純電動汽車由於是靠單級電機去來驅動車身，它無需燃油發動機複雜的變速箱裝置，因此普通純電動汽車沒有檔位一說，它在長下坡時自然也就無法靠檔位去控制行駛的車速。

當然，家用純電動汽車沒有配置檔位，不代表純電動汽車就完全不需要檔位，比如在電動方程式比賽中，FE賽車就會採用多檔變速器，像奧迪的FE賽車就使用一臺三擋變速器，因為電機雖然效率高，峰值扭矩輸出快，但在轉速比較低的時候，還是有一段輸出功率的爬升曲線。

我們都知道為了獲取更大的續航里程，提高單位時間內電池的使用時間，純電動汽車都會採用能量回收操作，它是純電動汽車以及混合動力汽車重要技術之一。

因為當車輛在進行減速制動操作時，它的動能會透過制動系統而轉變為熱能，傳統燃油汽車是直接將轉換後的熱能散發到車外，而純電動汽車與混合動力汽車這樣做的話就顯得太浪費了。

所以純電動汽車會透過制動能量回收技術，把轉變後的電能儲存到蓄電池中，從而再一次將其轉化為驅動能量。汽車的制動能量回收可以適當彌補一定的能量損失，在不同力度的制動過程中，這種技術所帶來的能量回收效率最高可達70%左右。

這個能量回收的操作取決於我們是否踩下剎車踏板，一般來說，當車速超過7-10KM/H的時候，踩剎車後就會開始產生制動力的能量回收。

當電動汽車在正常行駛時，起到驅動力作用的電動機會將電能轉換成機械能，而在這個過程則會產生相應的磁場能量，也就是電動機透過連線電源產生電流，從而構建出一個磁場。

當電動汽車在進行減速制動時，電動機的電源會被切斷，但電動機會在慣性的作用下繼續轉動，此時可以透過電路切換的方式給轉子繼續提供功率較小的勵磁電源，從而依舊形成一定的磁場，該磁場則會透過轉子的物理旋轉感應出逆電動勢，從而讓電動機開始進行反轉。

整個過程與發電機的原理類似，它最終會將制動過程中所產生的機械能轉化為電能，在透過功率變化器轉換後，能量來到蓄電池內，從而完成為最終的電池能量回收操作。

在這一系列的過程當中，電動機的轉子會處於受力減速的狀態，從而形成制動力，我們也把踩下剎車踏板後的這一整套過程統稱為：再生制動力技術。

在進行高速或者長下坡行駛過程中，再生制動力技術是純電動汽車最主要的制動方式，只有在電制動力不足以實現足夠的制動效果，或者低速將車輛完全停止的情況時，液壓制動才開始發揮效力。

當然，對於普通的純電動車或者混合動力車型而言，如果電池容量不高的話，當能量回收後將電池重新充滿電能，那此時再生制動力可能就發揮不了太大作用。

電動汽車沒有檔位，下長坡除了剎車還可以靠什麼控制車速？

這個問題是很多使用燃油汽車消費者都比較關注的，純電動汽車和普通的電動車區別是非常大的，並不能一概而論，傳統的燃油汽車可以透過檔位降低車速，當然，純電動汽車也有自身的降速方式，在純電動汽車設計之初，就已經考慮到了這個問題，所有的設計都圍繞著動能回收，儘可能的保證續航里程更強。

所以純電動汽車在使用過程中，簡單來說，剎車就會對動能進行回收，轉化為電能，在為整個汽車提供動力，但是這個回收的電能是微量的， 而長下坡，這樣的動能回收還是非常可觀的，在汽車設計的過程中，對於這個方面考慮的是非常多的，所以在汽車長下坡過程中，本身就配備了動能回收系統，所以下坡兒也是充電的過程。

簡單點兒來說，純電動汽車的下坡路況越多，續航里程就會增長，因為在下坡過程中有一些車型甚至能夠做到回收的電能要比消耗的電能還要多，正常的純電動汽車也能達到平衡狀態，所以在做到減速的情況下，也做到了動能回收。

