2025年電動汽車銷量能否達到50%（千萬級）-從三個角度進行分析即可

燃油動力汽車增長速度

電動汽車續航里程增長速度

配套專用道路的建設可行性

電動汽車從節能減排，以及迎合第四輪能源變革的角度分析：實現終零排放，動力電池梯次利用加速新能源發電增長，以及提升使用者體驗的三個層面都是剛需。但是面對普及超一個世紀的燃油動力汽車，其推廣的最大障礙是早已養成的使用者習慣，與主觀上沒有客觀理由支援的對燃油車的偏愛；從使用者心理學與消費心理學的角度分析，這種偏愛是很難改變的——除非改變是無奈與必然。

本篇將分為三節解析電動汽車成為未來的必然，電動汽車增速的必然加速，以及推動增速的客觀原因（不可抗力的原因）。

與新能源對應的是常規能源，指石油煤炭天然氣等不可再生能源；用白話的語言定義這些能源，一言以蔽之則是用一些少一些，終於一天人類要面對常規能源的枯竭。而其中被利用最晚但會最先枯竭的是“石油”，相比煤炭的數千年的應用史，石油應用於汽車不過一百多年；然而在兩次世界大戰中因燃油動力汽車發揮了巨大的作用，在戰後的和平年代燃油車取代了同期在研發與技術增長階段的電動汽車，在20世紀下半頁以及21世紀初期出現了保有量的激增。

作為華人自然應該對國內汽車的保有量更加關注，簡而言之，中國汽車是全球汽車保有量第二大的國家。2019年的資料為機動車超3億臺，汽車超2.4億臺；綜合2019年的產銷量預測，汽車保有量似乎已經超2.6億臺。而全球範圍內自然有十數億臺汽車，這些車為地球帶來了多大的壓力呢？

曾經海外機構的公佈資料顯示，全球範圍已探明的石油儲量不足2000億噸了。而全球汽車年均消耗量超過了57億噸，這是一道非常簡單的數學題：2000÷57≈35年；然而這是2019年的資料了，隨著燃油動力汽車保有量一年年的以千萬級標準增長，消耗量的加大幾乎是必然的結果，那麼現有石油儲能還能支撐多少年呢？

國內汽車保有量的巨大基數也帶來了壓力，進口石油的比例接近70%——有些人會認為進口商品品質好，那麼恭喜您：加註的成品油很有可能是進口貨。那麼進口依賴度如此之高，後期的儲量又是捉襟見肘，石油價格還能穩定控制多少年呢？這一問題必然需要提前數十年考慮，因為石油在枯竭之前會出現更多的“區域性到全域性熱戰”，除非能夠找到替代能源。

石油帶來的思考就是這些，人無遠慮必有近憂，這就是歐美亞各大國家及其代表車企與能源企業，都將電能作為替代能源作為研發方向的原因。因為電能可以透過風力、水力、光能、地熱能、海洋能等各型別能源創造，而這些能源都是取之不盡用之不竭的——簡而言之：可再生。只有持續可再生能源才能徹底解決因石油能源帶來的諸多問題，所以作為石油消耗量的“大戶”——汽車必須提前轉型，那麼多久能完成轉型則可以依據石油的儲能與消耗速度預測，不過速度只會更快。

電動汽車普及有一定障礙的原因主要是續航里程偏短，其次整車價格偏高（價格問題放在第三章討論）。續航里程短是因為動力電池的製造成本偏高，裝機量過大會造成價格“脫離群眾”，普通綜合品質的車輛因長續航定出中高階汽車的價格，很顯然這種不合理的產品定位必然不會被C端個人使用者接納；所以目前的電動汽車都是續航能力平平，依靠良好NVH（噪音/振動/聲振粗糙度）表現以及高效能吸引消費者，然而此類使用者需求仍舊沒有達到“剛需階段”。

問題來了：即使面對石油的壓力而不得不推動電動汽車的普及，但電車本身的品質也不宜讓使用者感覺到“實用降級”，否則加速普及也就無從談起。所以在現有價格結構的基礎上增長車輛的續航里程則是重中之重，而增長將會在2020年開始增速；曾經的電池續航增長難是因為動力電池製造成本高，更精確的描述是符合能量密度補貼標準的電池製造成本高。

這一階段並沒有將研發方向放在降低成本而擴大電池組容量以均衡續航，其初衷是為了刺激技術研發，所以也不能降低定義為錯但至少需要調整一下方向了——因為動力電池的技術已經接近瓶頸，現階段需要的是電池型別多元化；於是2020年的新能源汽車不再有任何扶持，而是透過多年來積累的技術以“百家爭鳴”的方式開啟良性市場競爭。

其中出現的低成本的相對高密度磷酸鐵鋰電池將會二度成為主流，電動汽車將會依靠這種製造成本可下降30%的動力電池實現續航的增長。同時在不考慮增長的前提下，電動汽車的價格結構將會被打破，購買使用優秀電動汽車的門檻將會越來越低；不過僅依靠動力電池型別的多元化還不是達到極致的最理想方式，最終實現低成本購車使用者以及“無限續航”的方式——參考第三章。

