不是說大眾在高階品牌拋棄了雙離合，而是因為目前的雙離合變速箱，還有很多問題需要解決或者難以克服，不過按照大眾變速箱的發展戰略，從最開始只在大眾車型上匹配，到現在在奧迪的中低端車型全面普及，按照現在的趨勢，雙離合全面普及是遲早的事，讓我們拭目以待！

1、雙離合變速箱是大眾的最重要的發展戰略

目前，世界上眾多車企為了避免受制於人，獲得最大利潤，都在不斷的完善自身的產品線，而汽車的發動機、變速箱、底盤設計這三大件中，發動機和底盤設計基本上都已經實現了自主設計生產，但是對於變速箱來說，各個車企都一直在努力完善，比如，豐田有愛信，日產有捷特科，本田完全獨立自主研發，而作為世界車企巨頭的大眾，卻遲遲無法實現自主供應，只能透過採購，多年來，大眾的低端車型自動變速箱一直採用愛信的6AT，而高階車型則一直採用採埃孚的8AT，也就是說在變速箱領域，大眾一直被卡了脖子。

為了實現變速箱的獨立自主設計，避免受制於人，大眾很早就謀求變速箱技術，但是，自動變速箱技術被牢牢控制在博格華納、愛信、採埃孚等企業手中，透過專利佈局，自動變速箱的技術壁壘牢不可破。迫不得已，大眾選擇了雙離合變速箱技術。

最早，雙離合變速箱一直無法大批次生產，只能在賽道上使用，2003年，大眾和博格華納聯合研發出一款可以大批次生產的家用量產6速雙離合變速箱。並取名DSG。

2、大眾和奧迪的很多高階車型仍然採用AT

DSG最早只匹配在大眾的部分轎車車型，後來逐步匹配在奧迪品牌以及途觀、q5等城市SUV上，再後來，大眾又在A6L等中型車型匹配，但是，到現在仍然沒有匹配在其高階車型上，奧迪的高階車型比如奧迪的A8L、途銳等還是仍然使用採埃孚的8AT。

3、大眾DSG目前仍然有一些無法解決的缺欠

相對來說，雙離合變速箱雖然已經有了長足的進步，但是，從雙離合原理來說，目前還是會有一些“缺欠”，比如，在低速行駛時還是有觸發頓挫的機率，這種低速頓挫雖然經過大眾的不斷持續的最佳化，但是受限於雙離合的原理，低速仍然會有一些機率觸發頓挫。

雙離合沒有采用傳統AT變速箱所經常採用的液力變矩器，為了提升傳動效率，雙離合採用了兩個互相巢狀的離合器片，利用半聯動切換動力和緩衝轉速差，其原理和手動檔是一樣的，只不過採用了電控，每組離合器片後面連線一組齒輪，k1離合器連線1、3、5、7檔，k2離合器連線2、4、6、倒檔，為了提升換擋速度，雙離合採用接力換擋的方式，在1檔行駛時，另一組離合器提前掛入2檔，2檔行駛時提前掛入3檔，以此類推。這種升檔策略固然在升檔時會非常迅速，但是，在降檔時就會產生問題，降檔時需要脫開摘下已經掛入的高檔位，再掛入低檔位，例如，當變速箱以2檔跟車行駛時，另一組已經劃入了3檔準備切換，但是一旦遇到前車有急加速工況時，後車需要加油，跟著提速，而正常的變速箱換擋邏輯是加油降檔，但是此時雙離合的檔位已經掛入三檔，在脫開三擋掛入一檔時，速度就會相對慢一些，但此時油門踏板已經踩下去，發動機的轉速已經提升，這就會導致發動機在較高的轉速下掛入一檔，突然產生的轉速差掛入就會產生一種突兀的頓挫感，這種頓挫感和at的頓挫是完全兩回事，At，雖然也有降擋頓挫的感覺，但是由於有液力變距器的緩衝，這種感覺並不明顯。

