所謂的燒機油在我們腦海中斷定為只要有機油消耗就是燒機油，這個是不完全正確的。正常保養公里範圍之內機油消耗點是正常的，這不算毛病，基本每輛車都有。如果消耗量大的話就是真正的燒機油了。而且並不是每輛德國車都燒機油，就算大眾奧迪燒機油出了名的，但是它也有不燒機油的車子。還有燒機油跟自身用車習慣也有關係的。

事實上不是所有的德國

所謂德國車燒機油可能是奧迪和寶馬賦予的吧。主要 集中在這兩款車。

這個主要是體現在這幾個方面造成今天的結果。

德國的汽車工業發達，善於運用新的技術，發動機的效能在德國車上體現的淋漓盡致。而且對發動機的調教偏向於高效能。所以對油品的要求比較高。反觀日系企業技術比較保守，造成理念更加的注重車裡的耐用性，和客戶對車輛故障感受。所以力求車輛的可靠性而非高效能。

再次歐洲的的環保法規要求更加的嚴格，所以逼迫著車企轉入發動機排量小型化，渦輪化。而渦輪的應用，對機油的油品是一個考驗。所以機油更加容易消耗。

最後問題在於潤滑油的本身，車輛在國內和國外的潤滑油使用是有區別的。國內的潤滑油體系對於油品的認證並不規範，所謂的定製機油層出不窮，像途虎定製的勝牌機油就是類似的例子。品質相比原版的有差距。燒機油的問題自然也就不奇怪了。

科技科普促使人們養成理性思考和理性處理事務的習慣——凱騰聚知。

世界上所有的活塞往復式內燃機都會燒機油，這是活塞往復式內燃機氣缸冷卻潤滑所決定的。

唯一的差別是如何有效的在冷卻潤滑與燒機油之間進行平衡。

不同汽車設計策略不同機油消耗策略也必然不同，策略的制定來之於開發人員的設計理念與市場呼聲。

效能之間的妥協折衷是唯一的法則。

是設計問題，但必須這樣設計，否則就是機油增多，你選擇一下吧。此外只要做好保養，一般都會在接受範圍內。邁騰，帕薩特30萬公里不大修和正常。有問題的是用車太狠，保養沒做好，發動機溫度感覺比以前高了，就要及時做一些保養，主要清洗水箱，中冷器等。

德國是工業大國，汽車也是舉世聞名。德國人以工匠著稱，但是汽車也有燒機油的負面訊息。堂堂汽車工業大國，機油問題都解決不了？

首先來闢謠，有人說德系車發動機氣缸壁上有細細的紋路，使用顯微鏡才可以看到，這樣做活塞運動的時候，紋路可以留下一點機油，增加潤滑提升發動機效能減少磨損，保護髮動機但是燒機油。這純屬扯淡，我就問這是怎麼加工？

並不是所有德系車都是燒機油的，其中大眾集團旗下車子偏多一些，包括奧迪、大眾等。燒機油的主要原因就是油氣分離器工況欠佳，曲軸箱的油氣不能夠被很好的分離，油氣被帶到燃燒室燒掉。還有一個原因就是活塞環密封不嚴格，機油也會竄到燃燒室。檢查機油尺機油液位降低，出現燒機油的問題。

大眾集團下的車子，燒機油的問題目前已經控制的很好了。大眾第三代EA888發動機，採用整合缸蓋技術，發動機升溫更快。並且改良了活塞環，密封性更好了。還有一個不可忽視的原因，那就是國內外用車環境，燃油品質，空氣質量等，存在較大的差異。

科普，汽車燒機油是被允許的，能夠控制在0.05L/百公里即可，是不會對發動機造成影響的。平時用車也要養成多檢查機油尺的好習慣，有問題及時解決。

其實所有的車都有燒機油的情況，只是德國車更嚴重；也不是所有德國車都燒機油，只有大眾集團的特別明顯；不只是中國的大眾車燒機油，我們做過大眾Golf運動敞篷一樣燒得利害。這應該是跟大眾發動機的設計傳統和設計理念有關係，不純粹是技術問題。

