別人不知道，家裡乾式雙離合Golf六2010年買的還有一輛溼式雙離合A4allroad 2015年買的！一切正常！

在環保與效能重壓下，弱化對耐久性穩定性的追求，產出來的玩意兒。結果資本家發現有利於產品汰換，所以就紛紛上馬雙離合了

現在自動變速箱中綜合表現最好的應當屬於AT變速箱，能同時兼顧到質量、動力的方面，而雙離合和CVT都有著相對比較明顯的優缺點，如果優點不能滿足自己的實際需求，那就會對缺點進行放大，下面就先來了解一下為什麼有人說雙離合不好？

雙離合變速箱的優點是動力和油耗表現，其內部結構類似手動變速箱，有著很高的傳輸效率，而且有兩套離合器來控制換擋，換擋快加上傳輸效率高，就帶來了更好的動力體現和更低的油耗。

缺點是兩套離合器在控制換擋的過程中，必須要經歷一個半聯動的狀態，而半聯動就意味著有更多的相對摩擦、產生更多的熱量，當離合器片溫度過高以後變速箱就會出現熱保護，從而降低可靠性。

另外雙離合變速箱對換擋邏輯的要求比較高，如果不能在恰當的時機切換到恰當擋位，那就容易出現頓挫，如果買車不是很追求動力的話，那雙離合的優點就難以體現出來，更多的會看到過熱保護、頓挫等問題，所以就說雙離合變速箱不好了。那為什麼越來越多的車型都開始用雙離合了呢？

雙離合變速箱從技術的角度來看，研發的難度相對要低一些，AT變速箱現在基本被各大變速箱廠壟斷，想要繞過各種專利保護難度很大。而CVT變速箱的結構雖然也不算複雜，但是對於調校的要求比較高，無級變速實際上就是有著無數個檔位，調校方面需要在恰當的時候換擋最佳的點上，這樣才真正能體現出油耗上的優勢。

而雙離合變速箱則不用這麼高的換擋邏輯要求，比如現在主流的七速雙離合，一共是七個擋位，只要能在合適的實際換擋其中一個即可。因此從整體上來看雙離合的入門更為簡單，所以越來越多的汽車品牌開始研發雙離合。

綜上所述，之所以有人說雙離合不好，是因為其優缺點相對比較明顯，如果需求不是其動力體現，那在可靠性、頓挫等問題下就會感覺雙離合變速箱不好，由於研發的技術難度相對低一些，所以越來越多的車企開始進行自主研發，因此就有越來越多的車型開始使用雙離合變速箱了。

雙離合，不管是從變速箱的結構，還是成本，材料的要求，都要好於AT，CVT，先從結構來說，雙離合就是在手動擋變速箱基礎上，增加一個離合器和自動換擋控制系統，不管是CVT還是AT都有自動換擋控制系統。雙離合最大問題就是離合器，最容易壞的已是離合器，不是變速箱核心部件，可以多次維修使用。AT變速箱有一個液力變矩器，內部還有好幾組離合器片，這樣成本就高於雙離合，維修成本已高，發動機的功率損失已大，所以，AT變速箱成本最高，油耗已高。CVT需要只有一個離合器，但是CVT靠摩擦傳輸動力，目前技術無法做到與車同壽，同時CVT材料要求高，特別是那條鋼帶，基本被博世公司壟斷，錐形盤材料要求已高，不然不抗摩，一但發生打滑，就是整個變速箱核心部件損壞，維修價值不高。基本算是一次性。綜合下來，不管是使用時間，還是維修成本，維修後使用價值，還是雙離合比較理想。為什麼雙離合故障率高，是因為新使用雙離合廠家多，技術不夠成熟，導致大面積雙離合故障。在看看發動機缸內直噴技術，被神話了日系車，豐田，本田，馬自達，都被缸內直噴技術搞得一塌糊塗，投訴居高不下，馬自達，豐田，本田，都因為新使用缸內直噴，導致發動機積碳嚴重，最嚴重機油乳化，機油增加。所以雙離合新使用廠家多，故障率多是正常現象，不要因為今天故障率，否定雙離合變速箱的優勢。