從目前來看，大眾的雙離合，特別是基於縱置發動機的雙離合變速箱，已經有了很長足的進步，在低速頓挫觸發的機率已經很小，預計不遠的將來，透過不斷的最佳化這種低速駕駛感受會越來越完美。

4、雙離合變速箱的爬坡能力相對不足

很少有人提及這個問題，雙離合變速箱在坡道起步時，特別是低速起步時，必須採用離合器半聯動切換的方式，在爬坡路況，汽車的行駛阻力比較大，此時半聯動會產生比較大的磨損以及熱量，因此，受限於雙離合的原理，雙離合變速箱的爬坡能力和at變速箱相比是有明顯不足的，At變速箱由於有液力變距器的加持，液力變距器在低速起步時有增扭作用，再加液力變距器在低速起步時，變速箱和發動機並沒有直接的硬體連線，基本上不會產生磨損。

作為一款偏向全能型的高階城市SUV車型來說，途銳必然會有爬坡或者越野路況行駛的機率，這種缺欠對於豪華高階品牌的城市SUV來說，是無法忍受的，同時也會拉低和競品車型的檔次。

首先“大眾雙離合很高階”這個結論就高抬大眾了，至少大眾汽車在美國可是以AT變速箱為主呢，比如美版大眾途昂、Jetta等都是採用的愛信8AT變速箱，要說真很高階，為什麼市場更成熟，更“懂”車的美國人還選擇AT變速箱呢？

翻翻歷史就知道了，大眾搞DSG的目的是為了擺脫愛信的掣肘，當年的乾式雙離合變速箱過熱問題不會就這麼快給忘掉了吧？

2013年4月2日，大眾根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求，以”車輛因變速箱內機電單元的電子故障或者油壓不足，可能導致動力輸出中斷，存在安全隱患”為條例召回部分缺陷汽車，這次召回的車型是大眾集團涉及搭載型號為DQ200型(OAM)7速乾式雙離合變速箱，總計384181輛。

雖然後來透過溼式雙離合改善了這一問題，但溼式7DSG的體驗感也沒有達到匹敵愛信8AT的程度。至於途銳使用8AT，是因為這款車是進口的呀，而且這款車還是帶有越野屬性的，使用耐熱負荷能力一般的DSG不合適。

