“動車組”其實是個非常簡單的概念。動車組是按動力分佈方式而命名的，其實就是動力分散式列車。 動力集中式列車的牽引力是機頭產生，動力集中於一側。具有牽引力的動車與無動力的拖車再加上機頭，三者組合稱為動車的組合，簡稱動車組。

把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。

高鐵：就是高速鐵路，是指透過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。

磁懸浮：其實是高鐵的一個型別。磁懸浮列車利用“同性相斥，異性相吸”的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1釐米處，騰空行駛，創造了近乎“零高度”空間飛行的奇蹟。

其實兩者區別很大的，一個靠磁鐵的懸浮力執行而另一個靠自身動力以及電力執行，首先就來說一下磁懸浮列車吧~​

磁懸浮列車是一種現代高科技軌道交通工具，它透過電磁力實現列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機產生的電磁力牽引列車執行。​

1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾（Hermann Kemper）提出了電磁懸浮原理，繼而申請了專利。20 世紀70年代以後，隨著工業化國家經濟實力不斷增強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展和民生的需要，德國、日本、美國等國家相繼開展了磁懸浮運輸系統的研發。其中德國和日本取得了世人矚目的成就。​

ps:中國的第一輛磁懸浮列車是在上海懸浮列車（買自德國）2003年1月開始在上海磁浮線執行。其次2015年10月中國首條中國產磁懸浮線路長沙磁浮線成功試跑。好吧緊接就來介紹下高鐵吧。​

1、高速鐵路簡稱“高鐵”，是指透過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小於每小時200公里，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。​

2、中國的“高鐵”以及部分“動車”和“城際列車”都屬於高鐵，也就是以“G”、“D”和“C”字母開頭的車次。

以上就應該是二者之間的小差別了，說通俗點就是一個就是靠軌道和車輪而另一個則靠懸浮力不與軌道摩擦。

磁懸浮列車是一種利用磁極間吸引力和排斥力的高科技交通工具。簡單地說，排斥力使列車懸起來、吸引力讓列車開動。

列車上裝有電磁體，鐵路底部則安裝著線圈。通電後，地面線圈產生的磁場極性與列車上的電磁體極性總保持相同，兩者“同性相斥”，排斥力使列車懸浮起來，鐵軌兩側也裝有線圈，交流電使線圈變為電磁體。它與列車上的電磁體相互作用，使列車前進。

列車頭的電磁體（N極）被軌道上靠前一點的電磁體（S極）所吸引，同時被軌道上稍後一點的電磁體（N極）所排斥一“推”一“拉”，磁懸浮列車執行時與軌道保持一定的間隙（一般為1-10釐米），因此無摩擦、執行安全、平穩舒適、無噪聲，可以實現全自動化執行。

磁懸浮列車車輛使用壽命可達35年，而普通輪軌列車只有20至25年。磁懸浮列車的路軌壽命是80年，普通路軌為60年。

它能快到什麼程度？

磁懸浮列車啟動後39秒即達到最大速度，目前的最高時速是552公里。一般輪軌列車的最高時速為300公里。磁懸浮列車採用電力驅動，無任何有害氣體排放。

什麼是高速鐵路?

國際鐵路聯盟：既有線提速改造後時速200公里以上，新建線路時速250公里以上的，稱為高速鐵路。

客運專線：是相對貨運專線以及客貨混行線路而言。但在中國特指大城市間長途客運專線（相對城際鐵路而言），建設標準一般都在時速250公里以上，所以客運專線都是高鐵。

城際鐵路：都市圈內部城市間的客運鐵路線，如長三角城市間、珠三角城市間、京津城市圈、中原城市群、長株潭城市群等。城際鐵路有些建設標準比較高，如京津、滬寧、滬杭等；但在未來時速160公里至200公里的城際鐵路將成為主流。當高鐵與城際鐵路對比來談的時候，城際鐵路特指200公里以下線路，200公里以上城際鐵路歸入高鐵範疇。

“動車組”其實是個非常簡單的概念。動車組是按動力分佈方式而命名的，其實就是動力分散式列車。 動力集中式列車的牽引力是機頭產生，動力集中於一側。具有牽引力的動車與無動力的拖車再加上機頭，三者組合稱為動車的組合，簡稱動車組。

把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。

高鐵：就是高速鐵路，是指透過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。

磁懸浮：其實是高鐵的一個型別。磁懸浮列車利用“同性相斥，異性相吸”的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1釐米處，騰空行駛，創造了近乎“零高度”空間飛行的奇蹟。

高鐵和磁懸浮列車到底的區別：

1、高速鐵路簡稱“高鐵”，是指透過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小於每小時200公里，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。

