傳統內燃機的空調壓縮機都是依靠發動機帶動的，通常發動機轉速要到1700轉左右才能把壓縮機的最大功率帶起來，所以怠速的時候，壓縮機制冷能力都比較弱，等開起來就會好很多。

這個問題有一定的代表性！

汽車空調實際上就是個熱交換器，需要利用空氣對流進行熱交換，一般來說，透過空調的冷凝器將高溫高壓的氣態製冷劑冷凝成低溫液態製冷劑，在這個過程中，熱量會透過冷凝器釋放到空氣中。

總體來說，空調到底涼或者不涼，主要體現在熱交換效率，如果空調冷凝器的熱量不能被迅速帶走，製冷劑不能迅速被液化，空調的製冷效率自然會降低，車內自然會感覺不涼。

汽車怠速執行時，冷凝器附近的空氣對流速度慢，此外，從位置來看，冷凝器在汽車散熱器後面，汽車散熱器的熱量也會影響空調冷凝器的熱交換效率，而汽車的電子風扇在溫度感測器低於閾值時，並不工作，總體來看，熱交換效率低，空調效果自然會差一些。不過即使在怠速運轉的環境下，當溫度升高到閾值以後，電子風扇會啟動，空氣強制對流，空調的製冷效率自然會提升

當汽車高速行駛時，汽車迎風面進風量大增，由於空調冷凝器表面空氣對流加快，熱交換效率很高，即使電子風扇不啟動強制對流，其製冷效果也很好。

很多車在行駛幾年以後發現空調製冷能力下降，於是就想當然的認為是製冷劑洩露導致，實際上，這主要是因為空調冷凝器表面附著了大量的柳絮、灰塵，導致熱交換，效率降低導致，拆下水箱清洗一下，空調立即煥發青春。

很多人認為，在發動機怠速執行時，因為輸出功率不夠而導致空調製冷效率下降，這是不對的，汽車的ECU在開啟空調後，檢測到空調壓縮機運轉，會控制發動機轉速提升，一般大約會提升150轉/分，其目的就是增加輸出功率，細心的車友可以看一下儀表盤，當空調壓縮機啟動瞬間，發動機轉速會自然提升。

一般來說，為了維持空調的運轉在良好狀態，在日常使用過程中可以按照以下列方式進行養護：

1、定期更換空氣濾芯，很多人對空氣濾芯的質量不在乎，認為用高壓氣吹一吹就可以了，實際上，空氣濾芯不僅僅提升車內空氣質量，同時還起到過濾沙粒的作用，防止空氣中的沙粒等雜質進入空調系統。

2、夏季使用空調關閉以前，最好提前關閉壓縮機，調整到高風量模式，使蒸發箱溫度恢復，防止水分凝結，產生黴菌。

3、定期清洗空調蒸發箱，防止長時間灰塵淤堵，導致腐爛，特別是蒸發箱很容易因為潮溼而導致腐爛。

4、定期清理冷凝器、散熱器表面的柳絮、灰塵，提升熱效率。

本文觀點：車輛空調在行駛時流經冷凝器的空氣流速快散熱好，發動機帶動的壓縮機運轉快冷媒流動量增大，所以要比怠速時降溫快。

首先，車輛在行駛過程中隨著車速的增加，經過冷凝器表面的空氣流動速度也隨之增加，所以帶走的熱量也是大大提高，這樣就使冷凝器的散熱效率達到最佳。而空調冷凝器的作用就是把壓縮機產生的高溫高壓氣態冷媒透過散熱的方式轉換成中溫高壓液態冷媒，所以說冷凝器散熱效率越高，冷媒的氣–液態轉換效率也就越高，對於後續的蒸發箱製冷效果也就越好，因此冷凝器散熱好不好對空調涼不涼很關鍵。

其次，車輛正常行駛中，發動機轉速至少在2000轉左右，而怠速時也就800轉左右，所以車輛行駛中壓縮機的轉速就遠遠高於怠速時的轉速，在安全轉速範圍內轉速越高壓縮機做功效率越高，對冷媒的壓縮效率也就越高，所以此時的冷媒流動量也越多，對於空調的製冷效果就越好，因此也就造成壓縮機轉速越高空調製冷效果越好。

