輪胎對於車來說，雖然是最不起眼的一項配置，但它實際上能影響車輛的操控、動力、油耗、制動、舒適等多項效能。並非越豪華的車就一定越寬越扁平，但級別越高的車輪胎會越寬。

對於汽車來說，車胎越寬實際上油耗就越高，因為它與地面的接觸面更大，摩擦力也會更大，導致動力損失也越大。但排量大動力強的車一定會採用更寬的車胎，因為這樣可以減少剎車距離，增加扭矩承受力。同一款車，採用225的輪胎和205的輪胎，剎車距離相差3-5米。但是，如果是小排量的車冒用了更寬的輪胎，它的油耗會上升1-3升，同時百公里加速會降低1-3秒不等。

越扁平的輪胎，首先在外觀上會更好看，大大的輪轂，扁扁的輪胎，是很多車迷的最愛。但扁平的輪胎會大大削弱車輛的舒適性，路面路感會直接傳遞到車內乘員的屁股上，因為沒有足夠的橡膠和空氣去過濾顛簸的路面了嘛。但很多跑車喜歡用扁平輪胎，因為這樣對操控性更有幫助，不會被扭曲變形的輪胎延誤操控動作。因此如果是豪華商務車，輪轂固然會很大，但不會盲目的讓輪胎扁平。而越野SUV更是注重胎壁厚度，絕不用高扁平輪胎。

如上述所說，越扁平的輪胎乘坐越不舒服，而低端車的底盤懸掛不如高階車只能，在過濾顛簸路段的時候，還得依靠輪胎厚度。因此很多低端車不會採用高扁平的輪胎。當然，更重要的是高扁平的輪胎意味著輪轂更大，成本就會增高，小輪轂大輪胎的設計更便宜，因此低端車只有在車展上會採用高扁平輪胎，量產車依舊選擇低扁平輪胎。

我15萬的東風A9用的米其林浩悅3st輪胎。 規格245/45 18寸。 怎麼樣。30萬以內的合資車誰能比得上。

扁平比，又稱扁平率（flatness ratio），百度百科定義如下：

扁平比是輪胎的一項資料，指輪胎橫斷面高度佔其橫斷面最大寬度的百分比，簡單地說就是輪胎的高寬比，如下圖所示。通俗來講，輪胎越高瘦，扁平率數值越大，輪胎越矮胖，扁平率數值越小。

2.低扁平的輪胎與高扁平的輪胎相比，有哪些優勢與不足。

（其實這些在其他的人的回答中已經可以找到一些答案，為了回答的完整性，在這裡仍然作答）

低扁平的優勢:

a.提高胎側剛性，提高行駛的操縱穩定性

b.提高輪胎高速效能，例如速度級別為V級的轎車輪胎扁平比至少為60系列以下系列。一般速度越高，扁平比系列越低。

c.減輕輪胎重量和降低輪胎滾動阻力系數，節省燃油，減少廢氣排放。

d..改善磨耗均勻性，從而提高輪胎使用壽命

低扁平的劣勢：

a. 緩衝效能下降，輪胎舒適性受到影響

b.輪胎斷面和行駛面增寬，導致接地面中心的水不易排出，所以溼滑效能有所下降

c.胎面膠昂貴，低扁平輪胎胎面用量較多，成本上升

d.低扁平輪胎製作難度較大，不合格率較高，造成成本上升

所以，低扁平的輪胎有很多優勢，操穩效能好，高速效能好，耐磨損，滾阻小。這麼多優點，為什麼不是所用的輪胎的扁平比都很低呢，原因在於，低扁平輪胎的舒適性下降，溼滑效能下降, 然而普通民用車卻不需要如此之高的操穩效能及高速效能，此外對於輪胎製造者，低扁平後的成本上升也需要考慮，權衡之後：並非所有車輛都用到扁平率很低的輪胎，例如30系列。

而對於高效能的跑車，賽車來講，行駛速度快，對操縱效能更加依賴，舒適性就被放到第二位考慮，或者透過其他補償性措施來彌補舒適性的缺失，當然這會造成成本上升，售價變高。然而這些對於高效能跑車，賽車車主來講，並不算是問題。