一臺發動機，理論上會摻燒機油是因為油氣分離器分離效果的原因，還有一部分是增壓器不穩定等原因。隨著技術的進步，大眾很多車其實已經克服了這些問題，因為對環保法規的要求越高，燒機油對過法規是非常大的負面影響，這也是為什麼大眾會有排放門的原因之一。所以現在看來，越是靠後研發的機型，燒機油的現象應該會逐步好轉。不過因為燒機油的發動機其實並沒有完全停產，或者整改效果不好，所以不管車出到幾代，始終存在燒機油的現象。

大家也不用對輕微或者中度的燒機油感到恐慌，只要保養換機油時，機油消耗不要超過半個刻度線（比如：從中刻度到下刻度是可以接受的）就可以了。但是要檢查節氣門體，如果節氣門體油汙堆積比較厲害，那麼就要向廠家要說法了。

在此之前，我們先來解釋下【汽車為什麼燒機油】

大家都知道，發動機是靠活塞在氣缸內不斷往復運動，而產生動力的。這樣一來，活塞和汽缸壁之間就必定會產生摩擦。

所以，為了最大限度的減輕這種摩擦，活塞與汽缸壁之間，都預留有一個極其微小的空隙。而機油就填充在這個空隙裡面，來提供潤滑。從而減少磨損、延長髮動機壽命。

所以，機油就會透過這個縫隙殘留在汽缸壁上，隨著氣缸內的燃燒，被白白消耗掉。這就是燒機油的根本原因。而且，這個縫隙越大、燒機油現象就越嚴重。

瞭解了汽車燒機油的原因，我們就來說說德國車比日系車燒機油的兩個原因：

這主要是由兩國的用車環境不同而產生的。

德國擁有大量不限速的高速公路，德國人經常以超過200公里的時速連續狂飆上一兩個小時。這在其他國家，都是不存在的用車場景。

所以，所有德國汽車製造商，都必須保證其生產的產品，能夠長時間、穩定的輸出極高的動力。而實現這一目標的核心，就是散熱和潤滑。所以，德國車發動機的活塞與汽缸壁之間，就需要預留出更大的縫隙，來應對熱脹冷縮現象。這個縫隙大了就會使一部分機油進入燃燒室被燒掉造成浪費。

而且德國車渦輪增壓發動機較多，渦輪增壓的車，進入氣缸的空氣被渦輪增壓器預先進行了壓縮，溫度變高、進氣質量變大，所以，在燃燒時，氣缸內的溫度就會更高。這就意味著，渦輪增壓發動機活塞與缸壁之間的空隙，要預留的更大。而這也是渦輪增壓發動機比自然吸氣發動機更燒機油的主要原因。

而日本車99%的行駛狀態都會在120公里/小時以下，並不需要高動力持續輸出，不需要那麼多的潤滑，氣缸和活塞的間隙就可以設計的很小，機油不易進入燃燒室，浪費也自然就少了。

是兩國汽車在設計理念上的不同造成的。

一般來說，發動機的汽缸壁是光滑的金屬表面。但德系車發動機氣缸壁基本上都採用類似的網紋凹紋的儲油結構。

之所以採用這種結構，就是為了讓氣缸壁更均勻的吸附多一些機油，讓活塞環運動時易形成油膜，起到更好的潤滑保護效果。因此，氣缸壁潤滑性好，耐磨，使這種發動機最重要結構壽命長。但由於氣缸壁吸附機油多些，導致在燃燒過程中，這些儲存的機油會被蒸發、或者被燃燒掉，造成機油消耗比普通汽缸壁更多，尤其是發動機低轉速時機油消耗會更大。

而反觀日系車

大多數日系車的氣缸壁是平滑的，氣缸密封很嚴密，這樣可以保證缸壓，發動機在低速運轉的時候就能爆發很大的扭矩。相比網狀紋的缸壁，平滑的缸壁就不會有過多的機油儲存，這樣就不會有那麼多機油消耗了。

