10年對於一家飛機來說並不算老，一般民航客機的使用壽命一般是二十年，甚至有的可以達到三十年。只要維護得當，什麼時候都是安全的。

你們知道B-52嗎？B當讓就是bomber轟炸的意思；52代表1952年生產的。據說一共生產了不到80架，除了掉下來幾架外,其餘的都在飛。飛機的年齡與維修、起降次數、載荷等等諸多因素有關。B-52據說還要服役20年！你說十年的飛機老不老？

謝邀：十年機齡不算老！大型客機服役二十五年不奇怪。當然也須參考飛行公里小時。有的二十年改為貨機。波音公司製造B52戰略轟炸機，至今超六十年機齡，照樣飛來飛去！大約要飛到2030年以後。以客運汽車八年報廢作比較，十年機齡大型客機大約等於客車三年多的車齡。

痴長六七。

飛機的機齡不要說10年，就算20年，30年都不算老，美國1952年量產的b52轟炸機現在還在用。現在很多歐美國家的愛好者，收藏了很多二戰的螺旋槳戰鬥機，經過修復也能夠上天。飛機的材料大部分都採用鋁合金，不會生鏽。可以長時間儲存。

1、飛機報廢標準並不以自然日曆年份為標準；

飛機作為一種不在地面上使用的交通工具，其報廢標準並不是延續普通機動車的年份評估標準，而是採用另外兩個比較特殊的指標。

第一個就是起降次數，民航飛機一般4-6萬次起降就差不多了，軍用飛機的使用條件比較惡劣，一般達不到這樣的標準；

第二個就是飛行小時數，民航飛機一般6-8萬小時，再長就不太靠譜了，軍用飛機的飛行小時壽命遠遠不及民航飛機，歐美戰鬥機大多數在6-8千小時，俄羅斯大多數產品可能在4-6千小時之間。

2、十年機齡的民航飛機處於何種狀態；

考慮到民航公司日常航班使用頻率的情況，一架幹線客機的飛行小時數壽命和起降次數壽命換算成自然日曆日數的話，普遍也就是在20-22年之間。在這一年份之內，飛機機齡的大小雖然並不與安全性有密切關聯關係，但是大多數主流的航空公司都會盡量降低公司機隊的平均機齡。比較好的大型航空公司機隊平均機齡維持在5-10年，普通的廉價航空公司可能平均機齡會在10-15年之間，只有極少數比較特殊的航空公司平均機齡會超過15年，甚至超過20年的，比如伊朗航空和高麗航空，這兩個航空公司擁有的機型普遍偏大，其中伊朗航空還有一架波音747-200型客機（下面這架），機齡31年了仍然在運營中。

所以來看，十年機齡的民航飛機，只要歷次維修檢測都是符合標準的，那麼還處於非常好的狀態。

3、十年機齡的軍用飛機處於何種狀態；

軍用飛機雖然使用條件比民航飛機惡劣和嚴酷，但是使用頻率卻是遠遠低於民航飛機的。民航飛行員每年下來一般在800-1000飛行小時，相比之下美國戰鬥機飛行員的年均飛行時間一般在240-300小時之間，俄羅斯戰鬥機飛行員的年均飛行小時數一般在150-200小時之間。可見一款戰鬥機每年的飛行時間不太可能超過1000小時，大多數都是維持在400小時以內。那麼對於4000-6000小時的機體壽命來說，平均下來換成自然日曆年份一般在10-15年之間。

所以對於十年機齡的軍用飛機來說，如果是正常使用頻率來操作的，基本上快接近退役年限了。當然如果對於那種每年就飛行不到100小時的狀況，那麼這樣的軍用飛機還可以繼續在飛行十年、二十年都是可以的。當然，前提得考慮到效能是否落後周邊國家了。

總的來說，十年機齡飛機狀態如何還是要根據其實用頻率來判斷，不能一刀切式進行判斷。

——問題就回答到這裡了——

飛機機齡10年不算老，飛機的壽命一半有三個指標，按照飛行年限壽命算，一架飛機的使用年限約25年~30年。10年的民航機正值壯年，但是各個舒適性、燃油經濟性指標會不如新客機，因此航空公司一半會用新客機進行汰換，舊客機改裝成貨機飛。我們看中原龍浩（全貨運航司）擁有的6架波音737型客機，平均機齡約22.3年，而剛貨批籌的中州航空（全貨運航司）的一架波音737型貨機機齡更是高達26.5年。

圖、中原龍浩航空的六架貨機平均機齡22.4年衡量飛機壽命的指標不單單是使用時間，還有另外兩個重要指標，一個是飛行小時壽命，一個是飛行起落迴圈壽命。大部分民航機的飛行小時壽命在6萬小時，某些機型會達到8萬小時。而民航的一個起落為一個迴圈，通常也能達到6萬個起降迴圈。為了保證飛機的運營安全，一半情況下三個指標先到者為準。