所以說車輛行駛時不僅是空調冷凝器的散熱效率，同樣的壓縮機的工作效率也是要比怠速時高很多，因此我們就感覺空調的製冷效果要更好。

因為怠速時發動機功率不夠，又要供壓縮機運轉又要帶發電機，水泵等。現在電噴車已經可以隨需要功率調整發動機功率了，所以出這個問題你可能需要清洗節氣門和進氣道了。如果是以前老的化油器車，長時間怠速空調有可能導致電瓶充不上電的。

兩點原因：功率和是否能“變頻”。

汽車空調壓縮機的功率約在2kw左右，家用空調判斷空調的製冷強度和電耗一般以多少多少匹分級，實際汽車空調也可以這麼評價；所謂的匹指米制馬力，馬力的單位為【Ps】且能與功率換算，1kw等於1.36Ps馬力，也就是說汽車空調的平均功率是2.72匹，在空調中已經屬於“大排量”了。

汽車空調依靠發動機皮帶帶動壓縮機運轉，發動機運轉輸出的就是功率，功率的計算公式為【kw=rpm×N·m÷9549】，有了這一公式則能夠清晰為問題交出答卷。

1、發動機怠速時轉速約為800rpm，以最常見的1.5T發動機為例，怠速時輸出的扭矩約為120N·m，那麼輸出的功率則為10.05kw（13.67Ps馬力）；空調壓縮機功率假設為2.72Ps，佔比為輸出扭矩的19.89%，但是怠速時發動機還要帶動發電機為車輛裝置供電以及為蓄電池充電，這是首要任務；而且怠速本就是為了維持發動機不熄火，以最低的進氣量和噴油量實現節油，所以在怠速時壓縮機並不能獲得足夠的馬力運轉，所以怠速用空調並不會很涼。

2、正常駕駛時速假設為平均兩千轉，輸出扭矩以250N·m為標準，輸出功率則達到了52.36kw（71.2Ps馬力）；在高功率輸出的狀態下，ECU允許空調壓縮機以最高需求佔用發動機的輸出功率，所以行駛中開啟A/C只是動力會變差一些，但是空調實實在在能達到最理想的壓縮狀態。

這就是汽車空調在怠速和行駛中冷風溫度有差異的原因，不過在車內溫度足夠低之後還有這種體感，則說明該車使用的壓縮機為定排量。

空調壓縮機有定排量和可變排量兩種，低排量機等於不能變頻，只要設定好溫度則壓縮機會一直按照設定標準執行，即使車內溫度再低都會持續以最高標準製冷，所以在用車過程中會一直出現怠速與行駛的溫差。

可變數壓縮機等於變頻空調，設定好溫度並切換到AUTO模式中，只要車內達到設定的低溫則壓縮機能夠降低功率執行；比如設定低溫為23℃，達到低溫後則壓縮機會以最小功率送出溫度沒有那麼低，但能夠恆溫在23℃的冷風，在恆溫狀態下持續輸出溫度相同的風則不會出現怠速和行駛中的體感溫差。

兩種不同的壓縮機能夠帶來不同的用車體驗，一般手動空調會是定排量壓縮機，自動空調已經普及了可變排量壓縮機，區別就是這樣了。

空調製冷效果這個問題從主觀上分為兩大層面“日韓系、美德系”，題主提出的問題主要發生在日韓系的車型中，一般美德系的車型不存在這樣的問題。當然，我前面說的話都基於在正常工作狀態的車輛。

題主提出這樣的問題，想必你的座駕是日韓系的車型。為什麼日韓系的空調感覺不夠強勁呢？

首先我說明觀點，這是日韓系車型的設計理念，我深有體會，怎麼說呢！就是不涼快。一般情況下，日韓系車型匹配的空調壓縮機功率比較小（相對於美德系車），冷凝器我們先不提，不涼快的主要問題就是壓縮機功率小，這樣設計有好處嗎？壓縮機功率小帶來最直接的感受就是發動機運轉負荷輕，在車輛行駛時，起步加速都不會受太大的影響，只有當車輛行駛起來之後，高轉速工作一段時間後，車內出風口溫度才能有所好轉，但是，出風口溫度也不是很涼。最明顯的車型有長安鈴木的羚羊車型，怠速停一會，空調就好像一點都不涼快了，然後開起來一分鐘，出風口馬上吹涼氣。