主要是用在什麼品牌的車上，大眾很多用雙離合的。買的人不也是很多，也沒人說不好，但是中國產車用雙離合，那缺點多了去了！

雙離合它本身有他的優缺點，就不展開說了。

那麼為什麼市場上的雙離合越來越多呢？都是整個變速箱行業這10年的發展帶來的！

所以還得從10年前說起，當年大眾集團為擺脫愛信對變速箱對其車輛銷量的控制，開發了雙離合的變速箱，2010年，大眾集團把1.4T和DSG這套動力帶到了中國，當時的市場上自動檔車型是一個什麼狀態呢，除了大眾以外，幾乎清一色的4AT，檔位少，高油耗。

這大眾一下子以7速來和其它車型的4速競爭，給中國的消費者帶來巨大的衝擊，市場上銷售極好，那是的大眾如日中天，大眾都可以使用的雙離合，那麼一定是好東西，大眾能用的，我們也能用。

其實當時的市場上就買不到成熟的6AT，都自己用，例如，愛信、現代和通用，給國內的自動都是4速和5速的，沒辦法。而ZF停止了前驅的自動變速箱的生產，只開發了後續的9AT，但是也不太成功。自動檔變速器資源在國內可謂非常貧瘠，而且供應鏈也同樣，而雙離合的供應鏈與自動變速箱的供應鏈相比要好很多，因此，一大批的雙離合開發專案啟動了，以為找到了一條彎道超車的機會。

國內的上汽，廣汽，長安，江淮，長城，吉利等等，5-10個億的投入，開發出來的雙離合，再怎麼說也是自己產權，在怎麼說成本低。於是，這就是自主品牌的今天，這幾家都有自己的雙離合，只是不同的公司不同的推廣方式，推動較早的是上汽、長城、吉利，已經批量了幾年，而廣汽和長安，今年也要持續的推動，看看市場的反饋。

與此同時我們看看國際的雙離合市場，國際上的著名的格特拉克，本田，現代，菲亞特，沃爾沃，等等，大家都看到了大眾那個年代在中國的成功，無論是銷量還是成本上。於是，大家都投入到雙離合的開發中，當然，他們開發都比較早。

格特拉克，最早就擅長AMT的變速器，而AMT改雙離合更加簡單，因此，6速的7速的，乾式和溼式的它都有，而且都已經中國產，於是，之前大力推廣6速乾式雙離合，在觀致和福特等車型上使用，吉利也有部分車型使用，現在就大力推廣它的7速溼式的雙離合，長城，奇瑞，華晨等等自主品牌都在使用，而且還給寶馬的前驅車型配套；菲亞特之前有6速，後來又7速乾式雙離合，但也都沒有後續的開發。本田開發了8速和10速的帶液力變矩器的雙離合，真是技術流。

沃爾沃和吉利一起開發的這款7速溼式雙離合，在沃爾沃車型上也有使用。

所以，現在的雙離合在國內市場是越來越多，都是整個變速箱行業這10年的發展帶來的！

畢竟並不是每個雙離合都那麼不堪，也不是每個消費者都接受不了雙離合。

為什麼現在很多車型越來越喜歡採用雙離合呢？

其實原因很簡單，在AT、CVT和雙離合裡，雙離合是最接近於手動變速箱工作原理和結構的一種變速箱，而手動變速箱又是經過這麼多年的發展，它不僅製造難度較低，它更是早就形成一套行之有效生產平臺。

所以很多車企只需要在手動變速箱的平臺基礎上，進行一些合理的改造，再加上一些技術廠家的技術支援，便可以把手動變速箱製造平臺，搖身變成雙離合變速箱的生產平臺。這不僅可以極大節約研發AT和CVT變速箱的費用成本，也可以不用再四處求人，白白給他人送上鉅額的專利費或者購買費等成本支出。

因此得益於雙離合變速箱平臺易改裝、製造的特點，這對很多沒有變速箱自主研發生產能力的車企來說，特別是我們那些技術底蘊較弱的中國產車企，這簡直就有“天上掉下的林妹妹”，他們自然會對雙離合變速箱傾愛有佳。