總之：高效能的車偏愛低扁平輪胎

（各位如果只想大概知道為什麼高效能車更偏愛低扁平輪胎，而不想知道更多，下面這些可以忽略）

3.低扁平輪胎可以提高輪胎胎側剛性，提高行駛的操縱穩定性的原因

（這個問題略大，搞不好可以湊成一個論文了都... ...）

先說低扁平輪胎可以提高輪胎胎側剛性的問題。這個看似簡單的問題，困擾了我好幾天，不廢話了，直接介紹。（下面的內容涉及一些材料力學的內容，可能會引起大家的不適......）

根據材料力學知識，增大介面慣性矩和縮小跨度都可以增加那個短棍的彎曲剛性，也就是增加胎側的剛性（至於那些公式就不鋪展開了，如果真的講，需要好多篇幅，有興趣的跟我說一下，或者自行看材料力學書......）。低扁平的輪胎胎側高度小（對應於縮小跨度），而且截面的面積增大（對應於增加截面慣性矩），所以說，低扁平輪胎的胎側剛度更大。

圖2 胎側彎曲模型

上述為理論分析，下面是實驗資料，在相同的垂直載荷下，扁平率越高，則側偏剛度越大。

說操縱穩定性之前，我們先講一下側偏現象，百度百科定義如下：

汽車在行駛過程中，由於路面的側向傾斜，側向風或者曲線行駛時的離心力等的作用，車輪中心沿車軸方向產生一個側向力F。因為車輪是有彈性的，所以，在側向力F未達到車輪與地面間的最大摩擦力時，側向力F使輪胎產生變形，使車輪傾斜，導致車輪行駛方向偏離預定的行駛路線。這種現象，就稱為汽車輪胎的側偏現象。

巴拉巴拉一堆，沒有對這方面深入瞭解過的同學們怕是不大明白輪胎怎麼就側偏了，注意到上面輪胎側偏是因為有側向力，而且這個時候輪胎沒有橫向滑移。舉個例子：李雷和韓梅梅並排走在路上，李雷擠著韓美美走，韓美美不好意思就得往旁邊走，每走一步，除了往前，還稍微偏了一點（遠離李雷的方向），越往前走越偏，然後韓美美就被擠到溝裡去了。在這個過程中，韓美美並沒有被擠的滑出去。如果他們是並排溜冰，李雷還是擠韓美美，韓美美就滑出去了。前面那種沒有滑移的叫側偏現象，後面這種現象被稱為橫向滑移。

側偏的原因就是因為輪胎的側向彈性。如果胎側剛度大，則相同側向力下，側偏程度就小。

評價側偏程度有一個名詞，叫側偏剛度。側偏剛度不完全等於胎側剛度，但也沒必要深入追究，他們的變化趨勢是一樣的，所以可以近似的看成完全相同的。

前面說低扁平輪胎的胎側剛度更大，那麼也就是說，低扁平輪胎的側傾剛度更大。

下面來講，低扁平輪胎提高胎側剛性，提高行駛的操縱穩定性。

操縱穩定性的評價引數有很多，例如轉向盤角階躍輸入下的車輛穩態響應，橫擺角速度相應特性，轉向盤中間位置操縱穩定性，回正性，轉向半徑，轉向輕便性，直線行駛效能，典型行駛工況效能，極限行駛能力。但其中很多效能並非只是跟單一的胎側剛性有關係，並不是說所有的胎的胎側剛性變好，就能增加行駛的操縱穩定性。一個具有轉向不足特性的車輛，在不改變其他條件的情況下，只提高前胎的扁平率有可能降低車輛的操縱穩定性的。在不提其他條件，只提提高胎側剛效能提高行駛的操縱穩定性，只能體現在直線行駛效能上面，前輪的扁平率降低，導致胎側剛性升高，側偏剛度升高，車輛越不容易發生側偏現象（就像樹苗越粗，剛度越高，越不容易被吹彎）。在發生側偏時，路面會給輪胎一種抵抗側偏的力矩，叫做回正力矩（在這裡不介紹回正力矩的產生原理，有興趣的可以自行查資料，或與我探討）。不予證明的給出結論，輪胎扁平率降低會造成回正力矩升高，抵抗輪胎側偏。總之，低扁平輪胎在保持直線行駛方面可以提高行駛穩定性。當然，低扁平輪胎配合其他引數，在很多方面可以提高車輛操縱穩定性。