2、中國的“高鐵”以及部分“動車”和“城際列車”都屬於高鐵，也就是以“G”、“D”和“C”字母開頭的車次。

3、磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不同於其他列車需要接觸地面，因此只受來自空氣的阻力。磁懸浮列車的速度可達每小時400公里以上，比輪軌高速列車的380多公里還要快。

高鐵就是高速鐵路的簡稱，高速鐵路是採用輪軌技術，可以與既有線相容的優點。造價低，技術成熟。磁懸浮鐵路因為有導軌，也屬於鐵路範疇，不同的是沒有了輪軌的粘著，採用直線電機原理驅動列車前進，鋼軌為延長了的定子線圈，列車為移動的轉子線圈，定子線圈拉長為直線，把傳統的旋轉電機轉換為直線電機運動。缺點就是太獨立性，不能與傳統鐵路相容。造價又高，技術不成熟，處於實驗階段。

為啥有了高鐵還要研發磁懸浮列車?

我想主要是為了進一步提速的需要。

為什麼這樣說呢？因為輪軌式高鐵再進一步提速(如600k m/h及以上)存在很多技術難題不好解決。主要困難如下:

1.提速受車軸散熱能力限制。輪軌式動車持續長時間高速執行時，車軸會因摩擦發熱，速度越高發熱量越大！軸溫過高機械強度會下降，存在燃軸切軸斷軸的危險，危及列車和乘客人身安全！目前高鐵動車是靠軸油及執行產生風力自然風散熱的，散熱能力是有限的，因此輪軌動車進一步提速就受到車軸散熱條件限制。

2.提速受動車軸承導電能力限制。輪軌動車的軸承(或專用電刷)是牽引電流的必經之路。速度越快軸承滑動接觸導電的電感越大，生熱也越大。同時，提速就意為著必須提高動車功率加大牽引電流，電感和發熱量也會增大，軸承受命會縮短。

3.提速受到受電弓與接觸網限制。受電弓與接觸網是滑動接觸導電的，接觸壓力無法保持一點不變，於是接觸電阻也是變化的，勢必引起電流快速頻繁變化而產生很大電感電勢而且與速正比，嚴重時會產電弧燒傷甚致燒斷接觸網高壓導線。同時高速執行對受電弓磨損加劇。

而磁懸浮列車不存在以上難題。

磁懸浮列車是一種現代高科技軌道交通工具，它透過電磁力實現列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機產生的電磁力牽引列車執行。1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾提出了電磁懸浮原理，繼而申請了專利。20 世紀70年代以後，隨著工業化國家經濟實力不斷增強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展和民生的需要，德國、日本、美國等國家相繼開展了磁懸浮運輸系統的研發。中國第一輛磁懸浮列車（買自德國）2003年1月開始在上海磁浮線執行。2015年10月中國首條中國產磁懸浮線路長沙磁浮線成功試跑。2016年5月6日，中國首條具有完全自主智慧財產權的中低速磁懸浮商業運營示範線——長沙磁浮快線開通試運營。該線路也是世界上最長的中低速磁浮運營線。

高鐵：就是高速鐵路，是指透過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。

磁懸浮：其實是高鐵的一個型別。磁懸浮列車利用“同性相斥，異性相吸”的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1釐米處，騰空行駛，創造了近乎“零高度”空間飛行的奇蹟。

什麼是磁懸浮列車？

磁懸浮列車，最直觀地說，就是列車與軌道不直接接觸，而是懸浮在軌道上方執行，不論是前進的時候，還是停止的時候，都是懸浮著的。而列車的懸浮主要是透過電磁力來實現的，列車底部與軌道的材料比較特殊，軌道是磁鐵，列車底部與軌道相對的位置，是電磁鐵（不知道啥事電磁鐵的同學，回去問問你的高中老師），電磁鐵通電之後會產生磁場，相當於一塊磁鐵，而磁鐵和磁鐵之間，同級相斥，異極相吸，大家小時候應該都玩過磁鐵，知道同級相對的時候，會產生很大的排斥力，磁懸浮列車就是應用這個原理，使列車懸浮在軌道上方的。

磁懸浮列車的優點是：

磁懸浮列車因為車身懸浮在軌道上面，與軌道不接觸，所以在執行時，摩擦力是非常非常小的，摩擦力小的話，在同等的動力下，列車的速度就會更快，在同等的速度下，列車需要的動力就會越小，消耗的能源（主要是電力）也會較少。