雙離合變速箱和渦輪增壓一樣，在研發之初都是在賽車上才能見到的，但是現在技術越來越成熟，而且造價越來越低，更多的車都採用了雙離合變速箱。

是的，你的感覺沒有錯，現在很多車都採用了雙離合變速箱，但是雙離合變速箱也分很多種，低端雙離合變速箱甚至比CVT造價還低，但是高階雙離合變速箱價值不菲，而且很多都是賽車才採用的高階雙離合，雙離合變速箱和渦輪增壓一樣，最早期在研發之初都是賽用的，只是近幾年技術越來越成熟，所以更多的廠商採用這種變速箱，這種變速箱的優點大家都知道，就是檔位數多，燃油經濟性好，傳動效率高，這些都是它的優點，但是有優點也就有缺點，這種中低端雙離合變速箱缺點還是非常明顯的。

雙離合變速箱傳動效率高，而且檔位數偏多，燃油經濟性好，這就是越來越多的廠商都願意採用雙離合變速箱的原因。

這種變速箱的優點大家都知道，就是檔位數多，燃油經濟性好，傳動效率也高，這些都是它的優點，但是有優點也就有缺點，這種中低端雙離合變速箱缺點還是非常明顯，那就是在冷車啟動或者極寒地區，雙離合變速箱是需要進入一個合適溫度才能有穩定的工作狀態，而且雙離合變速箱通病就是低速無力，12檔頓挫現象一直有發生，特別是大眾品牌旗下的乾式雙離合變速箱，溼式雙離合故障率稍微好點兒，但是就算是低速無力也可以通過後期來調整，這個不算是技術上的問題，不是什麼大毛病，雙離合變速箱的耐用率才是廠商需要考慮的問題，一般來說中低端的雙離合變速箱造價低，而且優點多於缺點，所以廠商們更樂意去使用這種變速箱，置於高階雙離合變速箱，造價並不低，但是目前像是保時捷的PDK雙離合變速箱並不是搭載在所有保時捷車型上，入門級或者中端保時捷搭載的根本不是PDK變速箱，這種成本方面的問題，廠家考慮的還是非常細的，真正的高階雙離合變速箱，那都是百萬級別以上的豪車配備了，咱們目前接觸到最多的是這種民用級別的中低端雙離合變速箱。

AT變速箱生產及其複雜，精密，並且價格昂貴，只有少數幾家工廠掌握，比如豐田的愛信，寶馬的ZF，現代的派沃泰，福特通用也是透過聯合研發才獲得AT技術，自己生產，大眾就沒有AT變速箱，只能求愛信供應，但是當大眾的TiguanPassat賣的很火了，豐田愛信開始卡脖子，延緩供應AT變速箱，大眾沒辦法只能自己開發簡單見效快的雙離合，儘管效能可靠性耐用性不如AT，至少不受制於人，廣汽傳祺GS8也遇到過同樣問題，銷量好後被豐田愛信卡脖子，於是只能開發技術簡單見效快的雙離合，長城汽車也一樣開發見效快的雙離合，不受制於人，但是長城汽車也沒有停滯不前，已經開發9AT，並且重慶的永川工廠已經啟動，裝配在H9，長城炮，坦克300上替換ZF的8AT，總之，AT變速箱是目前舒適型，可靠性，耐用性最好的變速箱，很多汽車裝配雙離合是沒有辦法的事情，還有就是雙離合成本比AT變速箱便宜。

大家好，我是風子，我是一名汽車修理工。

說雙離合不好的人，觀念還是停留在早幾年前，早期的雙離合技術在各大車企屬於剛起步階段，沒有太多的技術沉澱，所以在換擋的柔順性及質量的穩定性所帶來的體驗都不佳，但是現在的雙離合技術發展快的都到了第三代產品，就算髮展慢的企業，雙離合的技術都到了第二代。現在的雙離合無論是在換擋的柔順性還是質量的穩定性都不亞於AT變速器，所以說，現在的雙離合技術還是相對穩定及成熟的，至於為什麼越來越多的車型都在使用雙離合這還是和技術專利有關。