總結：現在的新能源純電動汽車的技術非常成熟，對於各方面兒路況，多方面的使用情況都有考慮在內，表現還是很出色的。

的確，電動汽車用的單級減速器，只有一個前進擋和一個倒車擋，下長坡時燃油車只能靠剎車控制車速，而電動汽車就有一個優勢，就是能量回收功能，透過電機回收動能來控制車速。

稍微有點常識的，或者接觸過電動汽車的人都知道，電機和發動機完全不一樣，電機能夠正轉和反轉，也就是說電機能夠出正力，也能出負力。基於電機的這個特性，電動汽車開發出了非常有意思的功能——那就是動能回收，在車輛需要減速的時候電機出負力，把車輛的動能轉化成電能儲存到電池中供下次加速時使用。此時，電機變成了發電機，經過計算能量回收功能可以降低車輛能耗達到百分之二十以上。

因此，電動汽車在長下坡時既可以透過剎車控制車速，還能透過能量回收功能控制車速。

另外，現在很多電動汽車還開發出了單踏板模式，即僅透過加速踏板來控制車速。踩下加速踏板車輛加速，鬆開加速踏板電機出很大的負力使車輛明顯減速。

汽車下坡時可以利用發動機制動，實際上就是用發動機的執行阻力、來節制車輛下坡時的速度，減少剎車片的制動強度、防止其出現過熱（通風盤式剎車普及後，過熱問題很少見了、除非是學拓海踩著油門往坡下衝）；電動車肯定沒有活塞式內燃機了、所以發動機制動是不存在了，但電動車有電機啊，同樣可以採用電機去進行制動！

發動機制動的根本在於活塞壓縮過程、機器進氣與排氣過程、機器運轉時的內摩擦都存在一定的阻力，當動力系統線路連通時、鬆開油門之後，這些阻力就會對前進的車子施加一個反作用力，實際上就是消耗車輛動能而已，咱們初中時就曾學過一個物體之所以前進、必然存在動能，而動能被不斷消耗、車輛就會減速甚至是靜止，所以汽車的發動機制動其實就是利用發動機執行阻力對動能的一種消耗；而電動車的電機制動、同樣是對動能的消耗。

所謂的電機制動其實就是動能回收，於發動機制動相比較、兩者的意義不同，電機制動在於對動能的回收、而發動機制動在於對動能的消耗；不過兩者的結果完全一致，無論是動能被回收、還是被消耗，結果都是維持車輛前進的動能消失；所以汽車能利用發動機制動、電動車也能用電機進行制動，實際動能回收對車速的控制只比發動機制動要好、而不差，最大的可以施加0.3G的減速度，這個力度相當於大多數車制動踏板踩一半行程時的效果了，所以對於下坡緩速可以起到很好的作用！

動能回收系統的全稱就是電機的制動能量回收系統，實際上就是利用外部力量（也就是回收的動能）來使得電機反轉，從而使得電機轉化為發電裝置，這就是動能回收的原理；動能回收可以細分成制動能量回收、以及滑行能量回收；像特斯拉就可以選擇是否在滑行時執行動能回收（鄙人只試駕過幾次特斯拉，別的電動車不是太瞭解），甭談踩剎車了、只要油門抬起，動能回收系統的介入極為突兀、制動效果明顯，具體點就是不踩油門下高架、車子都有種走不動的感覺，所以您還擔心下長坡的問題麼？

制動能量回收：制動能量回收可以分為兩個類別，其一就是比較原始的RBS、其二就是更加合理且完善的Crbs；RBS系統在於當踩下剎車踏板時，液壓制動（也就是剎車片制動，電動車沒有發動機、所以只能配備電子真空泵，但效果、耐用度都不行，所以一些高階電動車採用的都是電子液壓制動）、電機制動（動能回收）進行疊加，施加的減速度巨大（也可以理解成反方向扭矩）、使得車輛減速效果難以預估、不線性、突兀，很容易出現明明希望在滑行些距離、結果給踩停的狀況；不僅影響駕駛感受，也影響對動能的回收！