操縱穩定性的終於講完了，感覺理解這一點是最難的，需要看很多資料，並真正理解側偏模型才能真正的理解，如果大家想了解車輛的綜合操縱穩定性，最好是能弄清楚轉向盤角階躍輸入下的車輛穩態響應這個概念，並知道輪胎的側偏特性是怎麼樣影響到車輛的操縱穩定性的。

有意思的是，跑車採用後輪低扁平輪胎來增加操縱穩定性，而很多普通民用車則不採用這種設計，其實有一些民用車還採用了前輪低扁平的設計。大家可以去思考這些設計的精妙之處，如有需要，我們可以一起探討。

4.低扁平輪胎可以減輕輪胎重量和降低輪胎滾動阻力系數。

（ 我又不能給大家詳細講解了，但跟其他答案不同，我不會從因為A，所以Z這麼大跨度的給大家一個模糊的答案，我希望給大家一個簡潔卻不缺少推理的嚴謹答案。大家在看到答案以後，如果想繼續探究那些細節的推導過程，我可以給你提供參考資料，必要的時候，我可以提供一些解答。當然我也是才疏學淺，答案中自然有紕漏，也不一定能回答所有提出的問題，雖不能，心嚮往之）。

關於減輕輪胎重量，我現在手頭上沒有足夠的實驗資料，在這裡先不推導，認為其沒問題。

滾動阻力產生的根本原因在於橡膠材料的遲滯效應。橡膠屬於粘彈性材料，粘彈性材料都會有一種遲滯現象（就是給材料一個力，材料並不會馬上反應，而是一會兒才反應出現變形。簡化的很厲害，大家姑且這麼理解）。這樣一來就有能量損失了，體現在力上面就產生了滾動阻力。

在粘彈性材料的滾動阻力計算中，有一個公式（在這裡不寫出來了），從公式中可以得到減少滾動阻力的辦法：

a. 減少輪胎變形

b. 改善輪胎用材料

c. 減少輪胎的體積或重量

在材料不變的情況下，低扁平輪胎胎側剛度大變形小，而且重量減輕，所以可以降低滾動阻力系數。

5.低扁平輪胎可以提升高速效能

這個也比較好理解，低扁平輪胎的滾動阻力小，高速時產生的熱量少，所以可以適應更高的速度。考慮到輪胎駐波現象（駐波現象產生時，輪胎看似產生靜止的波，這時輪胎變形劇烈，迅速破壞），試驗表明，低扁平輪胎的駐波臨界速度更高，更適合高速行駛。

摘自知乎

不少有車的朋友可能會覺得車輪一定是越寬越好，認為寬輪胎的防滑性一定更好，畢竟接觸面積大嘛。但是實際中的情況遠沒有這麼簡單。輪胎的寬高比和花紋排列方式以及胎面的軟硬程度都會很大程度的影響駕駛和乘坐感受。輪胎的寬度選擇是一個綜合性的問題。

　　舉個例子：比如一個輪胎的側面標有 225/40 R18 的字樣，這代表什麼呢？225代表輪胎的寬度是225mm；40是扁平比，就是用輪胎橫斷面的高度/輪胎的寬度得到的百分比，數值越大的話就是通俗講的輪胎越厚，減震能力就越好；R18代表輪轂的直徑，基本上也就決定了輪胎的大小。

　　所以說這三個資料任意改變一個都會改變整個輪胎的性質，甚至輪胎的用途。所以輪胎的選擇就顯得尤為重要，在給你的愛車換輪胎的時候要適可而止，不是越窄越好，也不是越寬越好。

　　大家對推土機或者拖拉機的輪胎一定印象深刻吧。那輪胎真是又大又寬，雖然很寬，但是扁平比卻很高，也即是輪胎截面高度很高，這當然與車輛的工作環境有關，長期在充滿坑窪的路面行駛就需要稿扁平比的輪胎來過濾掉更多的震動，同時寬的胎面又保證了良好的抓地力。

　　很多車主在給自己的愛車更換輪胎的時候總是喜歡換上特別大尺寸的輪轂和寬寬的輪胎，真認為這樣及提升了抓地力，又提升了車輛整體的顏值，顯得更霸氣。表面上看這種觀念的確沒什麼錯，但是實際上也有誤區。如果車輛效能較低的話就完全沒必要畫面更大更寬的輪胎，因為輪胎變寬了抓地力雖然增強，但是行駛阻力也更大，會導致油耗上升；而降低的扁平比雖然會帶來更良好的路感，但是會很顛，相信乘客一定不喜歡這種感覺。