上面提到的是日韓系1.6排量以下的車型，也包含1.6排量，用溫度計測試車內出風口溫度，日韓系的出風口最低溫度為5度左右，美德系車型的出風口溫度最低能達到零下1度，怎麼樣，夠厲害吧，這也是消費者比較中意德系車的一個重要因素吧。

如果再往細了分，空調冷不冷和發動機排量也有關係，日韓系的大排量車型的空調在怠速的時候也是很冷的，因為對於大排量發動機來說，壓縮機的功率不會佔用發動機的大部分功率，所以對於大排量發動機來說，也就無所謂了。

為什麼感覺汽車空調在行駛的時候降溫快，卻在汽車停止的時候降溫效果變差？這主要是因為在行駛的過程中，車輛散熱快，所以空調製冷效果好；停止的時候單獨依靠電子扇散熱，所以效果略差。

汽車空調的組成結構：壓縮機、蒸發器、冷凝器、乾燥瓶、膨脹閥、鼓風機以及控制機構組成。

車輛在著車之後，發動機驅動壓縮機工作，壓縮機將氣態冷媒從蒸發箱中抽出，並壓入到冷凝器，這時候高壓冷媒經冷凝器散熱之後液化釋放熱量，熱量被車外的空氣帶走，這時候高壓冷媒進入到膨脹閥，並在節流的作用下降壓，低壓冷媒就會進入到蒸發箱中氣化吸收熱量，蒸發箱周圍溫度會降低，這部分冷空氣會透過鼓風機吹到空調管道的各個角落，從而實現車輛的空調降溫。

在這一過程中，實現整個散熱過程的就是兩樣東西——冷凝器以及蒸發箱，所以我們只要對這兩個部位實現快速降溫，那麼空調的製冷效果也會非常的好。

而恰好冷凝器實在車輛車頭部位的保險槓後面，當車輛行駛時，大量的風湧入，自加上車輛自身的電子扇散熱，所以製冷效果更棒，就相當於兩個電子扇在同時工作；當車輛靜止的時候，單純的依靠電子扇散熱，所以製冷效果不如行駛的時候好。

1、大家應該在4月和5月的時候，應該都經歷過柳絮紛飛的情況，不知道大家有沒有發現在這個時候空調製冷效果變差，偶爾會出現高溫的情況，這是因為車輛的冷凝器髒了導致的，只要用氣槍將冷凝器以及水箱上吸附的柳絮清理乾淨即可。

2、在冷凝器和水箱上灑水，由於水的蒸發會帶走大量的熱，空調散熱好了自然就涼快了，但是這只是應急的辦法。

3、一年清理一次蒸發箱。蒸發箱一般位於車輛副駕駛儀表臺裡面，拆卸困難，雖然處於密封狀態，但是由於空調濾的過濾效果不是很好的話，長時間會導致蒸發箱髒汙，影響散熱，還會出現異味，這時候就需要拆卸空調電阻，用攝像頭進去檢查並且清洗即可。

4、在冷凝器前面裝上防護網，有效減少柳絮及髒東西的吸附。

汽車空調跑起來空調降溫快，靜止的時候降溫慢，主要是因為行駛過程中散熱效果好，空調系統散熱的第一道防線就位於車頭，就好像家用空調一樣，如果外機處於密封情況工作，製冷效果會非常的差。

這是因為空調的壓縮機是發動機帶動的，怠速時發動機轉速低壓縮機效率也降低，行車時發動機轉速提高壓縮機制冷效率提高。

夏天開車時我們總能發現這樣的現象：行駛中空調特別涼，但是隻要車一停下進入怠速空調就沒那麼涼了。這是什麼原因呢？是空調壞了？還是空調該清洗了？其實都不是，這是汽車空調的特點而已。