Crbs：與傳統的Rbs相進行比較，crbs的理念更為完善，Crbs的制動策略則是以電機制動為主導；也就是說踩下的制動踏板並不一定與制動管路壓力產生關聯，制動踏板行程僅僅是系統對所需制動力的一個分析、預算，比如咱們需要減速、踩下踏板行程一半，系統分析出此時所需制動力750n、而動能回收可以施加最大1000牛的制動力，那麼此時即便剎車踏板踩了一半、電子液壓裝置也不會施加半點力量，而完全依靠動能回收系統來拿走車輛的動能！

而電子液壓制動（剎車）在Crbs系統中僅僅起到一個輔助剎車的作用，當系統透過踩制動踏板分析出所需制動力超過動能回收系統施加制動力的極限時，電子液壓制動立刻生效、此時兩者起到疊加效果如同RBS的工作狀態，所以電動車根本不用擔心下坡時無發動機制動的隱患，電機制動比發動機制動更有效果，那種減速效果會令人不爽（不過為了回收更多的動能量，就必須有取捨）；其實汽車現在下長坡也沒必要擔心制動系統過熱啊，通風盤制動已經普及、控制好車速點剎車即可，有太多的方式可以控制好車速，畢竟咱們不是拓海對吧、不需要從山上往下衝！

除了剎車動能回收之外、滑行動能回收也具備多種制動策略；有些車子回收量是固定的，也就是說無論車速快慢、油門鬆開的幅度，施加的制動力是固定的；而高階一些的則是可以根據駕駛者油門鬆開的幅度、以及油門鬆開的速度，來不斷調整動能的回收力度、以及自動對液壓制動力進行調整；比如油門逐漸鬆開、車速不快，動能回收力度就低一些、也不施加液壓制動力來保證車輛能滑行的遠一些；如果車速很快、油門瞬間鬆開，那麼系統會判定此時需要的制動力很大，就會相應的提高動能的回收力度、也會自動疊加液壓制動力來配合車輛的減速，所以未來的電動車很可能連剎車踏板都省略了、就採用一個行駛踏板解決可能遇到的一切問題，所以電動車需要擔心沒辦法下長坡麼？

電動車都有動能回收的，開到最大檔位的時候回收力度是很大的，足以抵消下坡的加速，一般的坡還得踩一點電門，否則下坡車速也會越來越慢的，當然極限大坡的情況下提前最好剎車準備

任何車都是有檔位的，高檔全電子檔，一般所為的自動檔只是叫法而已，還有加速、起步行駛，駐車、倒車各個檔，僅僅腳下少個離合而已，電動車檔放置前進檔上平路不踩電門車會慢慢停止前行的，目前電動車也有電量回收這個功能，真有大坡只需把車控制在安全車速就可以了。

只能說目前的電動汽車絕大部分都是單級變速器，也就是題主說的沒有檔位，但是也有例外，比如我買的江南Altot11就有兩個機械檔位。這種設計最大的好處是電機功率小，低速扭矩大，電耗低。隨著電動汽車的快速發展和技術進步，多檔設計會越來越多。

下坡時速度慢了車子自動降到低速檔，能量回收力度加大，可能控制車子保持安全，同時又可以為電池補充能量。

長下坡能量回收給電池充電，回收力度大就相當於剎車力度大

比如 我的唐 下高架

不剎車 功率表顯示 -8kw

輕剎車 功率表顯示 -32kw

猛剎車 就是傳統汽車的剎車制動了

兒童的載人玩具汽車是短路電機2端當剎車的

簡單答案：

坡度小靠能量回收 + 剎車

坡度大靠陡坡緩降 + 剎車

緊急情況靠手剎/電子手剎

什麼都不行就靠與護欄或牆壁或山體蹭著減速

再不行就……祈禱然後手護著臉

最常見的高速公路或國道下坡，坡度不會太大，靠能量回收完全可以控制。

山區的很多小路比較陡，或者很多地下車庫的下坡，可以開啟陡坡緩降，能控制在10公里速度左右。有些個別新勢力電動車要注意可能會有bug，有媒體評測過的，隨時要踩剎車。

