田的THS混動系統最大的特點就是“混”的明白，行星齒輪混動系統幾乎是目前市面上平順性最好的混動系統，也是目前最成熟、應用最廣泛、面世最久的混動系統。行星齒輪組做動力分流最神奇的地方就是可以把發動機的動力同時分配給傳動系統與發動機，當然也可以把發動機與電動機的動力同時合併後共同驅動車輪，由於行星齒輪組的特性，整個動力分流的過程中非常順滑，動力銜接是無縫的。豐田混動系統因為行星齒輪組的存在，對電動機功率要求並不是那麼高的，而電池容量也不需要太大。特點就是平順性無敵，整套系統造價低一些，而且混動車型全球銷量已經過1000萬，技術成熟經驗豐富。雖採用鎳氫電池，但是整套系統比較穩定電池壽命也比較長。本田的混動因為大多數時候需要電機單獨驅動車量，因此電機功率必須要大一些、電池容量也要大一些。例如電機功率135kw，扭矩達到315Nm，比豐田混動電機功率更大，例如CAMRY混動採用的電機功率為88kw、最大扭矩202Nm要高很多。同樣的混動車型，零百加速成績Accord混動要比CAMRY混動好一點，油耗也低一點點(0.1L/100km)。

首先了解一下混動系統的工作原理和發展背景。

混動系統的工作原理：

透過電機、電池、發動機的相互組合，使能源的利用率達到最高。發動機動力過多的時候，將多餘的能量儲存在電池裡面，發動機動力不夠的時候，從電池裡面把動力要回來，把發動機儘量作為一個產生能量的來源，而不是一個直接的驅動裝置（至少不是一直是驅動裝置），讓他儘量多的工作在最有效率區間。

混合動力系統的終極目的就是讓發動機要麼不工作,要麼就在最優效率區間工作。

混動技術發展背景：

上世紀70年代末、80年代初，第2次石油危機爆發，原油價格暴漲，因此越來越省油的車型將是汽車市場發展的大趨勢，因此豐田和本田從這個時期開始研究混動系統。

豐田的制勝法寶：

豐田的混動系統叫做THS（Toyota Hybrid System），主要是1個發動機、1個發電機、1個電動機，再加1套行星齒輪組。

整個混動系統的工作流程如下：發動機帶動發電機，發電機給電池充電，電池給電動機供電，然後驅動車輪。同時，電機還帶了能量回收功能，也可以對電池反向充電。

實際的執行過程中，如果電池快沒電了，發動機就用最省油的轉速，給電池充一點電，一旦充得差不多了，發動機就直接休息，所以油耗就低了。

可以看出豐田混動的技術要點在於這套行星齒輪組，它起到一個調配作用，動力的傳遞、油和電的轉化，都要靠這個齒輪組來完成。

由於行星齒輪組是豐田混動車的致命殺手鐧，自然而然豐田申請了專利，害怕自己辛辛苦苦研究出來的技術被別人模仿。

本田的另闢蹊徑：

本田從來都不是一個自甘落後的車企，2012年，本田推出了i-MMD混動系統，不僅是繞開了豐田的專利，而且表現上，和豐田的THS不相伯仲。

本田的i-MMD混動系統有三個技術特點：

1.本田採用E-CVT變速箱，油耗更低。由於要繞開已經被註冊專利的行星齒輪組，本田不得不自開發了一個E-CVT變速箱，來完成動力分配的工作。

這個E-CVT並非傳統概念上的CVT，它是“電動耦合無級變速器”，包含2個電機和1個“超越離合器”。透過這個E-CVT，本田i-MMD的效能表現比豐田THS還要好。

2.本田的動力輸出模式更多。本田E-CVT裡面有個離合器，所以它可以只依靠發動機來驅動。眾所周知電動車在高速巡航的時候，其實是相當費電的，反而還沒有傳統燒油的車來的省。

對於豐田的混動來說，它的行星齒輪組是1個機械耦合結構，只要發動機用於驅動車輪，就會有部分能量被用來發電。它不可能只用油，不發電，那就造成一些不必要的能量轉化損失了。反觀本田就不存在這方面的顧慮。

3.本田的電機功率和電池容量比豐田大。舉例，CAMRY混動和Accord混動來比，CAMRY混動用的是鎳氫電池，電機總功率88kW。Accord是鋰電池，電機總功率135kW。

由於電機和電池更大、更厲害，所以中低速依靠電動機行駛的時候，本田的混動系統動力響應會更迅速一點。

豐田和本田的混動技術都是很厲害，但相對來說的話，豐田起家更早，經過22年的發展歷史，技術相對成熟穩定，世界範圍內銷量第一。

本田作為一個挑戰者，技術會更新穎，也更激進，具體表現上，很多地方都比豐田這個前輩要更優秀一點，加速也好，省油也好，世界上總體銷量是比不上豐田的，但是上升趨勢也比較明顯，尤其是在中國市場的表現。

首先把本田的油電混動技術，更加註重的是駕駛杆和加速能力，這一點尤其以Accord銳混動車型為代表。可以說完全不是中年大叔範的CAMRY雙擎版上的庸碌的動力儲備，Accord銳混動完全能夠有著超強的技術屬性和能力。

