高鐵對民航的影響，是顯而易見的，但是要強調第二高鐵的影響，以下幾點可以說明；

1 二高鐵經過的城市普遍偏小，因此以後的定位更多是實現京滬之間的快速直達。結合時速350的復興號，京滬之間的效率會極大增加。這是對京滬航線本身最大的刺激。雖然民航已經加密了京滬快線，隨到隨走的能力，但是兩線齊發所帶來的密度能力，一旦開通常旅客計劃，這種影響是不可同日而語的。

2 沿線的直線航空會加速萎縮。眾所周知，支線機場一般無法盈利，只能透過聯程航班或者地方補貼來維持經營，作為樞紐機場的補給站。京滬高鐵把江蘇沿海和山東中部等地區一次性聯網，這些地區從末梢和中間站變成了京滬直達的經停站，可想而知既有的小機場客流會大幅度湧向軌道，支線機場只能轉而經營更多內陸航線。

相反而言，新京滬高鐵將會成為機場的左膀右臂，為沿線居民出國或者轉機帶來新的選擇。具體來說，除了虹橋樞紐外，上海東站靠近浦東機場，蘇北地區跨國旅客和西去旅客可以無縫接入，直接開設城市航站樓服務。

而北京新機場明確接入高鐵，對於河北乃至於山東地區旅客，直接上車出境也將成為現實，帶來新的輻射能力。這也許是新高鐵對航空界最大的幫助了。

邏輯推理如下，汽車對馬車有影響，火車對汽車有影響，飛機對火車有影響，高鐵對飛機肯定有影響。不用置疑。

京滬二線建成後，能改變通行條件，打破陳舊的規劃設計，只有這樣才能全國一盤棋，各地才能全面發展。也就是說:今後在道路設計上，廢除條條大路走省會的設計理念，全國在道路設計上，不分主輔。支援京滬二線早日動工，也希望廢除濱州，黃驊繞只東營河口誇黃河到戶。

沒什麼影響，除了北京上海，沿線城市飛機出行的並不多，北京上海現在有京滬線，該高鐵的還是高鐵，該飛機的還飛機。

1500公里左右，五個多小時的執行時間，是高鐵最具有競爭力的時間段。也是旅客的首選。我們可以比較一下兩者之間的用時和便利情況：以從北京到上海為例。乘坐飛機：從市區至少需要提前兩個小時以上前往機場辦理乘機手續候機。飛行時長將近兩個小時，上海落地取行李出機場，趕往市區，至少需要一個半小時以上，這樣算來所用時間應該在六個小時以上。在不考慮航班延誤，機場快速路擁堵的情況下和乘坐高鐵所用時間基本相等。乘坐高鐵，基本不存在擁堵，延誤的情況。剩下的就是旅行成本，綜合計算乘坐高鐵就算是用商務倉也要比航空便宜。（超級打折除外）。在這種情況下，京滬二線開通後列車發車密度會大幅增加，或很快會實現公交式發車給沿線旅客提供了便利的乘車條件，一定會對京滬間航班帶來很大的衝擊。

①影響有，不大。民航有民航優勢，北京上海兩市人座飛機多，沿高鐵線上近兩億人座飛機?

②坐高鐵還是人們首選，對沿線城市利好，經濟發展更快，又緩解京滬西線運輸壓力。還縮短時間，一舉多得。

④有致富先修路之說，沒聽說過致富修機場。但時代發展，創新總會有方法的。如當年我們用火柴，現在用打火機，還有電子打火等，為了火柴廠，不建打火機廠?

與時俱進，才有生存。

在中國明擺者近距離800公里以內的支線航空沒有發展空間，前些年還他大力發展什麼支線航空，支線航空不也要提前一個小時去機場，還不知道準不準點，到了地方還得從機場到市區，怎麼算都沒高鐵和動車方便啊。

當然好啦，緩解了一線的壓力，加強了山東以及江蘇沿海的發展！尤其是江蘇，江蘇沿海以及蘇北是被鐵路遺忘的角落，更快的融入上海，給蘇北腹地發展插上翅膀，國家也多了一條戰略大通道，也利於山東江蘇城市均衡發展！

