客觀來講，你不服不行，銷量冠軍不是空穴來風的，連續幾年的冠軍，無論從做工還是鈑金都有可取之處，選哈佛沒錯的，相信不會讓你失望

毋庸置疑：長城汽車DCT450勝出

雙離合變速箱是自主品牌的首選機型，原因包括（相對AT）：研發技術門款略低，研發製造成本略低，傳動效率足夠高符合中國產汽車衝擊性能階段的剛需。這三點因素激活了自主品牌對DCT的熱情，於是各大車企都陸續推出了各自的量產機型，在這些機器中有三大品牌的DCT最具代表性，首先來了解一下燃油動力領域的兩大“勁敵”的產品。

長城汽車研發的DCT450型七檔溼式雙離合，其綜合品質是目前業內公認的高階產品。首先機器可承受的最大輸入扭矩高達450N·m，適配機型包括主流的1.5T/2.0T/2.5T等汽油機，因為這些機器的峰值扭矩基本都在250~450N·m之間。而主流的代步車發動機多為1.5/2.0升的增壓機，與這些機器匹配後可以有100N·m左右的扭矩餘量，這一標準保了變速箱的耐用性。

DCT450型變速箱的傳動效率也非常之高，達到了95%的高標準。能達到這一程度的DCT並不多，AT變速箱更是鳳毛麟角，所以這臺機器對於車輛的效能有明顯的提升效果。比如與4C20B型發動機匹配，驅動一臺整備質量1.7噸的四驅SUV還能實現6.6秒的破百成績；而推重比被限制在100Hp/T標準的1.5T-SUV，其百公里加速成績也能突破10秒，這就是傳動效率足夠高的優勢。

長安汽車研發的DCT270標準的七檔溼式雙離合，其綜合水平相比長城DCT450是有些差距的。因為可承受最大扭矩低至270N·m，能匹配的只有其藍鯨系列的1.4T/1.5T兩臺小排量增壓機；起點比長城汽車低了很多，所以這兩臺機器雖然看似差不多但實際並沒有可比性，只是兩大品牌裝備DCT的量產車存在價格的重合而已。

長安DCT270型雙離合變速箱的傳動效率也不低，達到了94.3%的高標準，這些機器實際比公認效率最高但質量不穩定的乾式雙離合還要高一些，只是這臺機器還是比DCT450略低。換擋速度的具體資料並沒有公佈，但實際體驗的感受也是不差的；不過DC270的換擋邏輯似乎還沒有很高的水平，比如在低速擁堵道路中駕駛時出現頓挫的機率要略高一些。

綜上所述，在燃油動力汽車領域“兩長之爭”從未停歇，然而在技術研發領域似乎長安要落後一些，畢竟國營車企想要研發一款發動機或變速箱會更加複雜，從立項到落地的各個環節與最終成品的驗證會漫長而保守。長城汽車作為民營車企則要“敢打敢拼”一些，尤其是曾經因變速箱供應商吃過大虧後會更加有勇氣；同類型的企業與DCT變速箱還有一臺值得參考，為比亞迪的混動DCT。

BYDT75

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這兩臺變速箱分別適配2.0T三擎平臺與1.5T三擎平臺，可承受最大輸入扭矩是很誇張的，傳動效率與換擋積極性都是毋庸置疑的高水平，不過這些引數並不是亮點。HDCT系列的技術亮點是【絕對平順】，因其混動系統中的內燃機集成了BSG發電啟動一體機，其功能有行駛中被內燃機帶動發電，同時可以在DCT換擋邏輯錯誤出現複雜換擋動作時穩定發動機轉速。

雙離合變速箱的頓挫是因為低速換擋時出現邏輯錯誤，指TCU控制程式認為應該升檔，而實際路況需要減速則隨即需要降檔。一次錯誤的分析會做出多次換擋動作，於是換擋時間被延長了；在這一時間段中發動機轉速會大幅下降，在切入檔位後加速則會出現低轉速的“發動機制動”。HDCT系統可以由BSG電機在低速換擋時穩定發動機轉速，切入檔位後加速自然會很平順。新款DM平臺已經做到了【10AT】標準的加速感，沒有心理暗示的話是感受不到頓挫的。

總結：中國產優秀的DCT變速箱目前只有兩大陣營，燃油動力汽車是以長城DCT450為代表，新能源汽車則為比亞迪HDCT為代表。如果長城DCT能在低速換擋平順方面再進行進一步的最佳化，相信銷量一定會比現在還高。

1、這兩款變速器的基礎特性是一樣的：7速、溼式。

2、都屬於自主研發，長安的7DCT出的略晚一些。

3、在硬體相當的情況下，要看發動機的引數，看發動機和變速器的匹配，動力總成和整車的匹配程度。

4、從銷量上看，哈弗肯定是無人能及，但從技術上講，長安整體研發實力要強於長城。

5、長安是央企，長城是民企，背靠的大樹是不同的，涉及到使用者就是服務的穩定性。

6、歐尚X7是2019年12月上市的。還是建議買新不買舊。

7、最後，別人說的再多不如自己去對比試駕一下，畢竟用車的是自己。

硬體區別不大，引數長城更勝一籌，

我要說的是：

主要看調校，主要看和發動機的匹配，

離開上衣，單獨說褲子沒有很大價值