以改裝車輛可以直接提高彈簧的強度或高度，減震筒拉高一些並沒有明顯影響。高強度彈簧說白了就是彈簧比較硬，裝車後原車彈簧假設會被從50cm壓縮到35cm，而加強彈簧只能夠被壓縮到40cm——離地間隙增長5cm。同理加長彈簧在不改變硬度的前提下也能提升離地間隙，只是這兩種改裝都會明顯改變車輛的駕乘體驗——前者太硬後者太軟，駕駛感都會比較糟糕。

2：加裝墊塊也是比較常見的車身升高方式，指拆掉減震筒的塔頂，在固定彈簧的底座位置加上厚度各不相同的尼龍墊塊，墊塊的厚度是多少車身就會升高多少。這種改裝在SUV（非越野車）中比較常見，因為改裝成本只是一兩百元而已；且墊塊提升了高度但沒有影響螺旋彈簧的強度，充其量只是一定程度改變了減震器的限位能力，所以車輛的駕駛感不會明顯的變差。

總結：轎跑車的“VIP風格”改裝多使用絞牙減震器，越野車的改裝多使用加強彈簧，SUV用尼龍墊塊微調即可，畢竟這種車型改裝的意義並不大。改裝懸架一定要慎重，一定高度的變化一定會改變懸架各個連桿擺臂的受力強度，與原車引數不同的懸架系統不僅會傷懸架同時也會傷車架，這就是改裝車的保值率往往都很低的原因。

很多人推薦改裝避震，那麼至於降低和抬高底盤的其他辦法，我們借鑑（不借也得借！）一個牛人的說法 a：直接永久調整懸掛。我個人是不建議採用的，對於日常行駛時會造成影響的。比如車輛重心，滾動中心，camber角等等都會改變。在沒有專業人員（我是指專業的懸掛工程師，不是路邊修理廠的小技師）的參與下調整的話，輕則影響油耗，中則影響機械抓地力，重則可能車打滾。 b：改裝空氣懸架。代價略大。首先會降低車輛的耐用性，因為空氣懸掛的耐用性並不高。其次一整套空氣懸架的價格+工時也是不便宜的。但是作為一種後裝的可調懸掛方案，可以考慮考慮。 c：一套絞牙避震。麻煩。每次需要調高車高的時候應用專門工具，同時需要卸下車輪。。。想象一下那畫面之辛勞令人動容。為了不影響日常駕駛，調高以後還得再調回來，要再重複一遍。

很多人推薦改裝避震，那麼至於降低和抬高底盤的其他辦法，我們借鑑（不借也得借！）一個牛人的說法 a：直接永久調整懸掛。我個人是不建議採用的，對於日常行駛時會造成影響的。比如車輛重心，滾動中心，camber角等等都會改變。在沒有專業人員（我是指專業的懸掛工程師，不是路邊修理廠的小技師）的參與下調整的話，輕則影響油耗，中則影響機械抓地力，重則可能車打滾。 b：改裝空氣懸架。代價略大。首先會降低車輛的耐用性，因為空氣懸掛的耐用性並不高。其次一整套空氣懸架的價格+工時也是不便宜的。但是作為一種後裝的可調懸掛方案，可以考慮考慮。 c：一套絞牙避震。麻煩。每次需要調高車高的時候應用專門工具，同時需要卸下車輪。。。想象一下那畫面之辛勞令人動容。為了不影響日常駕駛，調高以後還得再調回來，要再重複一遍。

1汽車高度可調主要有兩種方式，第一種為電磁懸架或空氣減震器系統實現的智慧調整，利用電控系統與預留開關可簡單調整車輛離地間隙的升降。這一系統的製造成本非常高，即使豪華品牌汽車也很少有量產車使用這種技術，所以本篇不討論。第二種為比較常見的絞牙減震器系統，其功能同樣可以實現離地間隙的調整，不過操控起來會比較麻煩。 絞牙減震器是螺旋彈簧與減震筒的組合，透過彈簧底座和減震筒阻尼的調整，可以改變的是車輛的離地間隙、正常行程（高度）以及懸架的硬度。這種改裝理論上已經屬於專業等級的汽車懸架系統改裝，專業性在於調整並沒有固定標準的行程引數，也不是利用電控系統控制減震器本身實現智慧自調。調整絞牙減震器要用最原始的物理方式（扳手）調整，這對於動手能力差的使用者而言會比較難。

車身要調節高度目前只能透過懸架來調整。

現在有些汽車採用可變行程懸架，這種又稱為汽車主動懸架系統，一般由各種感測器、模式選擇開關、執行器及電子控制單元等組成，它的工作原理是：懸架ECU根據各感測器輸入的訊號，經過運算分析後輸出控制訊號，控制各執行器動作，及時調整懸架的剛度、阻尼及車身高度，以確保汽車在行駛過程中的操縱穩定性和平順性。它既可以控制懸架系統的剛度和減振阻尼，又可以調節車身高度，由於整套系統比較複雜，成本高，只在豪華汽車上看到。

目前已有的主動懸架主要有四種型式：空氣懸架、液壓懸架、電磁懸架以及電子液力懸架。

1、空氣式可調懸架是應用最廣泛的主動懸架系統，它主要是由控制電腦、空氣泵、儲壓罐、氣動前後減振器和空氣分配器等部件組成，透過改變各空氣彈簧中壓縮空氣的壓力和體積來改變汽車減震系統的軟硬和車身高度。目前在賓士S350、奧迪A8L、保時捷卡宴、路虎等車型上應用。

2、液壓式主動懸架

液壓式主動懸架。就是利用液壓變化來調節車身的懸架系統。它的核心部件是一個內建式電子液壓整合模組，可以根據車輛行駛速度、車身震動、車輪跳動以及傾斜狀態等訊號，調節四個執行油缸中液壓油的量，以實現對減震器軟硬程度及車身高度的調整。目前使用這種液壓式主動懸架的車型只有雪鐵龍C5(海外) 和雪鐵龍C6。

3、電磁式主動懸架

電磁式主動懸架是近年來迅猛發展的一種主動懸架系統，它最大的特點就是響應迅速，調節懸架剛度可以高達每秒1000次。主要由行車電腦、車輪位移感測器、電磁液壓桿和直筒減振器組成。目前在賽車上應用較多。

4、電子液力式主動懸架

電子液力式可調懸架也稱連續減震控制系統（CDC），它由中央控制單元、CDC減振器、車身加速度感測器、車輪加速度感測器以及CDC控制閥構成。它的工作原理是控制減振器中閥門的開度，改變減振器油流動的速度，從而實現對減振器剛度的控制。它是在傳統懸架系統的基礎上改裝而來的，結構相對簡單。目前日系車比較常見。

國內目前對主動懸架還處於研究階段，沒有自己的產品，部分車上有采用合資品牌的零部件，成本很高。其他另外一種可調懸掛就是坦克上的液氣懸掛了，不過那是手動的。

彈簧和液壓減震的車是不能調的，除非是高階些的空氣懸掛，氣囊減震那種車子可以手動或自動調整車身高低。歐美的某些大貨車，大客車，小轎車有這種功能。

高階自帶空氣懸架，高低可調；普通車型可以透過改絞牙避震調節車身高度；還有最簡便的方法可以透過換短彈簧來改變。