模式有所不同，豐田的混動系統我們一般的老司機都懂，從最早的普銳斯，CAMRY，還有雷克薩斯的混動車型，現在最火的LEVIN和COROLLA的混動，我們都知道了，豐田的混動系統是怎麼來的，他是有一個發動機，阿特金森的發動機，有一個設計精巧的ecvt系統，還有一塊電池和這個充電裝置，整體的搭配在一起形成了這套東西，而且應用了很多年，非常的靠譜。

那麼本田的這套混動系統，和豐田的有什麼不同？豐田這套東西設計專利了，所以本田不能用，因此本田自己重新設計了自己的混動系統，本田混動系統和豐田的混動系統，最大的不同是，本田的工作模式有三個，豐田就兩個，一個電動一個混動，沒有純油工作狀態，但是那本田有三個模式，一個是純電動，一個是混動，還有因為它帶超越離合器。

另外一個最大的不同是豐田用的是，鎳氫電池，本田用的是鋰電池，從技術先進性來說，本田有後發的優勢。

就結構原理來說，兩種各有千秋，我個人認為豐田設計更加精巧一些，但是按合理性來說的話，本田會更加合理。因為他用的東西更先進，鋰電池毫無疑問比鎳氫電池的這個能量密度更高，將來做到的續航里程會更好，壽命會更長，但是豐田也不差呀，所以從這個角度上來講，豐田和本田在混動，車型的領域都很不錯。

本田 SH-AWD最新一代技術是混動系統，前軸發動機+雙離合變速器+前電機（但發動機和前電機無法同時全力輸出動力），後軸用了兩個電機（普通電機，不是輪轂電機）分別驅動左後輪和右後輪，從而實現了前軸和後軸動力的單獨分配、左後輪和右後輪的動力的單獨分配，後軸完全電動且左右可以獨立分配扭矩，前軸油電混動但左右不能獨立

分配扭矩。

豐田最近就研發了“平行軸”這個新的混動系統，不僅可以純電開上更高的時速，順帶還提升了一下動力效能這樣就不容易被懂車的人吐槽豐田混動的動力還不如同級別燃油車。

世界上有兩種混動，一種豐田混動一種是其他活動，豐田與本田活動的原理有什麼不同，豐田的混動THS作為最早實用化的混合動力技術，在1997年推出的第一代普銳斯PRIUS是最早的量產混合動力車。而豐田的THS也是目前全球範圍內公認的可靠、穩定。豐田的THS混動主要圍繞著一套被稱為ECVT的行星齒輪變速箱打造而成，配合阿特金森迴圈的內燃機和電動機。

豐田的混動系統追求的是發動機和電動機互補的工作狀態，起步、低速、勻速行駛時由電動機來輸出。因為這種工況下發動機的工作效率並不是最佳的狀態，而電機則可以彌補了這個缺點。電機的工作特性讓它可以直接達到最大動力輸出，就不需要發動機在一個不夠經濟的條件下工作，從而間接提高了燃油效率。

豐田的混動系統只有兩種工作模式——純電機和混動。也就是說電機無法完全切斷動力輸出，任何工況下電機都是工作的，所以這也是為什麼豐田的混動系統在城市道路要比高速路更加經濟。

本田混動iMMD混合動力系統了。其實豐田混動的結構，除了在跑高速時略有不足之外，其他方面堪稱完美。本田輸在了起跑線上，在混動結構上又很難再另闢蹊徑，所以一直以來都處於開篇提到的"其他混動"陣營裡。

但如果本田這麼容易被擊敗也就沒有什麼所謂的兩田了，本田在冥思苦想後發現，混動技術的根本原理不就是用新能源去彌補發動機的不足嗎？於是本田展現了作為發動機技術控清奇的腦回路——讓發動機變得更強大。

有了更完美的發動機，本田iMMD系統就能走一條和豐田截然不同的混動路了。本田iMMD混動系統中，發動機在混動模式下只靠電機產生動力來驅動車輛，發動機並不會直接驅動車輪，而是為了給電池組充電，再由電池為電機供電。可以說燃油發動機的作用就像一臺發電機，嚴格來說本田的混動技術更趨向於增程式。

當然，在起步和低速巡航時候，本田iMMD系統同樣是純電動輸出，但當電量低於30%的時候，發動機會為電池充電。而電池電量耗盡或車速高於70km/H時，發動機會作為主要輸出動力。也就是說，本田擁有三種模式的混動，分別為電機模式、混動工作模式、發動機工作模式，要比豐田可選方式更多一些。所以在高速公路上，本田是要優於豐田混動的。

不過本田iMMD系統下電機與電池後期維護和可靠性可能是個問題。因為本田的混動技術對於電動機而言需要更大的功率，電池也需要足夠的容量和輸出功率。

總結：豐田混動的優勢在於節能和平順，而本田混動的特點是節能兼顧動力響應。目前來看本田混動算得上是豐田混動的最大對手了，但在混動系統的可靠性方面，豐田已經在全球賣出了800萬臺混動車型，這方面本田很長的路要走。但是根據國家新能源汽車補貼政策，增程式車型統一劃歸為插電混動進行補貼，所以本田這種更接近增程式的混動模式可能會在新的政策下擁有更好的未來。