1：面對小微型載客汽車（家用代步主流車型）的無線充電道路。這種道路的無線充電原理與智慧手機或平板相同，利用地面埋設的線圈輸出與車輛底盤電池包同頻的磁場，在底盤電池包內轉化為電流則可以促進電池組進行反應（充電）。小微型車的平均電耗與離地間隙都很低，利用無線充電道路可實現車輛的續航與道路里程相同——準無限續航。

2：面對中重型客貨運車輛可採用“無軌電車”“高鐵”模式。透過架設更低成本的架空接觸網，車輛以車頂的充電弓與電網接觸進行高效率充電，對於離地間隙高、電耗非常高的重型車輛而言這是最理想且非常成熟的方式。畢竟無軌電車有超百年曆史，高鐵這種鋼鐵巨獸也能透過這種方式使用電驅；所以對於普通的客貨運車輛而言肯定適用，同時還能對超載超員超限等問題一併規則管理。

重中之重：利用上述方式解決的不僅續航里程的焦慮，同時也可以大大降低電動汽車的價格。因為長途通勤也不用電池組有超大容量，車輛需要滿足的是日常短途代步通勤；在電池技術突飛猛進之後，小小的容量即可實現200~300公里的實際續航，屆時這些低價車會不會非常火爆呢？可想而知這是必然的結果。

總結：2020年將會開始出現新能源汽車的“反擊”，在良性市場競爭以及諸多海外汽車品牌的轉型影響推動力下，至2025年很有可能出現新能源汽車銷量達到50%；而如果配套道路的興建開始落地，那麼2025年則不是“可能”而是必然會達到了銷量的半數甚至更高。使用者的心態會在“剛需變革”中逆轉，同時也會因新能源汽車產品力的提升被吸引，電動汽車的未來不可估量。

除非政策強推，否則五年內電動汽車銷量達到一半是不可能的，因為電動汽車從使用者的角度來說，相比燃油車來說，不說是一無是處，起碼也是劣勢明顯。

最最重要的當然是充電問題，而充電問題其實並不僅在於充完電能跑多遠，更在於充電的時間。如果電動車能做到像燃油車加油一樣快，那麼電動車即使續航只有兩百多公里，也不至於像現在這樣不招人待見。

第二，電池效能衰減問題，這是所有電池都存在的共性問題，燃油車新車和十五萬公里的車，加一箱油跑的距離差不多，但電動車新電池和跑了十五萬公里的電池比，舊電池的續航至少要打七折，如果再加上冬天氣溫因素，你真不知道你的電動車還能跑多遠。

第三，充電樁問題，對於沒有固定車位的電動車，連日常充電都很麻煩，而偏偏越是強推電動車的一線城市，擁有固定停車位越難。

所以目前的純電動汽車相比汽油車沒有任何優勢，如果不是政策強推的話，幾乎不會有銷量，尤其是作為家庭首輛車，更是完全不適合，至於電價比油價便宜的問題，如果你開的少，省的錢還不夠電車和油車的差價，如果你開的多，恭喜你你的電池壽命一定比別人的短，因為你經常充電，等你的電池不行了，基本也跟換臺車價格差不多了。還有電車提速快，確實，但電車只是前段提速快，它極速能力差啊，最經濟的巡航速度基本跟a0級小車差不多。

綜上，目前的純電動只適合家裡有固定停車位置，且已有燃油車的家庭作為近程代步工具，只有小眾消費需求，它要是在五年之內能成為主流根本不現實，因為電池技術很難在五年內看到質的飛躍。

近日，4月國內汽車銷量榜單如約而至，大市，沒什麼好說的，回暖在意料之中，150萬輛的廠家批發資料，6.4萬輛的新能源車批發資料，基本已經回到疫情前的水平。

但在一片喜慶的大環境之下4月份的新能源車市場則有些讓人摸不透，其中讓人最稱奇的要數中國產特斯拉Model 3的銷量了，在大市呈“V”字型的反彈之際，Model 3進入2020年以來的走勢則是出現倒“V”字型的神奇光景。

3月份Model 3銷量破萬，喜提銷冠，4月份就打回原形了？

中國產Model 3在去年年末正式上市，在今年1月份完成第一批交付，沒想到2月就拿到當月轎車銷量第三名的好成績，雖然“只有”3900輛，但在疫情嚴峻的時期，那已經是天文數字，排在身後的是像Lavida、EMGRAND EC7這樣的“神車”。然後3月份更是直接破萬輛的銷量，直接讓特斯拉Model 3成為2020年第一季度國內銷量最佳的新能源車。

就在大夥都認為Model 3準備一飛沖天之際，讓人沒想到的是4月的成績跳水，只賣出了3635輛，環比下降64%，雖然在新能源車榜單裡還能位居第二名，但又重新被熱銷的燃油車拉開了距離。為何出現這種“倒V”型的天文奇觀，4月突然暴跌，個人認為主要有以下幾個因素

