新能源是趨勢，一定要研究超長續航動力電池，一旦續航能力基本超過600，新能源汽車將會成為主力，是一次新的工業革命。

我對李書福提出的關於增程式技術路線推廣問題解決的建議 比較感興趣。增程一直是新能源技術路線比較有爭議的能源形式。乘用車裡理想汽車用的增程，商用車裡吉利汽車用的增程。

鑑於增程式技術路線的優勢以及在推廣過程中遇到的實際困難，李書福代表提出兩點建議，懇請國家進一步給予大力支援，使其作為新能源技術路線儘快落地應用：1、要求各地方政府嚴格按照中央相關檔案精神制定地方法規，使增程式電動汽車與純電動、燃料電池汽車享有同等地方法規和政策支援，如各地推出的新能源路權、運營補貼政策等；2、明確採用增程式技術路線的車輛與採用純電動、燃料電池技術路線的車輛享有同等的新能源車輛上牌政策。

增程被劃到新能源但實際推廣中卻遇到很多瓶頸。這個能源方式在中國目前汽車工業強國戰略上應該要有一定歷史意義。拭目以待吧

未來的趨勢肯定是往新能源，可再生資源方向邁進的。但是一個行業的變革既需要人民大眾的接受程度，也許政府部門的引導。我覺得，只要循序漸進的政策是以人為本，以環境保護為基本要求，不是為了自身的政績而出的政策，都可以，新能源，以後肯定是大方向。

　　取消NEV正積分結轉限制，推動新能源汽車加速發展

　　《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》規定新能源正積分不可結轉，在新起草的《辦法》修正案中，擬規定NEV正積分可結轉，但設定了僅可結轉三年，每次結轉按50%扣減積分數量和可結轉的前置條件等方面的限制。這對於傳統車企發展新能源汽車產業的積極性會造成一定影響。

　　因此，尹同躍建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。

　　新能源汽車核心零部件再製造再利用，促進綠色迴圈經濟發展

　　當前，新能源汽車大約三年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨著淘汰與報廢，而其基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重複再使用價值。

　　在此背景下，尹同躍建議：

　　一、國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業。

　　二、出臺政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造後視同新車銷售；

　　三、允許回收鋁合金及複合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。

　　制定商用車積分管理辦法，促進汽車產業協調發展

　　當前，中國對於碳排放較大的商用車尚未制定積分管理政策。因此，尹同躍建議打通乘用車和商用車的積分，將輕型商用車（N1類）與乘用車雙積分管理辦法（基本為M1類車）相融合，統籌制定為輕型汽車雙積分管理辦法。

　　商用車是中國在汽車行業的傳統優勢領域，將輕型商用車和乘用車雙積分管理辦法相融合，將有利於促進汽車產業協調發展，提高中國汽車企業的地位，為在對外合資合作中爭取更多中國利益創造條件。

　　加強中國汽車新標準建設，推動汽車產業全球化發展

　　標準之爭被經濟學家稱作“贏者通吃”，誰把握住了標準，往往就把握住了產業，把握住了市場競爭主動權。中國汽車企業要想成為全球化品牌，就必須破解歐美等汽車產業發達國家的市場技術壁壘和嚴苛的各種汽車標準法規。

　　因此，尹同躍建議國家統籌針對全球尤其是歐美髮達國家汽車標準體系與共性技術壁壘進行研究，建立中國汽車的技術新標準，助力中國汽車核心技術實力的進一步突破、升級，促進中國汽車產業的全球化發展。

　　大力推動發展中國方案智慧網聯汽車作業系統，搶佔全球競爭制高點

　　當前，全球汽車產業正在經歷以“電動化、智慧化、網聯化、共享化”為特徵的“新四化”技術革命和行業變革。隨著新一代能源技術、資訊通訊技術、人工智慧技術、大資料技術等與汽車加速融合，智慧網聯汽車正在成為全球技術變革和科技創新的競爭制高點。而智慧網聯汽車作業系統作為基礎共性技術，則是支撐汽車“新四化”技術革命，保障國家資訊網路安全，解決國家“卡脖子”重大戰略問題的核心關鍵。