至於國產車型，大眾在中國市場一直注重節省成本，他們使用的多是5MT、6AT、7DSG這三種變速箱，在高配車型或者高階車型優先選擇7DSG。

一汽大眾車型：

寶來（指導價9.88-15.60萬）：5MT、6AT、7DSG

高爾夫（指導價11.92-23.42萬）：5MT、6AT、7DSG

速騰（指導價12.89-19.19萬）：5MT、7DSG

蔚領（指導價11.39-15.89萬）：5MT、6AT、7DSG

邁騰（指導價18.61-30.99萬）：7DSG

大眾CC（指導價24.68-30.18萬）：7DSG

探影（指導價11.49-15.99萬）：5MT、6AT、7DSG

探歌（指導價13.58-20.38萬）：5MT、7DSG

探嶽（指導價18.59-31.39萬）：7DSG

上汽大眾車型：

Polo（指導價9.99-12.39萬元）：5MT、6AT

桑塔納（指導價8.69-11.59萬）：5MT、6AT

朗逸（指導價9.99-16.19萬）：5MT、6AT、7DSG

凌度（指導價14.29-19.69萬）：5MT、7DSG

帕薩特（指導價18.49-28.29萬）：7DSG

輝昂（指導價34.00-63.90萬）：7DSG

途鎧（指導價12.79-15.99萬）：6AT、7DSG

途嶽（指導價16.58-22.38萬）：7DSG

途觀L（指導價21.88-31.18萬）：7DSG

途昂（指導價30.09-50.59萬）：7DSG

途昂X（指導價31.69-48.89萬）：7DSG

途觀（指導價19.48-23.18萬）：6DSG、6AT

途安（指導價15.18-19.48萬）：7DSG

途銳和q7一個級別，參考q7也是用的8at.沒所謂拋棄，因為它從來沒用過雙離合。所以呢遣詞造句很能反映一個人的基本文化水平。

「大眾·途銳」不使用雙離合變速箱的原因-進口銷售內容概述：大眾汽車“中·美”版本變速箱差異，DSG變速箱的特點與適合車型解析。

【雙標】是德國與德系汽車的標籤，車輛的特點沒有下限在汽車領域體現的淋漓盡致。為什麼這麼說呢？參考大眾汽車國產與美版車輛的變速箱吧。

在奧迪車型中「A8&途銳」等車用AT變速箱，放棄DSG雙離合器的原因存在各種分析，其實什麼分析都不需要，原因只是這兩臺車沒有合資生產，而是以進口方式銷售，而海外版本的大眾與奧迪汽車大多使用AT機型哦。

雙標·標準奧迪A8-卡蘇姆工廠生產匹配8AT大眾途銳-捷克工廠生產匹配8AT

這兩臺車作為參考非常有說服力，因為大眾汽車標榜的是「DSG·高階」，但是旗艦選項卻使用了AT機型。貌似這就可以否認所有對DSG的好評了，真的優秀的話這些轎車是不應該不用的吧。不過客觀解析雙離合變速箱也不宜全盤否定，只是主流代步車型不見得適合，或者產品定位與特點與雙離合不匹配而已。

重點：美版的大眾汽車除了高爾夫GTI用雙離合以外，剩下的車輛均使用AT變速箱，而已有些車輛的標準可能會讓合資大眾汽車使用者非常“受傷”。

捷達-8AT手自一體高爾夫-8AT手自一體帕薩特3.0L-8AT帕薩特1.4T/2.0T-6AT途觀L-8ATCC-8AT等等

合資生產的捷達已經停產，寶來是老款捷達更名車，速騰是新款捷達更名車，朗逸凌渡對標的是這兩臺車。也就是說定位輕奢的速騰實際品質還不如人家的捷達，剩下的所有車型在變速箱品質方面都要很大差距。由此可見這家德系車輛的醜陋嘴臉，至於想要中國也來一次“天鵝絨革命”的捷克更是低階，熱衷於這些“雙標車”在這個時代真的是難以理解了。

雙離合·特點

不能否認由兩組執行離合器分別控制前進擋，以極高速度換擋DCT（double clutch transmission）變速箱有優點。否則美版高爾夫GTI也不會用這種機型，而且如保時捷等跑車也不例外。

原因在於這些車均為高效能車型，追求的是極限的加速能力；而這種機型正具備非常理想的換擋速度和傳動效率，所以效能車使用是無可厚非的。然而尷尬的是大眾汽車主流選項並無效能優勢，那麼缺點也就會很突出了。

有多少裝備DCT變速箱的跑車，會在擁堵的車流中出現呢？似乎這些車的“出鏡率”是很低的吧。所以這些車也就不用過於在意低速換擋頓挫的問題，日常通勤也不用用它代步。

大眾汽車DSG系列的雙離合變速箱，在換擋頓挫的控制方面水平很差；換擋頓挫是因為換擋過程中轉速大幅回落，結合前進擋的瞬間轉速過低，低轉速能夠實現的車速低於滑行車速，這就會造成短暫的發動機制動（剎車·減速），狀態動力換擋時“被動的踩一腳油門”——不是說DCT換擋速度快嘛，為什麼還會有頓挫的出現呢？

原因1：兩組離合器控制兩根動力輸入軸，換擋時會提前做好半聯動動作，之後才是分離與結合擋位。按照這一流程順暢的進行操作則會非常流暢，但如果TCU（控制單元）的換擋邏輯出現錯誤判斷，結果就會完全不同了。

因為錯誤的預判升降檔意圖時，變速箱已經透過電磁閥與離合器的控制準備換擋，這是做好預結合動作的；而糾錯後的換擋則要取消執行動作，再次作出降檔或升檔的動作，操作變得複雜很多則換擋時間會延長，轉速回落的程度也就難以控制了。