同樣的，因為磁懸浮列車與軌道之間幾乎沒有摩擦，列車的震動就會比較小，也不會產生摩擦噪音，比較安靜，同時因為沒有摩擦，列車的磨損程度也就非常小，維修成本大幅降低。

不過，由於實際執行中，磁懸浮列車的穩定性和安全性還沒有百分之百的把握，雖然在20世紀末就已經造出了磁懸浮列車，但現在幾乎沒有真正投入使用的列車，雖然上海浦東磁懸浮鐵路投入了商業運營，但幾乎沒人乘坐，每年都在虧錢。

磁懸浮列車很好，但要真正投入使用，還有很長的路要走。

磁懸浮列車是一種現代高科技軌道交通工具，它透過電磁力實現列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機產生的電磁力牽引列車。

中國：1）中國第一輛磁懸浮列車（買自德國）2003年1月開始在上海磁浮線執行。2015年10月中國首條中國產磁懸浮線路長沙磁浮線成功試跑。

2）2016年5月6日，中國首條具有完全自主智慧財產權的中低速磁懸浮商業運營示範線——長沙磁浮快線開通試運營。該線路也是世界上最長的中低速磁浮運營線。

　高鐵是高速輪軌，基本所有火車都能上線執行。而磁懸浮是電磁軌道，透過電磁力把列車懸浮起來。二者原理完全不同。並且，高鐵列車上不了磁懸浮的軌道，磁懸浮列車也上不了高鐵的軌道。

　　磁懸浮列車



　　磁懸浮是列車，是用超導體產生強大磁場使列車懸浮在軌道上執行，與普通的鋼軌列車原理完全不同，所以也不能在普通鐵路上跑。懸浮意味著沒有滾動摩擦，可以實現非常高的執行速度，如500km/h。這種技術曾被認為是軌道交通的未來，但這個世紀初來看可以說是前途黯然，一方面是昂貴，一方面是動車組和高鐵的發展使得其速度優勢不大。目前國內有一條試驗線路在上海市區和機場之間運營，全長只有30km，執行最高速度約430km/h，票價高達80元，相當於同等里程高鐵的3倍。由於價效比低、技術始終不成熟等各種問題，被人大代表埋汰為“交通玩具”，延長計劃已經被無限期擱置。

　　高鐵



　　高鐵是軌道運輸系統，是用現代技術重新設計的整個省際、城際軌道運輸系統，強調速度和舒適性。由於技術先進，其單條軌道客流量也遠超普通鐵路。中國高鐵上執行的列車就是動車組。高鐵主幹線的設計執行速度是400km/h，目前以300km/h執行，高鐵的典型站點間距是100km。

（德國Transrapid09磁浮列車）

作為鐵路工程師，我來回答一下這個問題。

磁浮列車是利用電磁力讓車體懸浮在軌道之上，並透過電磁力推動車輛執行的交通工具。磁浮列車在執行過程中不與地面接觸，消除了輪軌系統才有的摩擦阻力，可以達到很高的速度。

磁浮列車的速度差異很大，時速小於120公里的屬於低速（常速）磁浮；時速大於120公里但是小於200公里的中速磁浮；時速大於200公里但是小於350公里屬於高速磁浮；當時速大於350公里的時候就劃歸到超高速磁懸浮範疇。一般在城市軌道交通領域，中低速磁懸浮技術是最佳的選擇。

（時速603公里的日本高速磁浮列車）

磁浮列車最大的特點是在執行過程中不存在輪軌系統所無法消除的摩擦阻力，只剩下空氣阻力，執行速度可以超過400km/h，甚至可以達到600km/h。比如德國的超高速磁浮列車的執行速度就超過了430km/h，而日本的超高速磁浮列車的最高速度記錄是603km/h。磁浮列車可以達到很高的速度，但是投資大，商業運營不太成功。

（長沙中低速磁浮列車）

超高速磁浮列車技術目前比較成熟的國家是日本和德國，但是全世界進行商業運營的只有上海磁浮交通這一家，是徹頭徹尾的賠錢貨，採用的是德國技術。中國目前也在研發超高速磁浮列車，研究方案已經通過了專家評審。相對於超高速磁浮而言，中低速磁浮列車的用途更加廣泛，目前南韓、日本和中國都有成功的商用先例，挺成功的。比如中國長沙的中低速磁浮和北京的S2線中低速磁浮，都挺受歡迎的。

（日本的高鐵E5系列動車組）

高速鐵路是採用輪軌系統的交通工具，修建客運專線，在上面跑動車組。高鐵的運營速度最高為481.2km/h，試驗速度是574.8km/h，是法國高鐵在2007年創造的。高鐵與超高速磁浮列車相比，具有如下優點：

（1）高鐵工程造價較低

（2）高鐵的運營成本低

（3）高鐵可以聯網互通