　　在此背景下，掌握自主可控的作業系統，既有利於保護產業安全，又可以提高中國汽車產品的市場競爭力。因此，尹同躍建議：

　　一、凝聚共識，協同推進。以智慧網聯作業系統頂層設計為指引，國家級創新中心組織各方共同組建市場化運營創新主體，以行業需求為牽引，聚集交叉行業人才，發力融合創新領域並加快輸出市場競爭力產品。匯聚政府部門、重點企業、研究機構、行業組織等多方力量，積極支援和推動市場化運營創新主體，促進產品和成果快速產業化。

　　二、經費投入，專項資金支援研發。設立國家專項經費，支援中國方案智慧網聯汽車作業系統產業化。直接給予資金補助、稅收減免、低息貸款等措施鼓勵企業進行自主可控智慧網聯作業系統的研發工作。

　　三、政策支援，推動產業應用生態。依託國家及行業主管部門政策與標準指導，在中國智慧網聯汽車行業內形成作業系統發展戰略、標準體系等共識，推動智慧網聯汽車作業系統規模化產業應用，加快更新迭代，豐富應用生態。

兩會前夕，汽車行業各個參會人大代表都提出了新能源汽車相關發展的建議，也說出了新能源發展的心聲，給新能源的長期穩定發展提出了寶貴的意見和建議。

（一）提出了鼓勵小型電動車發展、推動氫能產業的建議。

（二）提出了從運營政策、置換 補貼政策、稅收優惠政策、公共領域使用政策及使用成本上的建議。

（三）提出了在動力電池的引導建設和新能源汽車金融扶持等方面的建議。

（四）提出了關於大力推廣插電式混合動力汽車的提案，建議消除對插混汽車的 認知誤區，在雙積分政策、路權、準購權、政府用車採購等方面給予插混汽車與純電動汽車相同的待遇。

（五）提出了關於進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議。

1、審視能源產業發展戰略，最佳化頂層政策導向；

2、改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車動力；

3、繼續加大對使用新能源車的鼓勵。

（六）提出了關於繼續支援新能源汽車發展的建議：

1、稅收支援：免徵新能源汽車購置稅至2025年；

2、技術研發支援：培育電動化和智慧化核心技術；

3、市場端支援：進一步激發新能源汽車的多樣化發展；

4、二手車市場支援：打通新能源二手車流通環節。

以上只是羅列了一部分建議，也說明了汽車代表們對新能源汽車發展的願望，希望國內的新能源能夠快速的、健康的、穩定的發展，同時現在消費者的理念也在轉變，在逐步的接受新能源汽車，這個也是汽車企業願意看到的，所以以政府政策為導向促進新能源汽車發展在短期內還是需要提倡的，目前發展的重點就是深耕新能源技術，同時政府政策應大力扶持新能源配套建設，從各個領域整體推動新能源汽車的發展。

「兩·會」新能源汽車發展建議可概括為以下五點建設充電樁推動智慧化延長補貼期PHEV/EV相同對待梯次利用與儲能

2020年關於新能源汽車行業發展的探討仍然圍繞這五個話題，然而「天和」認為真正有意義的論點是第四和第五點。因為充電樁的加速普及已經是無需討論的問題，想要電動汽車能夠快速推廣則需要解決車輛充電問題；加速建樁已經是各城市的核心任務之一，目前需要的是新能源汽車保有量的增加，反推充電樁數量的提升。

汽車技術領域的「四化」仍舊是技術升級方向，電動、智慧、網聯、共享四步驟需要一步步的進行。在電動轉型沒有實現一定程度的保有量之前，智慧網聯的體驗升級並不能解決當前的痛點；因為“To-C”領域的使用者剛需是續航里程，以及更加重要的動力電池（電芯）的質保標準。如果能透過技術升級或行業競爭實現續航能力的提升，同時標準化「電芯終身質保」的話，相信不用「四化」也會讓電動汽車風靡，那麼如何推動續航增長呢？

核心推動力-「去補」

「兩·會」中仍有部分企業提及延長補貼期限，加快補貼結算步伐。然而這是對行業發展絕對的“拖後腿”提議，因為高額補貼必然會限制各大企業研發動力電池的熱情，普通的高成本電池裝備在價格偏高的新能源汽車上，透過補貼仍然能賺個“盆滿缽滿”，那麼還有什麼理由投入研發呢？初期的補貼事實促進了各大知名車企投入新能源陣營進行研發，但是在達到一種“溫和不向上”的狀態後，去補才是推動技術升級的方式。