以上就是德國車更燒機油的兩個主要原因。

德國造車技術的確發達，但技術發達不代表就能克服燒機油的問題！任何發動機燒機油絕大多數都是由於“密封膠條、密封圈、油封”等零件的老化所導致，很多老舊的日系車也會燒機油，同樣是這些密封零件的老化所導致的！相比日系車，德系車不是解決不了燒機油，只不過德系車由於自身發動機的工作環境問題導致了“密封零件”的老化速度遠超日系車！所以德系車大部分過了4年以上就都燒、漏機油了，而這個時間段的日系車的密封零件還大都處於良好狀態，所以日系車在4、5年時並不會燒機油！德、日車的造車理念完全不同，德系對車子的效能要求更高，日系對車子的耐用性要求的更高！這就導致了德、日系發動機的工作溫度都不相同，眾所周知發動機的正常工作溫度都在85-105度之間，超過110度就會開鍋了！日系民用車由於對耐用的追求對發動機的引數大都很保守，工作溫度也偏低90-95度！而德系車由於對效能的追求，往往對發動機壓榨的狠一些，使得它的工作溫度達到了100-105度，有的甚至接近了110度。。。這種高達10度的溫差足以令德系發動機密封零件受到的摧殘遠大於日系車，而且這種對密封零件的摧殘在德系車走上渦輪增壓路線後進一步的加劇！試想一下德系發動機的工作溫度就高，再有了渦輪強制進氣帶來的高壓，配合上熱脹冷縮等諸多因素，德系車的密封系統會很快衰退！日系車能挺十年，而德系車可能只能堅持4-6年！原因就在於德系發動機大都渦輪增壓，工作環境苛刻，加劇了密封零件的老化！而同樣的是，日系車如今也逐漸的走上了渦輪增壓的路線！但目前的日系渦輪增壓發動機上市較晚，並沒有完成一個完整的生命週期，所以現在沒辦法說日系渦輪到底燒不燒機油！但不燒機油的可能性很低！因為渦輪技術必然導致發動機工作環境更加苛刻，對密封件的摧殘也必然加劇！所以日系渦輪車也很難擺脫燒機油的宿命！至於網上流傳的“德系車氣缸壁上有網狀儲油結構”導致燒機油的說法完全是無稽之談！這個網狀儲油結構學名叫“網格狀缸紋（線）”，這個並不是德系車的什麼特殊技術！日系、美系（5大車系）都有這個“網格狀缸紋”，它只不過是機械加工領域中的小把戲而已，只要牽扯到金屬間的潤滑問題，都會加工出這個“網紋狀缸紋”！因為機械“抱死”是很嚴重的，金屬間的活塞運動，受溫度影響嚴重！為什麼金屬能承受上千度，而發動機的工作溫度只有100度左右？因為活塞與缸壁之間的公差都是微米級的（千分之一毫米），如果溫度稍高一點，發生熱漲“活塞與缸壁”就會發生抱死！所以在缸壁中儲油，就變得至關重要！所以這種“網紋狀缸紋”就是各個領域機械加工的必須的步驟，絕非德系車獨有，其它車系也這樣！連國產的摩托車發動機也有這種“缸紋”！總而言之，並不是德系車燒機油，日系車也會燒機油，只不過問題應該改成德系車提前燒機油的問題為什麼克服不了？沒辦法，德系發動機的溫度高、壓力大，對密封零件的摧殘有些太嚴重！整天風吹日曬、壓力大，人都會生病呢，更何況發動機了！而如今日系車也普及了渦輪，看完成一個生命週期後，會不會也燒機油呢？拭目以待吧！

德國車燒機油幾乎是普遍現象，是質量技不如人的表現，任何粉飾都是徒勞的，都是別用心的，都是在混淆視聽愚弄群眾。可能你會說你的德國車不燒機油，確實德國車不是每一臺都燒機油。這裡有幾點現象值得注意：

1、這幾年德國車燒機油的現象有所減輕，尤其以大眾為代表的很多車型，說明了他們進步了，證明了以前確實不行；即使是減輕也不是一點不燒，比如德系三強的2T雞頭幾乎還都或多或少的燒機油。

2、早年前，很多德系車的原廠機油都標配5W40粘稠，而一些日系車原廠標配居然可以是0W20的機油，看出來發動機精度不在一個量級上；

3、看二手車的使用情況，五年左右的德系車尾氣合格率遠不及日系車，因為燒機油，尾氣不達標的事實又可見一斑，這點很多驗車的車蟲深有體會。這也是為什麼那麼多德系車要找車中驗車的原因。