原因2：DQ200乾式雙離合車型的頓挫，主要是因為要延緩離合器的磨損；這種機型使用的幹摩擦式離合器沒有潤滑和主動散熱系統，與飛輪的磨損是難以控制的。

想要延緩磨損就只能降低半聯動（打磨離合器與壓盤）的時間，然而雙離合只有長時間半聯動，才能做到起步加速和低速換擋的平順。所以這臺機器從新車落地後就會有明顯的頓挫感，駕乘體驗可以說是非常的一般；然而大眾汽車數得著的車都有使用這臺機器，帕薩特邁騰的1.4T也是不例外的，且奧迪的A3/Q2等車也用這臺機器，對比美版同款車還能接受嗎？

產品定位：大眾奧迪品牌的轎車存在效能不錯的選項，比如「380Tsi&45Tfsi」的車輛，破百成績也是有7-6秒水平的。然而同級別的除日系汽車以外的選項，似乎主流的美系與歐系轎車都沒有更弱，很多選項是更強的哦。

重點是這些競品大多數都使用6/10AT手自一體變速箱，都說AT的傳動效率低會影響效能，姑且將這種說法定義為正確，但是友商的內燃機技術更先進，能實現相同的結果為什麼不選平順的AT呢？而且這種機器往往在車速超過10km/h後，變矩器的渦輪泵輪就會在單向離合器的作用下結合，傳動效率是可以比一些雙離合機型更高的，參考阿斯頓馬丁、蘭博基尼等品牌的跑車，似乎選擇的就是AT。

綜上所述，大眾汽車選擇DSG變速箱的原因僅為製造成本低，不過這塊市場的使用者能夠接受才是重點。所以不要抱怨為什麼會存在“雙標·變速箱”，這種水平的車都能被認可，人家似乎也沒有必要去用高成本的優秀選項了吧。

（關注點不僅單純是變速箱·注意車身鋼材用料的強度吧）

大眾的DSG雙離合什麼時候很高端了？德國格特拉克開發的雙離合產品早就在歐洲高階車型中使用了，保時捷的PDK也是雙離合，這才是正經的高階產品。

自動變速箱三大主流技術，AT的第三方目前也就只有愛信和採埃孚，其他就是各個主機品牌自己掌握，韓系和國內自主品牌的產品大眾應該看不上；CVT的情況也類似，而且還沒有知名的歐美系的第三方（比利時那個邦奇排不上）供應商；採埃孚產品的定位與大眾有些錯位，大部分車型不適合高階的8AT；當年愛信6AT故事現在也都知道了，大眾實在是沒有辦法開始聯合魯克公司搞雙離合，實在是有些迫不得已的味道。

初期產品的乾式雙離合大範圍召回事件影響很大。DQ200的乾式結構確實存在設計結構缺陷，離合片在城市環境中頻繁換擋條件下壽命非常短，導致故障頻發。DQ380以後改為溼式結構，情況才得到明顯改善，在可靠性上追平了AT和CVT。DSG至今已經發展了幾代產品，從DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DQ400e、DL501、DL382到DL800，大眾的雙離合才算是走上了發展的快車道，可以躋身主流市場了。

DSG產品問題解決了，並不表示所有車型都可以馬上切換。目前途銳全系車型配置的是採埃孚8AT手自一體自動變速器，自動變速器需要與發動機進行細緻的調校才能發揮，更改變速器需要重新適配，需要大量的驗證工作，如非必要，動力總成在車型不換代大改的情況下一般不會隨意變更。

現款途銳8AT

老款途銳8AT

另外汽車零部件配套體系也是一種涉及到商業行為的複雜體系，大眾這種歐洲品牌不太可能向日系一樣零部件自給自足，其他一些高階零部件還是需要與零部件巨頭公司開展合作，有錢大家賺才是正道，不僅是途銳，大眾的其他車型說不定也會採用愛信或其他品牌的高階的變速器也不一定。