AT變速器的專利就像是一座難以跨越的大山，想要在AT這條道上走，就必須面對AT變速器的技術專利，我們國家汽車變速器想要取得突破性發展，就必須面對自動擋這個難題，為此，在2008年由由發改委牽頭，12家中國自主品牌與美國零部件巨頭博格華納（BorgWarner）成立了合資公司，利用外方技術共同研發溼式雙離合技術，計劃2011年在大連生產關鍵的雙離合模組和控制器，然後由各車企分別組裝與匹配DCT總成。

自從有了博格華納的技術加持，國內的主流汽車製造廠商就像開了掛一般，如雨後春筍般的在自家的車型上匹配雙離合變速器，從此自動擋不在是德日美車系的天下，自主品牌在自動擋領域有了分一杯羹的籌碼，只是在最初由於沒有技術沉澱，好多品牌的雙離合在邏輯控制方面不足，最為明顯的是換擋衝擊，甚至有些品牌的車型出現掛擋不走的現象，這也就造就了雙離合最初給人的感覺就是垃圾變速器，這個不只是自主品牌有這個現象，大眾的DSG變速器一樣有出現這樣的問題。

自主品牌的自動擋車型的發展得益於發改委主導的那場雙離合技術合資，AT變速器由於其技術專利以及製造工藝高，短期內難以掌握，研發成本也高等特點，所以沒有被各大車企選擇技術合作，而雙離合變速器隨著持續的技術研發，控制邏輯越來越精細，雙離合的成本低，傳動效率高、響應速度快等優勢一下就凸顯出來了，使得越來越多車車企使用雙離合變速器。

因為雙離合的成本低！雙離合除了成本低以外還有個優勢是省油，如果是上下班使用，開的里程不多，可以考慮雙離合，但是如果一年跑個幾萬公交還是用at

雙離合變速箱，身邊的朋友都說雙離合變速箱不好用，低速頓挫，變速箱油溫還容易升高，但是大家買車的時候卻總是離不開雙離合。

雙離合變速箱我們又叫它DCT(DSG)變速箱，它不同於AT變速箱和CVT變速箱，該變速箱是沒有液力變矩器這個玩意的，連線方式就好像我們所說的手動變速箱一樣，考電子離合，液壓推動來進行連線動力。雙離合變速箱就是擁有兩套離合裝置的變速箱，一套離合控制奇數檔位，另外一套離合控制偶數檔位，當變速箱處於1擋時，偶數離合器處於準備狀態，升檔快捷迅速，能夠做到無縫連線動力，從而使動力傳遞更加平順，駕駛更加舒適。

雙離合變速箱的優點和缺點？

優點——該變速箱傳動效率高，換擋迅速，能做到換擋不停頓，無縫連線動力輸出，換擋過程中幾乎沒有扭矩損失。換擋迅速，動力損失小，導致油耗控制十分美麗，油耗低是該變速箱的最大優點。換擋速度快，汽車沒有手動擋那樣的換擋頓挫感，駕駛體驗特別舒服。缺點——製造成本，溼式雙離合的製造成本比干式雙離合的製造成本要高，兩者的製造工藝都比較複雜，導致該變速箱整體價格偏高。該變速箱沒有液力變矩器，如果搭載小排量發動機，在起步時和低速行駛時沒有自動變速器那麼平順，這就是人們長說的雙離合變速箱頓挫的原因。該變速箱的兩套離合裝置，在實現換擋過程中，都需要汽車電腦來進行控制，並不能像手動擋這樣隨心所欲，電子元件的調校，程式的編寫都比自動變速器要求高的。所以說:

雙離合變速箱在早期一直有很多詬病，早期的雙離合只是一個實驗品，錯誤太多，帶給消費者的感覺就是不如其它自動擋變速器。不過現在經過設計師們的不斷改良，不斷最佳化，現在的雙離合變速箱已經有很大的進步，頓挫感和油溫升高的問題都得到了正確解決，雙離合變速箱已經逐步進入汽車市場。

如果要說雙離合的壞話最多的，還要數日產，因為日產距今為止沒有任何一輛汽車搭載雙離合變速箱，如果那天日產車都搭載了雙離合，那麼就沒有人會對該變速箱詬病了。

個人認為，歸根到底還是因為成本問題。

很多人都知道，常見的自動擋有cvt，at以及雙離合。

其中cvt因為省油和平順的原因受到很多人的喜愛，這其中也包括我。但目前國內能夠自主生產cvt變速箱的好像只有奇瑞一家公司（現在是萬里揚）。其餘中國產廠家如果要用cvt，只能購買國外一些生產廠家的。這樣的話成本就不可控了。