　　除了這些還有最重要的一點就是簧下質量，除非是專門為了賽道定製的大尺寸輪轂，更換相同材質的更大尺寸的輪轂無疑會增加簧下質量，這樣懸掛系統對於路面狀況的反饋就會變得遲鈍，轉動慣性也會變得更大，但是有沒有提高相應的動力系統和制動系統，反而會讓車輛更累。

　　其實原裝車輪的各項引數都是廠商匹配好了的，賽車之所依使用大尺寸的輪轂是因為為了裝下更大尺寸的剎車盤來提高制動能力，用扁平比低的輪胎是為了獲得更好的抓地力和更清晰的路感反饋，因為效能車的舒適度不是第一位的。

　　所以不要盲目的為自己的愛車更換更寬更大的輪胎了，出廠時的原裝輪胎完全能滿足要求，即便更換輪胎也不要和原尺寸相差太多，款度增加20mm左右，直徑增大1英寸左右就差不多了。如果太貪心反而會適得其反。

235 40R18 新P0，反正輪轂大了車看起來就漂亮，其次效能上，加速抓地力強，尤其變道，真的方向一打，立馬車身就過去了，質感，說不出來那種感覺，渾然一體的。

車胎越寬越平說明扁平比比較小。

什麼是扁平比：

扁平比就是一個比例數值：輪胎側面的厚度佔胎面寬度的比例。比如：205/60R15，扁平比是60%，記做60，即胎面205的60%就是輪胎厚度。 15就是輪轂直徑，輪胎的這個型號表示就把輪胎的所有尺寸都包含了。

扁平比小的輪胎特點：

1、因胎側較短，過彎時胎側變形空間較小車輛操控性有所提升；

2、高速穩定性提升；

3、胎壁通常較硬，延續第3點，動力傳導過程損失較少；

4、路面震動吸收能力變弱、路感相對更強烈更直接；

5、遇到爛惡劣路況較容易損傷輪圈；

6、與地面接觸面積較多，摩擦阻力加大、油耗加大；

7、視覺上較為小巧美觀。

扁平比大的車胎特點：

1、駕駛時的舒適性高；

2、相對較為省油；

3、摩擦阻力小，起步輕快；

4、本質上相對噪音較小。（與本身設計也相關）

5、輪胎抓地力不強

“為啥這些跑車後輪比前輪寬這麼多？”

不是為了酷也不是炫富，這是驅動方式和馬力大小決定的。

效能車和跑車大多是後驅，這些車馬力大，起步時會重心後移，如果後輪不夠寬，抓地力不夠，就會打滑。增大車輪寬度才能防止汽車原地打轉。

還有些車發動機後置，重量本來後邊就比前邊沉，所以後輪當然更要寬一點。

“那為啥不前輪也加寬？”

前輪加寬，抓地力雖然有了，但轉向感受也模糊了，而且過寬的前輪還會影響轉彎半徑。

不過，也不是所有主打運動的車型輪胎都前窄後寬。前驅的思域TYPE-R和四驅的高爾夫R，就是四個輪子一樣寬。

秋名山上的賽車以漂移為生，抓地力也不是越大越好，所以雖然也是後驅車但後輪並沒有加寬。

“我也想要速度與激情，加寬輪胎行不行？”

輪胎還是要和效能匹配！就說Polo吧，車胎每增加一點寬度，油耗也會增加一點。

除此之外，動力不大輪胎大，小心速度越來越慢。

胎越寬抓地越好、穩定性也更強。

輪胎越扁操控性就越直觀，可以更清晰的感受路況，但弊端就是扁平胎容易鼓包，不過開好車的朋友應該不會在意的。

扁平胎並不適合一些商務旗艦，因為它並不舒適，還是扁平比高一些的輪胎更舒適一些，因為充氣量大，輪胎在遇到衝擊時產生的形變也大，可以更加充分的過濾掉很多來自於地面的衝擊。

但估計是為了美觀吧，豪車無論是主打效能還是商務的，都願意用扁平胎。