首先要說雙離合並不是很高階，這款誕生已經有70多年的變速箱，為什麼已經擱置了50年左右，直到近期才慢慢的開始普及開來，自然會有一定的弊端。比如低速頓挫，擁堵路況換擋邏輯混亂等，即使是財大氣粗的大眾汽車，也攻克不了這些技術難題，所以說雙離合變速箱的穩定性，與cvt和at變速箱還是有一定的距離。大眾之所以在中國大量採用雙離合變速箱，最主要還是降低成本，規避at變速箱的一些技術保護，而且在中國汽車市場大眾已經深耕多年，國內有關汽車方面的法律法規還需要完善和發展，所以才敢大範圍的在中國採用雙離合變速箱，從目前的發展趨勢看，你只要喜歡大眾，你就要接受雙離合。在美國則不然，雙人合變速箱只不過是一選裝項，大眾的大部分車型都採用8at變速箱，這或許與消費者的喜好和美國有關汽車方面的法律更加健全有關。

Touareg是大眾汽車的高階車型，與普通車型是不同的，當然會杜絕雙離合。其中也包括我們比較熟悉的奧迪Q7和奧迪A8L等這些豪車，由此不難看出，提主所提的雙離合高階確實並不高階。目前汽車市場上的高階品牌幾乎都在抵制雙離合，其中包括賓士c級以上及SUV、寶馬從1繫到頂級的7系都在使用at變速箱，沒有一款採用雙離合，即使是日系的低端品牌，對雙離合也十分排擠，目前在國內生產的日系車型中，沒有一款裝有雙離合變速箱。當然不能說雙離合變速箱沒有優點，雙離合變速箱換擋速度快、輸出效率高以及節油是其最大的優點，但相比可靠性而言，這些也就算不上什麼優勢了，所以說離合變速箱在高階車型上沒有采用，也是情理之中了。

大眾DSG雙離合很高階嗎？如果說大眾DSG雙離合的技術水平在世界首屈一指我還相信，但如果說大眾DSG雙離合很高階，這就讓人匪夷所思了，畢竟現在高階車都不配備DSG雙離合變速器！

現在雙離合變速器確實可以做到換擋平順，換擋質量高，駕駛性也比較不錯，但如果說很高階還談不上！

現在德系車，賓士，寶馬，奧迪，所有的車，如果稍微高階一點兒，基本全部都是8AT，並且也很少配備比8AT更高檔位車輛，理論上檔位數量越多，駕駛性越好，換擋也就更平順一些，但是檔位越多，變速器技術難度也越大，變速器也就更貴一些，並且德系車認為現在的8AT已經足夠平順，沒有必要再匹配更多檔位變速器，這樣做完全沒有必要！德系車也確實是這麼幹的，在現實應用中，基本都是配備8AT，少部分配備9AT！

另外，Touareg售價在56.98萬到81.98萬之間，配備2.0T，3.0T發動機，現在大眾DSG變速器在低扭矩發動機方面還是很不錯的，但是在高扭矩大排量渦輪增壓車型中，可以說是真的不好！

如果開過TIGUAN L的車主，肯定知道，TiguanL這款車僅有強勁的動力，但是車輛的換擋質量確實不敢恭維，急加速，踩油門能把你給抖暈，作為高階車來講，乘坐舒適性和駕駛樂趣必須同時具備，這種級別的車，肯定不可以配備DSG雙離合！從目前來看，大眾車雙離合確實牛，但是匹配大扭矩發動機確實是有一定問題！

題主問這問題非常腦殘。

你關心Touareg沒用雙離合，為何不關心貴得多的保時捷派拉梅拉不用AT，而用雙離合變速箱？能不能因此得出雙離合變速箱更高階的結論？

每款產品的產品策略都有多方面考慮，供應鏈簡化和穩固，產品特性，都是考慮範疇，當然成本無疑也會考慮。

雙離合是後起的汽車傳動變速箱方案，有人說雙離合70年前就發明了，沒錯，汽車上的很多概念發明很多年前就有了，但發明不等於具有可以產品化的技術基礎，雙離合變速箱的困難在於，它的控制邏輯更加複雜，計算機和感測器技術如果沒有發展到一定程度，根本無法產品化，這就是雙離合變速箱發明了七十年，但實用化才二十多年的原因。