對於飛機的壽命而言，保養也是相當重要。工程師在研製飛機的時候通常會考慮到防腐蝕等方面的設計。民航機在運營的過程當中也有嚴苛的A、B、C、D定檢程式。通常來說，4A=B、4B=C，8C=D，其中飛機經過D檢後可以恢復到飛機的初始狀態，整個飛機也將從“0”開始統計。

一架客機的退役通常不是不能飛了，而是由於舒適性、經濟性方面的因素而退役。此時就會透過客改貨專案，將民航客機改裝成貨運飛機再發揮餘熱。最後即使是老舊的廢棄飛機也能透過回收和拆解，繼續發揮餘熱。有超過九成的航空材料經過檢測和修復後重返航材市場。

如果把飛機比做人的話，飛機機齡10年差不多人40歲左右的年紀，可以說是正當壯年！

業內評判一架飛機是否應該退役一般用三項指標，機齡、迴圈增壓次數和總飛行小時數。機齡很好理解，就好比一個人的年齡。迴圈增壓次數可以理解為飛機起降次數，因為飛機每執行一次起降，機身就要承受一次內外壓差的變化，隨著起降次數的增加，機身結構就會因壓差變化而產生疲勞。總飛行小時數即飛機總的執行時間。其中後面兩個指標才是重要的評判飛機是否該退役的依據，這兩個指標只要有一個先達到，飛機就該退役了。

一般來說，一架民航客機一生可以執行5~7萬個起降，總飛行小時數6~10萬個小時。至於機齡，就取決於這兩個指標是否達到退役標準。有些飛機雖然機齡很大，但由於飛行次數不多，因而仍“老當益壯”，美國現役總統專機“空軍一號”就是這樣一個例子。現役的兩架“空軍一號”是由波音747-200改裝而來的，這兩架飛機於1990年就交付使用了，機齡接近30年，按照人類的壽命來講可以算得上是“百歲老人”了。但由於是總統專機，因而並不會像普通民航客機那樣天天在天上飛，所以總起將次數和總飛行小時數遠遠沒有達到退役標準，因此仍舊在為美國總統服務。不過美國政府目前已經訂購了兩架波音747-8來作為下一代“空軍一號”，新飛機預計要到2024年才能正式服役。

另外，普通的大型幹線寬體客機（如波音777、空客A380）一生總的起降次數會少於中小型飛機（波音737、空客A320），因為大型寬體機一般用來執行遠端洲際航班，所以大型寬體客機的壽命會略長於中小型飛機。不過總的來說，一架普通民航客機的機齡在15~30年左右。只要飛機完成定期維護，就算“高齡”飛機，一樣是很安全的，大家大可不必擔心。

（上圖為空客A380）

（上圖為波音737）

在世界航空第一大國美國，每天仍舊有大量機齡超過20年的老飛機翱翔在天空，比如達美航空的波音757和767機隊的平均年齡甚至達到了22.5年。這些航空公司大多都有著非常良好的安全紀錄，這也說明了機齡其實並非影響飛行安全的關鍵因素。

（上圖為達美航空波音757）

中國航空業最近幾年發展迅猛，不過相對來說起步較晚，因而整體的機隊平均機齡偏年輕一些，大約6~7年。不過在三大航空的機隊中，也仍舊有少量機齡超過20年的飛機在服役中。比如下面這架東航的空客A320，註冊號B-2356，1997年11月出廠，機齡已經超過22年，目前還在東航機隊中服役，照片拍攝於2019年7月廣州白雲機場。

一年大約有8760個小時，連續的使用，十年就是87600小時。但是你不能連續的使用呀，還要加油，等等，所以一般情況下10年的飛機算是人生的三分之一，假如一個人能夠活80歲，那麼就是27歲左右的人，活力滿滿

如今大部分飛機的飛行小時壽命都在6萬小時左右，有些機型在8萬小時

飛行起落壽命，以飛機一起一落為一個單位來計算飛機的壽命。幹線機的飛行起落壽命一般在4萬個左右，而支線機的飛行起落壽命，可以達到大約6萬個。

飛行年限壽命，目前各種機型的使用年限一般在25～30年之間

不是。飛機並不是像汽車那樣，越老就越不安全。一輛汽車開了15年後，人們可以說它已經鏽跡斑斑了。但飛機完全是兩回事。飛機會一直得到護理，每過幾年就拆開一次，重要的部件甚至會更換掉。對於一架飛機而言，這樣的機齡完全是正常的。