電動汽車都是靠電動機驅動的，有些工況下，電動機也會變成發電機。可以利用這個給車輛減速。

一般電動車都會有能量回收功能，並且可以調節程度。電動車是不怕長下坡的，因為一方面電動機當發電機制動，同時給電池充電。另一方面踩剎車也能制動，還能將剎車能量轉為電能。

我有次到麗江旅遊，有很長的盤山路下坡。我把能量回收調到最大，然後純電跑下山。到山底卻充了不少電。中間過程速度慢的話，踩踩油門，速度快就踩踩剎車，車輛很容易控制的，並不覺得比燃油車有多大難度。

如果你不放心，車輛有陡坡緩降功能，那可以開啟陡坡緩降。不過開啟陡坡緩降，基本就不怎麼充電了。我的經驗是如果不是很陡的坡，能量回收調到最大純電開就可以了，都可以應付，最多加幾腳剎車。

作為常年駕駛新能源汽車的人，我覺得這個問題我有發言權。

汽車下長坡時，如果沒有掌握相應的技巧，緊靠剎車來減速的話，剎車系統的負載很大。長時間的制動會使剎車片、剎車盤散熱不良，當溫度積累到一定程度時，會發生熱衰退現象，造成摩擦力大幅下降，剎車失靈引發重大事故。另外剎車系統一直高溫的話，也會將熱量傳到至輪轂、轉向支架等周邊部件，引起胎壓升高、輪胎自燃、管路損壞等。

傳統燃油車下長坡時，可以使用發動機制動。用發動機的拖拽，抵消掉多餘的慣性。手動擋最簡單，根據坡度選擇個合適的檔位，比如1檔或二檔，不用踩油門，ECU也不會噴油，完全0能耗勻速滑行，非常省心。自動檔的車型，有的可以直接鎖定在1檔或二檔，有些需要使用陡坡緩降功能來控制車速。手自一體的話，也可以透過手動控制的方式來鎖檔。但有的手自一體車型，即使檔位設定為手動模式，但滑行速度過快的時候也會自動升檔，還是需要使用剎車來稍微控制一下車速。但只要不是長時間使用剎車，就沒有問題。

題主這個問題問的非常好！新能源車沒有發動機，甚至沒有變速箱（只有減速器）或僅有2檔變速箱，無法實現鎖檔的發動機拖拽，那他怎麼下長坡呢？

實際上，新能源車有更神奇的下長坡方式，那就是【動能回收】。根據坡度的不同，設定合適的動能回收強度，他不僅和電噴燃油車一樣完全是0能耗，甚至還可以返充電。一些新能源車主說，下山的時候簡直就像【超級瑪麗】一樣，一邊跑一邊撿金幣。所以說只要能夠熟練的設定動能回收強度，就可以實現勻速下長坡。

但是！請大家仔細看這裡，下面的內容非常重要！

2014年底，本人駕駛比亞迪秦，從秦嶺返回西安，連續32公里的下坡路段，我開著動能回收，強度設定為【最高】，舒適的一邊下坡一邊充電。當電量增加到72%的時候，意外發生了！動能回收功率始終為0，車子完全按照坡度慣性加速，最後只能連續使用剎車勉強行駛。幾公里後，剎車系統摩擦力嚴重下降，自己的感覺就是【剎不住】！無奈之下，只能路邊停車。剛開始以為是電子系統故障，重啟車輛數次也未能排除，同時使用雲服務監測車輛狀態，並未發現故障資訊。致電比亞迪400，也未能給出有效解決方案，他們甚至幫我聯絡了4S店，準備來拖車救援。