這反而說明了雙離合變速箱更精密，更先進，其市場正在穩步擴大，是三種自動變速箱技術中唯一擴大份額的傳動技術，AT和CVT市場份額在萎縮。

那些攻擊雙離合變速箱，基本都沒有長期用過，至少沒有長期用過大眾的雙離合變速箱，大眾的雙離合變速箱使用體驗非常好，無論是平順性、動力效能和經濟性，都比其它兩款自動變速方案更好，我開過的大眾雙離合變速箱的車，可以說沒有一款平順性比AT和CVT差，這是我作為一個使用大眾雙離合變速箱總使用時間超過16年，行駛里程超過20萬公里有經驗的駕駛者的如實告知。

高六1.4t車主，算是比較早的雙離合車主了，有一定的發言權。這車換擋平順，動力來的也快，期間出現過拖檔等等問題，五萬公里時去換了離合還是什麼，後來一直正常。總體感覺是還行吧，沒啥高科技也沒啥大問題，一般家用也都OK的。

新車已在路上，這回試試8at

朋友你的問題是來炸鍋的，肯定會引來一堆人來口 賁，不過我確實想說幾句，對於我從事汽車修理行業，自從大眾2009年採用雙離合的車型上市之後，目前我的汽車修理廠每個月幾乎都有更換雙離合變速箱離合器片的車主。

大眾雙離合很高階，為什麼Touareg卻不用？

首先不說雙離合好不好，我們換個說法，Touareg車型不適用雙離合。我們再說，其實雙離合根本不高階，只是將手動變速箱改成了自己換擋而已，就目前來說，也只有大眾車型的雙離合質量還要可靠一些，這就是對大眾雙離合最公平的評價。說到這裡，有人在說，保時捷用雙離合，難道雙離合不好保時捷會用嗎？那麼勞斯萊斯用AT自動變速箱，可以說AT變速箱就是世界第一嗎？

下圖為AT8速自動擋變速箱，朋友們看不懂不要緊，看看這個玩意的大小：

再看看下圖雙離合變速箱是不是很小，成本和AT自動擋變速箱根本不是一個概念。

雙離合用久了之後低速頓挫，市區擁堵路況跟停發熱量大容易磨損，這都是雙離合的致命問題，也是大眾集團一直想要解決的問題，有的朋友說雙離合質量像你說的這麼差可是大眾仍是銷量第一又怎麼說？其實這和大眾品牌在老百姓心中的認知度有很大的關係，大眾集團已經把渦輪增壓發動機和雙離合變速箱是黃金組合的概念成功的植入了消費者的思想當中，尤其在試乘試駕體驗時雙離合變速箱的換擋順暢、發動機損耗效率低、提速快的感覺說服了一大批消費者，至於是否有耐用的壽命，試乘試駕是不會立即顯現的。在美國銷售的大眾車型都採用AT變速箱，這和美國相關汽車法律有關，比如大眾排放門事件，大眾被罰100多億，在中國就不會被罰，我朋友2013年購買的Magotan領先版，至今行駛了15萬公里，更換了三次變速箱，投訴了多次無果，目前各種問題仍然沒有解決，16萬公里出保後就要自行承擔更換維修費用。

總結

目前賓士、奧迪品牌，只有較便宜車型使用雙離合變速箱，賓士C、E、S級全部使用自家的9AT自動變速箱，奧迪的Q7、A8都是使用AT自動變速箱，寶馬全系使用AT變速箱，再說說卡宴為什麼使用雙離合，卡宴是追求直線加速的車型，本身雙離合也是為賽車運動應運產生的，雙離合的最大優點就是直線加速快，所以，大眾不是傻子，自己的扛把子車型是不會使用雙離合變速箱的，比如Q7和A8。再者說，Touareg好賴也算是個越野車型，匹配AT自動變速箱還更耐造一些。