豐田與本田的混動原理有什麼不同？

主要是他們的結構就有差異，由於豐田混動車申請了專利技術，所以就促使本田混動和豐田的結構以及做工原理的不同，具體你可以看下我關於豐田和本田混動的影片。

https://m.toutiaoimg.com/group/6787793746676154887/?app=news_article&timestamp=1580705499&group_id=6787793746676154887

文無第一武無第二。豐田的混動與本田的混動原理是不一樣的，但最終實現的目的都是一樣的，而且成績同樣的優秀。也是目前油電混動中比較成熟穩定的混動方案，兩個混動方案均有各自的特點，哪個好還要看自己的實際需求。

豐田的THS混動系統最大的特點就是“混”的明白，行星齒輪混動系統幾乎是目前市面上平順性最好的混動系統，也是目前最成熟、應用最廣泛、面世最久的混動系統。行星齒輪組做動力分流最神奇的地方就是可以把發動機的動力同時分配給傳動系統與發動機，當然也可以把發動機與電動機的動力同時合併後共同驅動車輪，由於行星齒輪組的特性，整個動力分流的過程中非常順滑，動力銜接是無縫的。

上圖中可以看到，(紅色部分）齒圈是與2號電機直連的，直接驅動車輪。中間的太陽輪(綠色）與1號電機直連，1號電機是用來發電的，而發動機動力輸出直接與於行星齒輪架相連的，行星齒輪架旋轉的時候，齒圈與太陽輪也會隨之旋轉。整個過程都是無縫銜接的，所以動力混的非常好。

行星齒輪組執行起來令人著迷，三元件中任何一組速度改變都可以引起另外兩組的速度變化。因此只要控制好兩個電機的運轉速度，那麼就可以實現完美的動力分配。這套系統難點在於程式計算，ECU在不同車速下計算出發動機最佳轉速，然後在計算出1號電機的轉速，透過改變1號電機的轉速達到最終的控制目的，整個變速過程動力是無縫銜接的，更向CVT變速箱。但是由於1號電機始終無法解耦，能量在來回轉換中會有一定的損耗，因此這套系統不是最省油的、但確是最平順的混動系統，透過軟體控制發動機在最高效率區間運轉、最終油耗還是可觀的。雙擎系列油耗要比同類燃油車低2L/100km左右。

本田是技術狂人，既然行星齒輪混動系統已經被豐田申請專利，那麼就從另外一個角度去搞混動。

這就是大名鼎鼎的本田IMMD混動系統。這套系統混的更直接、更暴躁、動力表現更強，非常符合本田的一貫作風。

比起豐田複雜的行星齒輪動力分流系統，本田的混動原理更簡單，本田透過一個離合器就輕鬆的完成了不同動力之間的混動。如上圖所示，離合器位於發動機與車輪之間。當離合器斷開時，發動機直接驅動發電機發電，發單機為電動機提供電源的同時也可以為電池充電。此時就是串聯式混動，中低速行駛時車輛由電機驅動、電力不足時發動機啟動，推動發電機發電，電池充滿電後發動機熄火。燃油車中低速行駛時發動機利用率很低，一部分能量白白的轉化為熱量散發掉了！

而混動系統則控制發動機在高效率區間運轉，並且由電池吸收發動機富餘功率，因此中低速行駛的時候採用電機驅動車輛效率更高，發動機只需要間歇工作即可。車輛高速行駛時，發動機透過一個固定速比的單速減速箱連線車輪，高速行駛時發動機直接驅動車輛是最省油最高效的辦法。當需要強勁的動力時，電機可以與發動機直接並聯來驅動車輛行駛，動力體驗更好。

豐田混動成本更低。

豐田混動系統因為行星齒輪組的存在，對電動機功率要求並不是那麼高的，而電池容量也不需要太大。特點就是平順性無敵，整套系統造價低一些，而且混動車型全球銷量已經過1000萬，技術成熟經驗豐富。雖採用鎳氫電池，但是整套系統比較穩定電池壽命也比較長。

本田的混動因為大多數時候需要電機單獨驅動車量，因此電機功率必須要大一些、電池容量也要大一些。例如電機功率135kw，扭矩達到315Nm，比豐田混動電機功率更大，例如CAMRY混動採用的電機功率為88kw、最大扭矩202Nm要高很多。同樣的混動車型，零百加速成績Accord混動要比CAMRY混動好一點，油耗也低一點點(0.1L/100km)。

論耐用理論上豐田行星齒輪機構更復雜，本田的離合器更簡單，但是豐田混動上市十幾年其質量比較穩定，是一套可靠的混動系統，本田的混動上市時間不如豐田久，但是簡單的結構故障率是不會高的，有人擔心鋰電池壽命可能短一些，可能不如鎳氫電池耐用。其實豐田混動在國外也有配鋰電池的車型，只是售價比較高。目前的技術來看鋰電池壽命不是問題。