最後，說一說雙離合。這種變速箱最早應該是來源於賽車上，因為換擋速度快，但相對另外兩種自動變速箱，雙離合穩定性差，頓挫感強。但用到家用車上的話，就另當別論了。家用車最重要還是要強調舒適性，經常賽車的車主應該不多。那麼，為什麼還有很多廠家，尤其是中國產車喜歡用。原因很簡單，還是因為成本。使用雙離合的車，比如長城h6，榮威rx5等。

雙離合製造成本相對來說便宜，而且，目前，國內廠商像吉利，比亞迪，長城都能夠自主生產雙離合。自家能生產的話，那麼成本就好控制了。不用再花大錢從愛信手中買，廠家的利潤也就能夠得到保證了。

這也就是為什麼目前市面上大部分自動擋都喜歡使用雙離合的原因。

降低成本啊！肯定有些傻逼來說雙離合傳動效率高，只是比at多了百分之5，省上一輩子的油錢換一次變速箱全沒了，還要忍受雙離合的頓挫，還要考慮等紅綠燈是不是掛空擋還是猜剎車！

再告訴傻逼們一個事實，Passat政府採購版用的愛信6at變速箱

雙離合的頓挫是弊端，也是天生的軟肋！最初這種變速箱用在賽車的，不適合家用車！家用車還是考慮6at8at，cvt最穩妥！

大家對雙離合的感覺老是出問，頓挫感強，容易換機電單元，其實這都是早期雙離合，可能早期應大眼裡的應該就大眾車，但是現在的雙離合技術還是成熟了，雙離合分乾式和溼式雙離合兩種，其實雙離得優點還是很多得，雙離合它反應靈敏，換擋快，就相當於手動的一樣都是齒輪傳動力，就只不過多在是雙離合，和多個機電單元，而且這樣發動機的動力耗損就小了很多，從而又很節油，這就是為什麼雙離合被推廣的原因！現在好多車都在用雙離合的變速箱！

雙離合變速箱的差在於乾式型別，溼式雙離合瑕不掩瑜。

雙離合變速箱的口碑之所以差是因為早期的乾式離合器質量太差，因為這種變速箱的離合器結構過於簡單。由兩組執行離合器控制兩根動力輸出軸，每根軸上分別佈局奇數擋和偶數擋，以幾乎同步半聯動類似於交叉式換擋的方式能實現極高的換擋速度，減少換擋瞬間發動機轉速的回落可以讓發動機動力的輸出更加連貫，效能也會更強。

但是由兩組離合器控制換擋想要在低速駕駛時實現換擋的平順比較難，因為低速換擋時轉速本就偏低，想要穩定轉速則要透過兩組離合器與發動機飛輪半聯動的狀態，實現動力在換擋時也能夠傳遞以穩定轉速。那麼兩組離合器長時間交叉並一定階段同步的半聯動則會造成快速的磨損，所謂的半聯動指離合器壓盤減少壓力，使發動機飛輪的轉速大於離合器的轉速，讓動力不以理論上100%的狀態傳動，而以兩組摩擦片打滑實現損耗大部分傳遞小部分以穩定轉速並實現換擋。

而低速駕駛時總會高頻率的換擋，那麼離合器也就會高頻率的半聯動滑動摩擦，這種執行特點決定了乾式雙離合器耐用性很差；同時高頻率換擋也會造成離合器高溫，過高的溫度會損壞石棉基的摩擦片並降低摩擦力，所以早期的乾式雙離合很容易出現高溫保護造成動力消失。

後期的乾式雙離合為了延緩離合器的磨損以及限制高溫，以刻意減少半聯動時間的方式調整，而半聯動釋放過快會造成頓挫，這就導致了乾式雙離合變速箱的從新車時就會出現且比較明顯。糟糕的用車體驗再加上不理想的耐用性，這種變速箱自然會差評如潮。重點是這一問題屬於“胎裡帶的毛病”無法解決，所以時至今日也從不推薦任何品牌使用乾式雙離合變速箱的汽車，這些車品質都很低。