上圖是汽車空調的原理示意圖，壓縮機把冷媒壓縮成高溫的氣態，然後冷媒進入冷凝器，在這裡高溫氣態冷媒的熱量被冷凝器散發出去，冷媒溫度降低並且變成液態。然後冷媒進入位於中控臺內的蒸發器，在這裡液態的高壓冷媒噴入蒸發器迅速汽化，大量吸收熱量，在蒸發器裡產生低溫，這時候冷媒由液態變成氣態，並且吸收了大量熱。然後氣態冷媒回到壓縮機裡進行又一次迴圈。

從這裡可以看到：壓縮機的執行功率直接決定著製冷量，壓縮機執行功率越大製冷量越大，製冷量越大空調肯定越涼。那麼壓縮機的執行功率由什麼決定呢？

那肯定是發動機轉速了，因為空調壓縮機是由發動機直接驅動的，發動機轉速高壓縮機執行功率就大，發動機轉速低壓縮機執行功率就小。汽車行駛中發動機轉速再低也得1500轉朝上吧？特別是一些小排量車，開空調後動力下降比較明顯，這時候發動機轉速肯定會更高。比如一些麵包車，不開空調的話轉速1500還勉強能跑，如果開啟空調的話轉速幾乎不能低於2000轉，否則根本沒勁兒。

而怠速時開空調發動機轉速頂多就1000轉，轉速相差這麼多，壓縮機執行功率當然也差的不少，如此以來製冷量肯定就不同了。所以說行駛中空調效果比停車時好主要就是行駛中發動機轉速高，壓縮機制冷量大。

題主的汽車停止，如指未打火狀態，則空調壓縮機功率為0；如指怠速800轉左右，則壓縮機功率只有經濟車速時的50%不到。

恆溫動物對溫度敏感度更高，但也有一些人可能是因為不捨得停車時開空調吧，沒有發現這個問題。

空調實際上就是熱交換器。說白了當我們需要冷氣時，它就把熱空氣變成冷空氣。當我們要暖氣時就把冷氣加熱成熱風。你要想保持冷氣就有兩個方法。一則加大空調功率不停地製冷二則避免額外的熱交換亦或者不要把冷空氣散掉。

怠速發動機轉速一般在700-800轉之間。此時開啟空調發動機受負載怠速工況控制雖然會把轉速提高200轉左右。但此時空調製冷因為無法全負荷工作，其製冷效果自然就會變差。

上面這個其實不算是主要原因，我反倒覺得怠速下空調不夠涼反倒是熱交換過程差導致的。

空調製冷必須經過壓縮、放熱、節流、吸熱四個過程。

其中放熱過程是高溫高壓氣體經過冷凝器時會產生大量熱氣，此時雖然發動機風扇一直在轉動但因為車輛停止。導致發動機運轉本身產生的熱氣在加上冷凝器產生的熱氣無法散去。冷凝是高溫氣體或液體遇冷而凝結的一種現象。冷凝說白了就是透過內外溫度差來實現。現在因為沒有空氣流通單純靠風扇散熱導致了冷凝器放熱不良空調既然而然就會不冷了。舉個簡單例子，你把一塊布蓋在前保險槓上，發動機空調會慢慢不涼。就是這原因。

除了冷凝器散熱不良外，所產生熱空氣因為熱空氣是上升的。而車身空調外迴圈進風口正好處於發動機上方雨刮槽內，同時車身也不是全密封的。在加上內外迴圈不當等必然會加劇熱交換不良。

因為冷凝器需要散熱，車停止的時候只能靠電子扇散熱，散熱量不夠，冷凝器溫度降不下來，從外界空氣“吸冷”能力下降，所以空調降溫慢！有的另外加了一個電子扇就好多了。

你問的應該是夏天的製冷。

汽車製冷的主要部件就是壓縮機（發動機皮帶驅動）和散熱器（水箱前面，風冷

）。

車子怠速一般都是800轉左右，壓縮機正常工作的轉速在1200轉以上，所以跑起來壓縮機才能正常工作。

散熱器在汽車行駛的時候，有氣流吹上去散熱更快。

所以行駛時候散熱更好。