別說雙離合器高階，相反雙離合變速器的雛形相當古老，幾乎和AT變速箱的誕生是同期；但也別說雙離合變速器低端，只不過因為結構簡單、製造成本比同級別AT箱子略低（差異在150美元之內），結合上尚未攤平的研發成本、匹配成本，實際上就目前而言同級別、同擋位的雙離合並不比AT箱子的綜合成本低廉，不過未來是什麼樣不好說；結構簡單的確可以適當降低製造成本，但簡單的結構在機械領域就是王道，只不過雙離合目前來看，簡單的結構並沒有換來穩定、耐用的品質（這一點比結構簡單的AK47要差）。。。

現如今對雙離合主流的評價有兩面性，一面說如奧迪A8、大眾Touareg不用雙離合，由此推斷雙離合不好？一面是說奧迪R8以及保時捷、法拉利等一眾跑車、效能車用雙離合，由此推斷雙離合好、高階？其實爭來爭去的真沒意義，大眾的DSG、奧迪上的S-Tronic、保時捷的PDK以及法拉利用的DCL-750都叫雙離合，可這些是一樣的玩意麼？這些的價格、成本是一樣的麼？法拉利用的DCL-750是格特拉克產的，之前吉利用的一款雙離合也是格特拉克產的，但同牌、不同款；總不能說吉利與法拉利用同牌子的雙離合，所以法拉利、吉利的變速箱一樣吧？任何變速箱都能分個三、六、九等，不能一概而論都高階、也不能一概而論都低端，這個道理懂吧？即便是一款五擋手動，有幾千元能買下的、也有幾萬元買不下來的，這些能往一起混麼？至於這個問題問的也很古怪，Touareg拋棄雙離合變速箱，之前Touareg也沒用過雙離合，所以為什麼說Touareg拋棄雙離合呢？這個問題不就又回到鄙人之前的論斷上麼？用一些大眾旗下高階車型不用雙離合，藉此來暗諷雙離合很差，這樣的把戲有意思麼？即便成功的證明了雙離合很差，大眾車少賣了？還是法拉利不用了？從此雙離合就得絕跡了？大眾、奧迪高階車系不用雙離合只是時候未到，換句話說新產品的普及正常規律就是從低向高逐漸的普及。。。

