大家好，我是戴老師，關注、並私信我

很多人呢，都會有這樣的感覺，開德系車比開日系車感覺會“比較整”，那所謂的整啊，其實也就是一個車身的整體感，那一輛德系車，不管是大眾還是BBA，在透過一些起伏路面的時候，車輛的懸掛、車架、車身呢，都會同步，那一體的運動，彷彿就是一個堅實的整體，而像日系車在透過類似路況的時候呢，感覺只有懸掛做出了反應，好什麼車身車架包括一些底盤部件呢，跟懸掛之間總會有一種分離感，這就是很多人覺得日系車開起來比較散的原因。

而這種整體感呢，也會影響在高速時的表現，就算是A0級的FIT，跟polo相比，那在高速時車子所表現的穩定狀態有著非常大的差距，尤其是速度上來以後呢就更加明顯，正是這種駕駛感受上的差異呢，讓很多人都會覺得德國車整、穩，進而都覺得德國車用料紮實，非常靠譜，而日本車呢，比較散比較漂。

那是不是因為為了節省成本，所以說偷工減料了，答案呢是否定的，因為即便在一些不是那麼計較成本的日系豪華車，甚至是這個效能車上面這種散的駕駛感受呢，依然是存在的，比如說像這個EVO、STI，這種效能車跟類似定位的寶馬M2這些車型相比呢，在車輛的整體感跟緊繃感上的差異依然是非常明顯的，還有像這個日系效能車的代表作GTR，在操作的質感和底盤緊緻的整體感上面，也是不如同價位的保時捷911來的那麼有信心。

那麼造成這種差異的原因到底是什麼呢？其實之所以德國車的底盤比日本車紮實，完全可以理解為市場驅動，眾所周知，日本呢，國土狹小，多以短距離的行駛需求居多，而日本的高速公路最高限速也不得超過100公里的時速，所以說這個日系車的研發重點根本不在高速行駛的穩定性，而是一個經濟耐用的家用基礎上。

而因為有唯一不限速高速的德國用這需求呢，跟日本是大不相同啊，從設計之初，他就必須要考慮到車輛高速行駛的穩定性，那如果不考慮底盤高速調教，在不限速高速上面開到200甚至300公里，那一陣小風或者是起伏路面就能帶你去領盒飯了，所以呢，德系車在底盤的調教，包括車輛的空氣動力學的研發設計呢，的確是重於日系車的，但也正因如此，德國車這種緊繃的底盤調教呢，為了高速行駛的極致，就犧牲了底盤零件的耐用性。

從而10萬公里幾乎是個大限。很多德系車在10萬公里的時候呢，幾乎都需要更換底盤的膠套墊片，甚至呢，還有很多這種漏油的新聞，這都是由於底盤的壽命到了，沒有辦法為其提供最初的效能表現，那在耐用上來看，不得不說追求經濟務實的日本車呢，比這個德國車更加優秀更加省心啊。

雖然如此呢，但也並不是絕對的，那隨著汽車工業的發展呢，越來越多的日系車也在全球銷售，為了滿足各國消費者的用車需求，日本很多車企呢，也開始投入更多的精力提高車身的剛性，改善懸掛跟減震的設定，所以呢，也可以這麼說好，德國車呢，是先有底盤的穩定性，再去迎合市場所需，調整完善的耐用性，而日本車則是先有經濟耐用性，再去完善底盤的穩定性好了。

關注

日本汽車的質量波動很大。許多人說日本汽車以其可靠耐用的質量而聞名，但是有那麼多日本汽車製造商——豐田、本田、日產、馬自達、鈴木、斯巴魯、三菱——這些日本汽車質量好壞看個人喜好，日系車車皮薄是公認的但不代表偷工減料，現在德系車一樣鋁換鋼，你可以說是偷工減料嗎？

對於駕駛感受“開著整”，指的是車輛底盤整體感比較好，與之對應的反義詞是“鬆散感”當透過一段崎嶇不平的路時，底盤像要散架似的，稀里嘩啦的。這都是底盤效能的體現。

這跟偷工減料關係不大。這是底盤的調校風格所決定的。

車輛上市前，原則上都要進行幾輪的底盤調校。透過底盤調校最佳化底盤零部件的引數，以達到最佳化底盤行駛效能的目的。最佳化底盤行駛效能主要有兩個方向，一個是偏向操控的效能方向；另一個是偏向舒適性的效能方向。兩個方向可以認為是一碼事，但是是底盤效能的兩端，底盤調校工程師要做的就是透過調整底盤零部件的引數，達到操控和舒適性的平衡而已。

對於這個平衡的度，實際上沒有一個標準的，各個公司，各個領導都會有自己的偏好，所以即便是同一公司的車，如果定位不同，底盤的表現也可以大大的不同。德系車甚至歐美系車一大共同底盤特點就是重注安全，注重操控性。而日系車呢，底盤特點就是注重舒適性。所以，兩種不同的底盤效能風格決定了駕駛感受的明顯差異。

設定偏操控的底盤，那麼選擇的彈簧剛度、穩定杆尺寸、底盤襯套剛度以及減振器阻尼都會傾向於比偏舒適的底盤偏大一點，底盤整體的剛度偏大一些後，在面對一些顛簸路面時，運動變形偏小，所以整體感更好一點。而偏舒適的底盤，一切的選擇都會選擇剛度偏小一點，在同樣的路面下，底盤的運動就會更多更大一點，這會反饋給車裡的乘客彷彿底盤與車身分開了，底盤各個零部件也各自都在運動一樣，不太理想的表現。

不過話說回來，底盤偏軟有偏軟的好處，那就是在多數路面上，車輛會表現的更舒服，德系車可能衝擊更明顯，頂升更直接等等。所以這只是一種風格的選擇，各有利弊而已，不是偷工減料。

即便是在底盤調校的水平上，也很難說，日本的工程師就比歐美的弱，弱的是我們國內的工程師。同志們還需加快努力~

德系是汽車的鼻祖，日系是靠仿製起家；德系是造車的，日系是賣車的；德系是用來跑的，日系是用來買菜的。大致來說，德系和日系的出身、血統不同，造車的理念也不一樣，因此在使用和駕乘感受上也有不同。那麼這是不是偷工減料呢？可以說是，也可以說不是，因為往好裡說，這不叫偷工減料，而是叫成本控制。當年德系、日系初進國內的時候，中國的家轎市場還很不發達，它們對中國市場當然都會區別對待。德系是把淘汰和過時的車型引進中國，日系給中國的產品則是降低成本（偷工減料），當年國內就流行過這麼一句：“日本車一流的自己用，二流的給歐美，三流的給中國。”隨著中國汽車市場的發展以及中國本土汽車工業的成長，這種情況有了相當程度的改觀，但並沒有徹底改變。總之，中國自己的品牌汽車研發、生產和消費水平有多高，德系、日系乃至美系對中國市場的重視和尊重程度就有多高。