不過溼式雙離合並不存在這些問題了，因為離合器固定在油腔內實現了利用變速箱油潤滑和散熱，耐用性會以倍數級升高。其次油液流動實現的主動散熱也要比干式雙離合的風冷效果好太多，執行溫度得以保證則能讓離合器的執行工況始終很理想。而且僅僅加入變速箱油並未影響其換擋速度以及傳動效率，相比傳動效率普遍只有80%~90%的AT自動擋以及MT手動擋變速箱而言，溼式雙離合仍然具備極大的領先優勢。

所以即使溼式雙離合低速仍然會偶發性的出現頓挫，但傳動效率的優勢也完全足以彌補這點不足；這也是效能車基本都會選用溼式雙離合的原因，超跑車也不例外，比如保時捷、阿斯頓馬丁、法拉利等標杆性的跑車品牌都在使用。溼式雙離合變速箱已經足夠成熟，有能力作為AT之後的第二大自動擋變速箱，體驗遠勝CVT/AMT等變速箱。

如果AT變速箱像大白菜一樣便宜，而且變速箱廠家負責匹配，那麼就沒有雙離合變速箱什麼事了！雙離合變速箱優點在於換擋速度快，最早在賽車上使用。

雙離合變速箱是大眾發起的，大眾旗下采用AT變速箱的車型越來越少，而且刻意用在低端車上。而奧迪也全部用上了雙離合變速箱，這與刻意降低成本有一定的關係。畢竟AT變速箱需要外購，採用雙離合變速箱後成本下降了很多。但是雙離合變速箱駕駛體驗並不如AT變速箱好。以奧迪Q5L為例，採用雙離合變速箱後，為了刻意降低油耗變速箱換擋邏輯更傾向於低轉速升檔。因此駕駛起來會有一種搶檔的感覺，升檔轉速低，發動機動力被壓制。儘管降低了油耗，但是駕駛感受要差一點，用S檔則會好很多。奧迪目前的銷售狀況就是:新車不降價7-8萬都不好意思賣，巨大的優惠也是保證銷量的一個砝碼，但是降價銷售後奧迪只能降低生產成本，廠家也不是傻子，因此雙離合變速箱出現在奧迪上一點也不奇怪。

除了降低成本之外，雙離合變速箱門檻比較低，技術是共享的，沒有AT變速箱的專利壁壘。知名大廠採用對手的AT變速箱是一大忌諱，很可能在某一時刻會遭遇競爭對手“卡脖子”，以變速箱產量不足來挾制。背地裡放火也是常見的，你炮製我上不去坡的新聞，我不給你變速箱讓你乾著急。痛則思變，因此大眾開始搞雙離合變速箱，只在低端車型採用最便宜的愛信變速箱，結果匹配的一塌糊塗，屢屢被投訴。

有了大眾的前車之鑑後，大部分廠家都考試造雙離合變速箱，因為沒有技術壁壘，只要會造手動變速箱，那麼在零部件供應商的指導下都可以造出雙離合變速箱。這也是為什麼大多數中國產車企都有自己的雙離合變速箱的原因，門檻低、生產難度低。大部分車企沒有製造AT/CVT變速箱的能力，但是幾乎都可以造雙離合變速箱。買人家的AT/DCT變速箱便宜還是自己製造變速箱成本低？

雙離合變速箱還有一個最大的好處:傳動效率高、承受扭矩高。這點是AT變速箱/CVT變速箱不能比擬的，AT變速箱貴，平順性好，匹配有難度，需要外購。CVT變速箱不能承受較高的扭矩、鋼帶壽命未知，例如某日系CVT變速箱投訴率居高不下，CVT變速箱同樣需要外購。為什麼豐田不採用雙離合變速箱？因為有愛信變速箱，不用外購，所以旗下車型採用AT/CVT變速箱。本田也是如此，而對於沒有能力生產AT/CVT變速箱的主機廠，雙離合變速箱無疑是最香的！