DSG正在日益完善。。。

大眾雙離合最早貌似在2003年之後開始逐漸匹配在旗下的入門級增壓車型之上，逐漸從下至上去過度；這裡面牽扯了穩定性、裝機量等一系列問題，眾所周知大眾早起使用的自動變速箱是愛信的，這在AT未流行之前，不會對大眾帶來多少衝擊，自動擋不流行、大眾從愛信手裡拿貨量就低，對愛信造不成產能壓力、也不會對自動擋豐田造成衝擊；可後來自動擋在咱們國內、甚至美國、日本、澳洲等國家都成為了主流，這時候大眾在愛信那裡的採購量一下子劇增，所以一給愛信造成產生壓力、二來大眾銷量的確恐怖，所以豐田又怎麼可能容忍對手用自己的自動變速箱來衝擊自己的銷量呢？所以這裡面使上一些絆子是少不了的，這是很正常的，換做咱們普通老百姓也同樣會這麼做，誰也不會容忍競爭對手用自己的成果來打自己。。。大眾本身就是一個定位於老百姓的最普通德國品牌，而絕大部分歐洲消費者又根本不買自動擋的賬，寶馬、奧迪的自動擋車即便是現在也賣不動，所以定位於平民的大眾搞一個自動變速箱在歐洲會有人買麼？所以大眾錯失了在早起隨大溜玩AT的機會；誰也想不到2000年後自動擋會逐漸形成主流，所以面對豐田的強勢擠壓，大眾只能去搞一個屬於自己的自動變速箱，該變速箱要滿足效能不錯、開發週期還不能太長，所以DSG也就在這樣的背景下被強行誕生了，相對來說大眾在雙離合領域還是具備很強的經驗的；所以別說大眾為降低成本，大眾只不過想更快、更簡單的拿出一款自動變速箱而已，恰好它的製造成本也略低（對比同級別、同擋位的AT）。。。任何機械產品都需不斷完善，早期的汽車（上世紀）連續跑20公里都費勁，不過現在不也輕鬆幾十萬公里了麼？時間可以改善一切！我們不能否認十幾年前的DSG有多坑，但經過了十幾年的不斷完善、不斷沉澱，現如今的DSG早已比過去強的多（當然會強，因為被噴的太慘了），但也請別與AT去比較極限，拉架子各用50萬公里，肯定雙離合先垮掉，但現在的車誰能用到50萬公里？二十萬公里後就開始一年雙檢了，是不是該尋思換輛車了？車子開一萬年不壞，關鍵我們不是玄武啊，對吧？所以從相對的角度來看，如今的雙離合足夠耐用，但依然需要不斷的完善。。。至於大眾、奧迪的高階車為什麼不用，鄙人覺得可以這麼說，會用、一定會用，只是還未到時候！大眾搞DSG就是為了擺脫對愛信、採埃孚的依賴，所以全系產品普及DSG就是大眾的發展策略；只不過現在的DSG還沒有達到理想的狀態，換句話說就是可能還經受不了那些極為挑剔的高階、精英人士的審視，所以尚不夠完美的雙離合仍需進化；再過兩年就逐漸的開始用了，其實鄙人早在之前就回答過一個問題是雙離合那麼好，為什麼A6不用？結果現在奧迪A6也用了（說曹操、曹操到）現在又整出個Touareg拋棄？那麼明年想問啥，問大眾的哪輛車不用？實際上普及是需要過程的，但不能否認DSG還不夠完美的事實。。。不過有瑕疵就不能進步麼？難道學習不好的學生就都應該直接被開除？實際上透過努力，大部分還是可以變優秀的。。。所以您問為什麼DSGTouareg不用，彆著急經您一提，沒準下一代就用了，之前奧迪A6也不用雙離合，現在不也用了麼？所以大眾、奧迪旗下高階產品都會逐漸採用DSG或S-Tronic，但還是那句話需要時間、需要時間去完善，未來經過完善後的DSG又怎麼可能不被大眾的高階車型採用呢？只不過高階車型產能、銷量都比較低、溢價高，所以外彩8AT對自身產生的影響很少，所以大眾還撐的住；如果Touareg賣的比Magotan➕Passat還多，Touareg早用雙離合了，因為外採終究會被限制。。。

Touareg的扭力太大了，還有就是Dsg在大眾上的質量確實是一般的 不是保時捷那種所以不敢給高階的客戶砸牌子 而且那些高階使用者更難搞

二.大眾的dsg變速器有2種，一種是乾式雙離合變速器，一種是溼式雙離合變速器。而大眾的雙離合技術談不上有多高階，但確實技術要比一般的雙離合變速器要成熟一些。但是跟AT變速器的穩定性上面還是要差一些的。

三.大眾的乾式雙離合變速器

乾式雙離合變速箱是不能承受太大的負荷的，所以大眾的乾式雙離合變速器都是使用在功率較小的發動機上面的，比如大眾的Magotan以及帕沙特等不超過2.0T的渦輪增壓發動機上面。

四.大眾的溼式雙離合變速器，能夠承受非常大的負荷，所以基本都是使用在功率較大的渦輪增壓發動機上面，比如Magotan的以及帕沙特的2.0T。

五.大眾Touareg不管多大的發動機都是使用的是8AT手自一體變速器。為什麼沒有使用傳動效率更高成本更低的雙離合變速器呢。首先在技術上面還是AT變速器的技術更加成熟更加穩定，雖然8AT變速器的造價成本更加的高，但是Touareg的售價卻非常的高，奧迪的A8同樣是採取的8AT變速器，而售價也同樣比較昂，而8AT手自一體變速器在動力傳輸的效率上面跟7速溼式雙離合的相差不大。這也是為什麼大眾Touareg要使用AT變速器的原因。

六.大眾在低端車型上大多數都是採用的雙離合變速器，這樣能夠更好的節約汽車的成本，而使用的雙離合變速器在動力傳遞效率上面要比同樣的AT變速器更高一些。所以大家都會覺得大眾的雙離合變速器更好，其實只是為了更好的節約成本。