新能源汽車補貼標準是「能量密度」作為分級標準，高密度的鎳鈷類三元鋰電池存在製造成本過高，而且穩定性沒有達到行業高標準的問題。但是這種電池的密度標準能拿補貼，於是則出現了電池組成本過高、電動汽車價格偏高、難以打入快銷車陣營的尷尬局面。而在製造成本可以低幾乎一倍，且能夠在系統能量密度做到與鎳鈷類三元鋰相當的前提下，似乎不去補就很難讓這種電池普及，新能源汽車加速取代燃油車的絕佳時機難道要因補貼延期嗎？所以延期補貼沒有討論價值。

插電混動系統技術多元化PHEV並聯式插電混動-主攻中高階REEV增程式插電混動-主攻快銷車

現階段的「PHEV」插電式混動汽車的代表為「DM平臺」，該品牌的量產汽車均為超高效能的“≥輕奢級”選項。這些車輛滿足了中端（中產）使用者的需求，然而想要實現新能源汽車的快速增長，應該面對的主力市場應該降低至5/10/15萬區間。不過PHEV-DM平臺的製造成本很高，所以REEV則到了“接棒”的節點了。

「REEV增程系統」同樣有內燃機和三電平臺，但是內燃機只用以恆功率輸出發電，恆定rpm執行可以有效降低能耗，同時因傳統變速箱的取消亦可大幅降低製造成本；如能配合低成本鐵電池，可以使用綠色號牌的新能源混動汽車則能夠打入「10萬級」快銷車陣營。至此新能源汽車才會開始“全面發力”，因為REEV的車輛即使效能不見得比同級燃油車領先，但能耗可以降低「½~¾」，低用車成本才是主流C端使用者的需求。

圖1：增程式概念

圖2：並聯式效能車概念

梯次利用與儲能電站

電動與插電式混動汽車的普及有兩點價值，分別為：

實現終端零排放動力電池梯次利用促進新能源發電增長

不論鎳鈷類三元鋰還是磷酸鐵鋰電池，這些電池在汽車使用十餘年後，更大的價值體現方式才真正的開始。那就是把這些電池測試分揀後送入電力領域，作為擴容儲能電站、加速新能源發電量的推動力；解決峰谷電耗不均衡但發電卻恆定標準的尷尬，通俗的解釋就是解決棄電問題，擴大新能源發電量後可以使其得到有效利用。

總結：新能源汽車替代燃油動力汽車是大勢所趨，因為常規能源已經捉襟見肘；面對全球年均超57億噸的石油消耗量，探明的石油儲能還能共計全球消耗幾十年？用電能替代熱能、用電動機替代內燃機是技術的必然，而想要推動技術增長似乎就要開始“大刀闊斧”了。放棄補貼，加速加強行業競爭，動力電池多元化，車輛價格下探並解決「換電焦慮」，按照這一步驟讓新能源汽車行業自行發展，相信不超過5年就會能實現產銷量的反超——得讓C端使用者敢買敢用才行，對不對呢？

新能源的發展非常重要，我非常支援兩會期間的關於新能源的提議。我在紐約大學的能源研究中心授課7年多了，很明顯感覺到全球能源行業的投資在從傳統能源向新能源方向轉移。現在的風能發電已經可以做到價格低於傳統的火電發電。比如巴菲特老先生的伯克希爾哈撒韋公司，每年投資的最大板塊就是新能源發電專案。太陽能發電也是極為重要。特斯拉汽車公司的馬斯克併購了太陽城（Solar City）是美國最大的太陽能發電公司。特斯拉可以做到發電，儲能，充電到特斯拉汽車閉環能源產業鏈。

新能源發展極為重要

我的能源專案課程中，學生包括來自南韓，日本的機械製造公司，打算進軍新能源基礎設施建設的，來自美國，歐洲傳統石油公司的中層管理人員，計劃轉型新能源的，還有來自一些非盈利組織基金會，追求新能源研究的。可以感到全球各行業都在推動新能源發展。