我和在比亞迪工作的同學取得了聯絡，他又召集了好幾個部門的工程師一起來探討這個問題。後來十四事業部電控部門的工程師提出，電量過高或電池溫度過高時，動能回收會自動停止工作來保護電池。他們建議我降低電量，同時停車冷卻一段時間後再測試。

後來經測試，果然是電池電量過高，連續下坡時反衝功率有太大，激活了電池保護。

我在零下的溫度，開著窗子，空調設定為【Hi】，全力制熱來消耗電量，果然，當電量保持在60%以下時，動能回收一隻正常工作，順利下山。

有了那次神奇的經歷，我在這裡建議大家：提前規劃好行程，做好用電規劃。連續上坡時多用電，既省油動力又強，同時也不會在之後連續下坡時，出現電量過高回收失效的問題。如果在下山的過程中出現了回收失效，不要著急，也不要使用剎車【硬剛】，可以使用熱空調等手段，釋放一些電量，動能回收就可以恢復正常了。

大多數電動汽車只配備了單極電動機，按照駕駛汽油車的思維方式，就是電動汽車不存在加減檔，那麼行駛在長下坡路段，就無法利用改變擋位帶來的牽引阻力控制的變化抑制慣性加快的車速！

其實不然。電動汽車有一個“單踏板”駕駛理念，就是加速踏板的深淺操作變化控制著電動機轉速的改變，電動機轉速的降低就能夠完成汽油車變速箱降低檔位實現的牽引阻力控制。

另外，幾乎所有電動汽車都有“能量回饋”調節功能，可以調整車輛在滑行和制動時的電量回充強弱，“能量回饋”控制在低擋時，牽引阻力控制車速能力弱，“能量回饋”控制在高擋位時，牽引阻力控制車速能力強，所以在行駛在長下坡路段時，電動汽車完全可以依靠電動機的牽引阻力和透過改變“能力回饋”的強弱控制車速，而不僅僅只是依靠剎車！

電動汽車車主不請自來。純電動車下坡輔助制動靠的是動能回收，抬起電門踏板後，電動機轉換為發電機，透過消耗車輪反拖的動能轉化成電能充回電池裡。日常行駛也可以靠這個作用減速，可以回收一部分電能，從而延長續航。如下圖

我開純電動車跑過幾次山路，坡度最大的是門頭溝軍莊鎮去往妙峰山的路，單程25公里，海拔落差900米，上山用掉50公里續航，百公里電耗從13.9kWH增加到17.9kWh。下山憑藉動能回收，電池幾乎全程處於充電狀態，只要不停車，始終靠動能回收的力度就足以控制車速了，一腳剎車都不用踩。下山過程中顯示續航一直不變，平均電耗持續下降，到達山腳下停車後，顯示續航一下子增加了13公里。往返算下來相當於只用36公里續航就跑了50公里。

還有一次是在從定都閣下山，出發時續航244km，平均電耗清零後開跑，到家續航反增到250km，平均電耗只有百公里2kWh。這次還特意拍照記錄了一下

對於純電動和插混來說，長下坡相當於把重力勢能轉化成電能，不用費剎車就可以控制車速，順便充電。

電動車無檔位長下坡時除了剎車還能怎樣？

電動車電機是可以反充電的，

在長下坡時，電動機可以反充電，

設計好的高檔電動車，可以調整電磁鐵的電流調大磁力，加大反充電力矩，控制下坡速度，增大反充電的發電量，這對貨車大貨車長下坡尤其有益，

不用淋水降溫剎車皮，安全性大大提高，

高階電動車電機，定子轉子電磁鐵電流可調，磁力矩可變，電機可正反雙向可逆，功率可變，

這是汽油車無法實現的優勢。