4、因為燒機油，發動機的大修會提前，大修機率也高，所以二手車市場相同價格相同級別的德國車價格比日系的低，要注意的是，因為二手車這個價格是真正懂車的經營車的車蟲們達成的內部共識，具有很高的實際意義。

暫時說這麼多，不妥之處請指教

我們所稱的機油為發動機潤滑油，為活塞、連桿、曲軸等提供潤滑，因為其工作環境為開放性腔體，加之高溫高熱高壓工作環境，故在發動機執行過程中，機油一定是損耗減少的。

關於機油損耗，國標 GB3743-84 規定，機油燃油消耗比應該小於 1% ，按此推算，假設100 公里燃油消耗為 10 升的轎車，機油消耗量應小於 1 升/1000 公里。各廠家（包括日系廠家）的車輛維修手冊中，一般也標明：只要機油消耗量小於 1 升/1000 公里均為正常。

其實，機油消耗多一些，更能保證機油品質，可以提供更好的潤滑，更有利於發動機工作，但機油因為不容易分解，所以機油消耗過多會帶來環保壓力，事實上，國標規定的機油燃油消耗率小於1%，更多是從環保角度提出要求。

可見，對於保養里程為5000公里的小車，消耗5升機油也為正常，當然，一般來說，絕大多數小車的機油消耗率在0.2～0.3升/1000公里以內。

那麼，有人會說，網上有人說，他的車子跑幾千公里，機油一點沒減少，並認為這才是正常的，機油怎麼會不減少？之所以看沒少，是因為有燃油、水和其它雜質混機油充數了，當損耗的機油和混入的雜質等量，機油尺就不會下降，這就是所謂日系車不燒機油的秘密（其實，很多日系車燒機油，十幾萬公里就得大修）。

本田的車更過火，滲入的雜質竟然比損耗的機油還多，表現為“機油”越用越多，鬧了個大笑話，本田車主也人人擔心自危，畢竟這樣的機油等同於假機油。

關於機油滲入雜質，國標GB3743-84也有規定，規定機油內含燃油不能超過5%，水不能超過1%，這對很多日系車來說，是很難達到的目標，本田的機油越用越多，可以說百分百不可能達標。

機油因混入雜質潤滑效能變差，對發動機損害很大，這也是很多日系發動機動力效能和燃油經濟性衰減快，以至於十幾萬公里就得大修的原因。

德系車容易看到機油下降，原因如下：德系車注重發動機耐久性，對機油執行品質要求嚴格，採取了更誠實的態度，透過提高發動機工作溫度控制機油品質，特別是機油的燃油和水含量，顯然，工作溫度越高，燃油、水更容易蒸發掉，機油品質更能持久保證。畢竟，新增機油並不費事，而機油雜質超標，車主一點辦法都沒有，只能任憑汙染後的劣質潤滑油損害發動機。

德國車燒機油問題國內特別多，除了設計缺陷和製造質量問題外，國內的機油品質不匹配發動機才是最多的原因。德國車廠都有自己的發動機潤滑油標準，而國內大多人卻用美國API標準的機油給德國車用，嚴重不符合標準才會導致燒機油問題頻發！

根本原因是技術能力有限才燒機油，整天編各種低智商理由也沒用，就靠情懷了，什麼高速不限速所以穩了，這類屁話。不是所有的德系都是賓士寶馬，而且賓士也很少燒機油。明白人都知道是什麼廠家的公關公司在賣力粉飾造假。另外大眾也意識到狐假虎威，拉虎皮扯大旗的好處，除了建立居高臨下的對話基礎，還能引導輿論，培養情懷。所以花巨資在各種媒體上，劇透或散佈宣灌BB加A的概念，無非是想洗白自己而已。

不是每一輛德國車都燒機油吧。這故障和發動機設計，到最後的裝配工藝以及工人的技術水準都有關，一個孃胎裡出生的身體素質還都不一樣呢，何況這是機械

那是你這麼認為的，德國和中國的道路不一樣，所以設計的發動機在中國使用燒機油的現象很正常，給你說的太深奧你也不懂…

德系車所謂技術發達，是片面之詞，多少有也有信用吃老本之嫌。就汽車耐用度，故障率，節油，舒適……。全面敗給了日系，日本仔人格不行，產品質量真不錯。一分為二。