但是對於戰鬥機來講的話，機齡10年估計要退役了，主要是發動機的壽命受到材料與設計的影響

按照中國民航的標準 7年以下是青年機 8到15年是壯年機 16-20年老年機 因為一般20年都退伇了 但是國際上 特別是第三世界國家還用著呢 再不濟就改貨機

一般來說民用客機的飛行服役壽命基本在25--30年左右，當然隨著外部經濟發展等原因，也有不少民航客機只運營了十幾年便早早退役的。同樣對於軍用飛機來說，整個生命週期的服役壽命也基本在25年左右，不過相比民用客機設定的25--30年服役壽命是為了保證民航乘客運輸安全設定不同，很多軍用飛機比如一些大型運輸機、轟炸機等雖然設定的服役壽命只有30年左右，但是經過維護更新服役週期甚至能夠達到半個世紀之久，比如美國大名鼎鼎的B-52H戰略轟炸機機隊中很多轟炸機的服役時間早已超過30年之久，但是美軍仍然打算透過升級維護讓其服役到2040年左右，也就是說這些B52H戰略轟炸機的服役時間將超過半個世紀之久。所以問一架飛機機齡10年算老嗎？從運營角度來說的話，此時恰好是這架飛機的黃金運輸時期。因為這個時期，這架飛機經過十年之久的運營使用，包括機身等重要結構都經過時間磨練恰好處於“最佳運營期”，而且這個最佳運營期至少能夠維持十幾年之久，基本超過20年之久的民航客機因為機身結構、電子裝置等都經過20年之久的服役使用，在可靠性上已經出現風險，所以為了保證安全會在達到服役設定時間前幾年早早退役成為貨機或者直接報廢拆解。其實對於一架飛機不管是軍用戰鬥機、轟炸機還是運輸機、亦或者民航客機、民航貨機而言，這些飛機的壽命可靠性並不看其從出廠的時間長短計算，而是透過“飛行時數、起落架次、使用時間三個關鍵引數”來確定這架飛機的飛行狀況，一般來說這三個關鍵引數中的任一一個引數達到設計指標這架飛機就會選擇退役。比如民航客機的飛行時數和起落架次基本都保持在6萬小時和6萬架次左右、使用時間也基本設定在20-30年之間，這個使用時間長短具體和航線、運營維護情況決定。那麼對於一架執行10年之久的民航客機而言的話，我們以大部分航空公司的客機每天執行的航班架次來說，一般航空公司為了保證運營盈利率，會盡可能要求客機能夠在每天飛行時間至少保持在10個小時以上、起降架次平均保持在4個架次左右，那麼根據一架民航客機飛行速度一般在0.85--0.9馬赫計算的話，一架客機一天飛行10個小時、起降四次的話，排除客機每年至少有大概30--45天需要定期維護保養計算的話，十年時間這架客機的飛行時數大概在3.2萬小時、2.4萬起降架次，這樣對比客機設定的6萬飛行時數和6萬起降架次的話，運營10年的民航客機此時正處於“運營黃金期”狀態。再以對於可靠性要求並沒有民航客機更為重要的戰機、運輸機、轟炸機來說，這些軍用飛機的壽命設定基本和民航飛機一樣，也是由機身材料、結構等方面決定的。但是因為這些戰機起降架次更為頻繁、連續飛行時數一般只有一兩個、最多四五個小時的戰機而言，其服役十年後，雖然此時飛行時數還比較低，但是因為十年時間內起降過於頻繁，所以在起降過程中因為頻繁起降的衝擊力等對機身結構已經產生破壞，所以這些戰機在裝備服役十年左右的時間後，都會進行發動機、機翼和起落架更換來提升服役壽命。再一個對於運輸機和轟炸機而言，因為這些軍用飛機的設計結構等和民航客機更為接近，所以在運營指標上基本是和民航客機看平的，但是因為起降架次、和連續飛行時間並沒有民航客機那麼頻繁，而且也不承擔乘客運輸工作，所以對於可靠性、安全性要求並不高，所以這些軍用飛機的服役壽命往往比民航客機還長，比如文章開頭說過的B52H戰略轟炸機服役壽命早已超過40年之久，並且美軍還打算升級維護後延長其服役時間。總結來說的話，服役十年之久的民航客機機齡並不算老，反而屬於“正值壯年”時期，畢竟航空公司是需要持續盈利的，而且民航客機的單價也不便宜，比如一架B747-8客機的價格都能購買四五架殲10C戰機了，所以航空公司從運營角度來說也不會更早的更換新機型，除非因為不可抗拒因素等外部因素影響，為了縮減整個機隊的日常運營成本，會考慮提前退役一些機齡較大的客機來保證航空公司正常的市盈率。同樣對於軍用飛機而言，因為其並不像民航客機一樣連續每年、每天都一直處於持續飛行狀態，很多軍用飛機往往全年的飛行時數也不過一千多小時，所以無論是從飛行時數、還是使用時間來說都更新，所以往往能夠服役更久時間，這也是很多軍用飛機往往保持在25-30年甚至更久服役時間的原因所在。

其實一架飛機能飛多久還要一個要看飛機是誰造的。波音和空客一定好於圖系列！至於中國產飛機，不敢做。按理來說應該支援中國產，可是連汽車都沒有自主智慧財產權，飛機就更別提了

飛機像人的身體健康一樣，如平時維修保養得很好，可以執行二三十年。如果保障不好，就是幾年機齡也很難健康安全飛行。

10年機齡的飛機一般不算老。飛機的飛行壽命，需要按照實際的飛行時間來計算，目前飛機的飛行壽命大都在6萬-8萬小時，一架飛機的使用年限一般在25-30年左右。