廢話少說，1.二線，蘇北，天津……南通收益

2.南京的輝煌已經成為過去，對安徽的吸引力下降為負

3.而合肥交通日去強大，而南京的進一步弱化，所以，南京等紛紛湧入合肥等城市

4.四大城市為：北京，上海，合肥，杭州

以目前高鐵運輸水平來說，影響不大！主要以下三點：

一，我國目前修建高鐵的模式依然是長途模式，並且普遍存在車站遠手續多（相對地鐵）的問題，這就極大削弱長途競爭力，同時我國高鐵加減速差，起停附加時間問題突出，這就導致中短途影響也比較大，呈現高不成低不就的態勢。同時大大降低了線路能力，以至於每日車次大大少於新幹線同等區段卻去談修四線能力飽和之類。

二,民航本來就是面對中長距離為主，由於我國高鐵新xx問題，實際上是在給民航讓路，特別是一些高鐵中間站比機場遠，一些核心站也比機場遠（比如上海虹橋），那麼最終民航憑藉價格便宜速度快打壓下來，鐵路就很被動！同時民航目前的晚點其實不是必然的，我們可以簡單看到在國外同等天氣普遍並沒有什麼大事，也就是說民航目前很多所謂必須的晚點不是客觀的而是主觀的，主觀突破說難也難說容易也容易，關鍵可怕的是想改就會很快！但鐵路的問題客觀主觀比例達到七三開，比如新xx既成事實，這就是客觀的，想改也沒那麼容易，加減速差效能差則是列車自重太沉等造成的也不是很容易改善等。所以實際上目前民航無論是幹線還是支線都比較容易搶佔有利地形。

三，我國經濟的發展使得居民逐漸理性化，逐漸形成了靈活的出行習慣，也就是說選取自己最便利的出行形態而不是刻意的固定的去按某個模式做一件事。高鐵就算修建四線，主觀客觀上目前都還是不能建立起真正方便的無縫的出行環境，還是到處查證到處安檢，四處候車，亂作一團的傳統長途模式，列車執行不繫統，過度直通，不成體系不方便記憶和利用的態勢下，航空就會繼續保持其份額。

綜上，四線與否在現階段鐵路還比較落後的意識形態下，是不會影響太多航空的，相反航空的問題多在主觀領域，想突破沒有客觀壁壘有瞬間突飛猛進的理論可能性，這對高鐵始終是個大威脅！

中國乃人口大國，農村群眾普遍都是去往城市打工掙錢，所以應當更好的發展高鐵規模，同時民航也要開發建設，拉近鄰國的經濟往來，擴大進出口貿易量，還需要空中保障 ， 商人進出入境， 做到地空聯動，真正造福於民，利在千秋。

對沿線機場南北向旅客影響很大。估計北京、上海飛區間城市的航班要大幅減少甚至取消。飛西向、北京以北、上海以南影響不大。

影響應該有的，不過中國人多，無論何時何地，你會發現，飛機火車都不缺人。

只是高速限速120，估計是為了保護火車的生意。高鐵限速不到400，一定也是為了保護飛機的生意。飛機限速900，是為了保護火箭的生意。不要問我怎麼知道的，這些都是國家機密！

因此影響有一點，飛機生意仍然不用愁，最多不用超售機票，讓人家下飛機了吧！

對民航的影響肯定是有，象近程的出行點並且高鐵可直達的站點城市，總體上講影響有限，它們的關係存在各發所長互補所短，出行各有所好，除價格因素外不會有太大影響。否則國家投巨資建造就成了資源浪費。