1.長續航車型上市，部分消費者更改訂單；

2.“30萬補貼線”設立，Model 3海鮮式時價；

3.特斯拉將部分訂單提前至一季度完成。

別家推出新車型可以提振銷量，特斯拉每次推新車型反而會引起反作用，4月10日中國產版本的特斯拉Model 3長續航版本上市，許多原先已訂標準續航版本車型的消費者爭相退訂，改訂長續航版本車型，交付時間自然就需要延後較長的時間。

但讓大家沒想到的是，多部委突如其來的一紙通知，澆滅了下一批潛客的購買慾，特斯拉從剛收到訊息的第二天出人意料地給Model各款車型漲價4500-5000元不等，隨後官方又宣佈標準續航版本降價至30萬內，持幣待購的消費者很大一部分都轉去做等等黨，都在等著下一波降價潮的到來。

此外，作為一家新勢力公司，特斯拉有每個季度發財報的習慣，為了讓2020年首季度財報更加好看，提振投資人信心，有部分屬於4月份的訂單也被提前至3月份完成，所以3月才刷出如此驚人的銷量成績，特斯拉3-4月份的股價也如願回到高位。

有人說造車新勢力前後梯隊開始拉開距離，像蔚來和理想這種走中高階路線的新勢力車企經過前期的口碑積累，也開始走上正軌。4月銷量成績單裡，蔚來和理想各自的代表車型ES6和理想ONE均跑贏大市，分別錄得2907輛和2622輛的銷量成績，環比增長97%和81%。

進入2020年，別家車企都在焦頭爛額想著如何度過危機，但蔚來卻過得有些“滋潤”，3月底宣佈汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年，獲得了70億元戰略融資一解燃眉之急，還與合肥簽署協議落戶合肥，就算是“30萬元補貼線”也燒不著它，看來除了年度財報危機以外，2020年蔚來可以說是一片好光景。

但要說與短期銷量變化增長相關的，還是要數“30萬元補貼線”的影響，蔚來吃著了政策紅利，換電並不受補貼線的限制，本來對意向客戶的影響就不大，另外蔚來還推出4月26日前預定，使用者仍能享受2019年補貼政策，讓部分準備入手ES6和ES8的使用者加快了入手新車的進度，讓蔚來在4月份衝了一波銷量。

至於理想汽車，則是補貼線漩渦中影響最大的車企之一，只有一款產品，定價32.80萬元，補貼是肯定拿不到的了。但李想卻做了一個大膽的決定，在社交媒體上公開保證補貼下降部分由理想汽車自己承擔，也並沒有像其他車企一樣定下截止日期，實實在在地圈了一波粉。

與新勢力的大起大落不同，傳統車企的車型銷量明顯更穩定，廣汽新能源Aion S和寶駿新能源一直銷量穩定在前列，在此就不作太多介紹。至於BMW5 SeriesPHEV車型一直是這個級別車型的標杆產品，或者說，根本沒有“天敵”，過得很是滋潤，4月份賣出2442輛新車，同比增長53%也在情理之中。

這份榜單中的傳統車企車型裡，最讓人驚喜的肯定就是Golf純電和秦EV了，前者首次衝進前列位置，後者銷量後勁十足。Golf純電的熱銷應該與其價效比之高是分不開的，去年年末剛上市，定價14.77萬元起，和其燃油版本車型十分接近，相信確實能吸引不少手持新能源指標的使用者，不過它只有270km的續航里程，能在這個群雄四起的電動車市場撐多久著實是個未知之數。不過，大眾電動化程序也在推進當中，未來相信更豐富、齊整的電動化產品線會給大家帶來驚喜。

與其他車型相比，秦EV的表現就相當具大將之風了，雖說秦EV換代時間不長，但憑藉老款一致聚集的人氣與口碑，讓它早已成為許多消費者心目中純電家轎的首選產品。而面對補貼退坡，比亞迪選擇在過渡期期間（7月22日前），全系新能源車維持原價不變。這讓許多使用者也更有信心，而且眾所周知，秦EV除了吸引家庭使用者以外，還有穩定的租賃公司和出行公司訂單，後市秦EV依然大有可為。

疫情在好轉，車市也在好的方向發展，各地相關部門相繼出臺各項刺激汽車消費者政策，尤其對於新能源車有較大力度的支援。比方說，首先在年初就定下免徵購置稅政策延期的方案，減緩補貼退坡速度，部分城市還出臺購買新能源車可獲補貼的優惠政策，接下來幾個月新能源車市仍有上漲空間。

但受到疫情影響，許多人都調低了購車預算，加上30萬元補貼線的制定，想必會對一些中高階新能源車銷量造成打擊，特斯拉是首個將產品主動降入30萬內的新能源車企，不知道其他車企又將如何應對？蔚來、理想的銷量又能否繼續上升？我們拭目以待吧。