現在非常多的人說雙離合不好，但即便如此，大部分車企都匹配了雙離合變速器，其中以大眾應用最為顯著，現在大眾所有帶渦輪增壓的發動機，全部匹配了雙離合變速器，現代汽車，大部分渦輪增壓發動機也都匹配了雙離合變速器，美系車也緊跟當前汽車時代的形式，紛紛著手雙離合變速器，中國產車吉利，長城，長安等車型，應用雙離合變速器的車型也非常多，並且明明知道雙離合變速器問題，並且也知道大多數車主吐槽雙離合變速器，這些車企依然廣泛使用雙離合變速器。這究竟是出於什麼原因呢？

雙離合變速器之所以不好，並且被大家所吐槽，責任主要在大眾汽車，大眾在自己的車型上應用雙離合已經有十多年的歷史，但是雙離合變速器在早期各種問題隨之而出，讓大眾汽車有點兒猝不及防。大眾雙離合變速器的主要故障就是，車輛在堵車的時候，雙離合變速器經常性發生低速檔頻繁換擋，雙離合變速器摩擦片容易過熱，導致雙離合變速器出現高溫報警，影響變速器正常換擋，甚至進入過熱保護模式。

但是現在的車輛已經採用了合理的措施進行了糾正，比如改善雙離合變速器換擋控制邏輯，使得雙離合變速器容易升擋，但是不容易降檔，離合器摩擦片過早結合，這樣就會顯著降低變速器的過熱現象。比如，我們現在的大眾汽車，車輛在停車的時候，雙離合變速器會始終處於2檔，而不會降到1檔，這樣雖然會降低車輛的應答性，但是車輛的換擋平順性卻顯著提升。

其實就目前雙離合變速器水平來看，可能就是低速堵車時，變速器檔位切換不是很平順，其他工況都是沒有問題的。雙離合變速器也不會出現以往的過熱保護或者趴窩狀態，雙離合變速器的成熟度在顯著提升，滿足正常家用是沒有問題的。

購車建議

不過現階段，各個車企，雙離合變速器技術水平各不相同，現在比較受信賴的就是大眾車和現代，美系車和中國產車還差一點，所以，如果打算購車，發現自己喜歡的車型是雙離合變速器，最好從大眾和現代車型中選擇。

為什麼很多人說雙離合不少，但是卻感覺現在用雙離合的車型卻越來越多呢？我們今天就來聊聊這個問題。

雙離合真的全是缺點嗎

雙離合變速箱又被稱為DCT，英文全稱為DualClutchTransmission，雙離合變速器有兩組變速器在發動機和變速器之間，這一點和傳統的AT變速箱很不一樣。最初大力推廣雙離合變速器的廠家主要是大眾，大眾的雙離合變速箱也有一個單獨的名字，那就是大名鼎鼎的DSG。

但是這臺DSG卻並沒有給國內消費者留下什麼好印象，曾經的低速頓挫以及過熱等都困擾了不少大眾車主，故障率高是早期的大眾車主給DSG下的定義。但是雙離合就真的像大家說的那樣全是缺點嗎？

其實也未必，雙離合變速箱結合了手動變速箱和自動變速箱的優點，沒有使用變矩器而是使用了兩套離合器，透過兩套離合器的相互交替工作，來到達無間隙換擋的效果，在實際使用中，雙離合變速器的換擋速度要比一般的AT變速器快得多。因此大眾車型的換擋速度相信也給不少人留下了深刻的印象。

除了換擋速度快之外，理論上雙離合變速箱的效率也比傳統的自動變速箱更高，因此雙離合變速箱箱也會比傳統的自動變速箱更省油。

為什麼用雙離合的車型越來越多

為什麼使用雙離合變速箱的車型越來越多呢？其實這就要說到另外一個雙離合變速箱的優點了，那就是結構簡單，成本也更低，和自動變速箱相比，其實雙離合變速箱在結構上更類似於手動變速箱，因此其成本要比自動變速箱低得多。

早期採用雙離合變速箱的車企少主要是因為當時雙離合變速箱的缺點還比較多，而隨著相關技術的完善，目前雙離合變速箱的缺陷已經越來越少，能夠非常成熟的商用，這個時候車企就有足夠的動力去把曾經的AT變速箱換下來，換成價格更低的DCT變速箱，降低整車成本，提高自身產品的競爭力。

以上