京滬高鐵二線建成開通之日，就是沿線民航的痛苦之時。"由於高鐵的存在，三小時以內的短航線不值得經營”。這是德國一家民航公司的老總說的。這絕對不是駭人聽聞。看看中國過去的一年，由於高鐵建設的飛速發展，民航業受到高鐵的嚴重衝擊。例如，成渝高鐵開通後，使運營長達19年的黃金航線″成渝空中快巴"停運。武廣高鐵運營後，滬航，深航退出此航線。還剩下的幾家航空不得不讓票價紛紛跳水，慘淡經營。石太高鐵運營，使東航客座率驟降四成。有人預言，港穗航線將因高鐵的到來而停飛。高鐵之所以咄咄逼人，是因他在經濟性，便捷性，舒適性和正點準時上佔優勢。就說我本人，去年從上海回老家，從上海浦東到臨沂全價機票740元，從上海火車站坐直通浦東T2航站樓的巴士車票26元，共766元。可我從臨沂去上海坐火車，因臨沂無高鐵只得到棗莊高鐵站換乘到上海，高鐵票和普客票共計278元，比飛機票省了498元。省錢不說主要省時間。上海到臨沂理論上飛行5l分鐘，可我多次做過都是1小時多幾分，從上海火車站到浦東機場坐直通大巴1個小時，(如果坐地鐵近2個小時)。值機2小時，共計5個小時。坐火車臨沂到棗莊40分鐘，棗莊到上海站2個半小時。換乘侯車半小時，共計3小時40分，比飛機省1小時20分鐘，關鍵火車是正點準時到達。如果京滬高鐵開通，臨沂到上海是直路只有602，8公里，以高鐵30θ公里時速計算。臨沂2個小時即到上海，比飛機快1.5倍，也比飛機準時。京滬高鐵二線全長不過15θ0公里，沿線9個地級市和3個直轄市全部都有飛機場，這9個地級市加上沿線附近七八個地級市機場到三個直轄市絕大多數里程都在千公里之內。航線太短。等到京滬高鐵二線開通之日，就是其沿線民航的難受之時，這些短航線將紛紛消失。我親身感受太深刻了，不信走著瞧。

高鐵線不宜過長，2000公里以內。1000公里具有絕對競爭力，不管飛機汽車根本不是高鐵對手。我經常從西安去北京，以前坐飛機經常延誤，後改高鐵幾乎沒延誤過，而且更踏實舒服，從時間上還差不多。北京到上海二線開通後，此航線至少可節省10個航班。

民航最大的軟肋就是晚點，還有乘客的空間太小，機場一般離市區遠，進出港特別是進港費時太多，票價還高，高鐵在這幾方面都要優於民航，等高鐵的速度再進一步提高後，高鐵會全面優於民航！

民航必將走向支線，變成高鐵在二三線城市的補充。現在國家發展計劃的新一代高鐵列車時速計劃是1000公里，2000公里和4000公里，哪怕是第一階段的1000公里時速，也會比飛機更強，那時候上海到北京時間就1小時，國內的各大一線甚至省會城市之間都會形成這種鐵路網。這些在2030年前可能就會全面實現，不要感覺不現實，看看現在和13年前2004年時中國高鐵的對比，中國人的基礎設施建設是很嚇人的。當然這種高額投資的高鐵網路不可能覆蓋到每個縣市，這就給支線航空留下了發展空間，當然省內還是以高鐵為主，支線航空未來針對的是省際的二三線城市之間沒有高鐵直接到達的情況

想說說和這個問題有關的想法，大家探討下～國家大力發展高鐵的根本原因是什麼～

可能關乎消費和內需，那為什麼不是發展航空，建機場買飛機～我覺得更主要的還是自主智慧財產權的問題～

關於高鐵，從鐵路的建設，到高鐵的設計製造，極大的自主智慧財產權，大力發展高鐵對於整個國家的資本流通，我覺得是有貢獻的～

反觀航空運輸業，到目前為止中國的大飛機制造還在生產線上，發現航空除了機場建設和買飛機的關稅能為國家資本流通做貢獻外，別無他用，飛機都要往國外買，以前中國的小飛機，我一個兄弟在廈航上班，國家給的指標必須買幾臺，買了之後廈航直接賣了，維護成本太高，質量太差～但是，如果哪一天中國的大飛機成功下線量產，我相信到時候中國的航空運輸業的發展應該不會比現在的高鐵要差～

所以，這沒必要糾結高鐵往哪裡修，也沒必要在意高鐵和飛機的相互影響，各有優勢～而且風水輪流轉，誰都差不了～

高鐵提速後4小時以內的航線基本都可以取消了。進出機場路上各一小時，提前半小時安檢登機，飛行一小時。高鐵350基本是飛行速度的一般。進出高鐵站各辦小時。進站上車半小時。基本700公里距離的旅程都可以用高鐵解決。而且安檢行李攜帶，座位舒適型等方面都比飛機方便得多。