導讀：分析了很多車型的底盤。也真正的驗證過一些事情，發現國產車最弱的還是底盤，雖然說一些車企能把車行的操控營造的非常不錯，但是雜亂無章的底盤系統以及喪失研發能力的科研人員，面對底盤這個大工程，依然手無舉措。不同於發動機、變速箱，底盤系統性更強，而國產車的短板，除了變速箱，還有底盤。

今天咱們就來聊聊這幾家底盤的強弱勢，先來說吉利，吉利最具有代表性的就是博越，號稱最美中國車的博越，其實底盤系統十分糟糕，博越的底盤被業內人士稱為豬大腸，這是因為底盤構造雜亂無章。而且博越的底盤是逆向研發RAV4而來，吉利在RAV4底盤的基礎上進行了改動。

博越的底盤其實實際上手感受不錯，無論是韌性還是路感都不錯，這是吉利盡最大的努力在RAV4底盤基礎上做出的最佳化，但是因為吉利目前還沒有完全自主開發底盤的實力，所以說博越的底盤仍然有無法改正的缺陷，除了豬大腸，還有郵箱被擊穿的風險。

比亞迪宋，比亞迪這兩年炒的也比較火熱，但是隻限於新能源領域，比亞迪的新能源成績不可否認，但是他傳統制造能力的底下也是一個不可否認的事實，目前還在使用豬大腸底盤的，除了博越，還有比亞迪宋。國內有兩大車企模仿豐田起價，第一個是吉利，第二個則是比亞迪，宋的底盤也是來自於RAV4，而且現在沒有進行改動。

不是比亞迪不想改動，而是改動起來太過於麻煩，底盤不同於動力系統，更換新的動力總成以及機艙佈局就可以，底盤一改則是整個平臺的改動，甚至剎車系統、轉向系統、座椅佈局以及線路全部都要大改，所以2018年，你還能看到宋這樣的底盤設計，其實宋這臺車真正上手過，底盤厚重感比較強，但是駕駛感沒有同級別車型更加凌厲。一部分原因則是底盤老舊導致。

長城，H6的底盤要優於上邊兩款車，不是長城自身底盤實力多強，而是他模仿了一個好的物件，CRV市場認可度遠遠高於RAV4不是沒有原因的，底盤更加規整而且整體性更強，長城在CRV基礎上強化的底盤，油箱後置而且縱梁連貫性強。從一開始就沒有像上邊兩位揹負著豬大腸的罵名。

不過因為自身缺乏底盤系統的研發以及實力，所以說H6的操控只能說一般，但是底盤足夠穩重，也算是長城在H6上下了功夫。不過到目前為止，長城依然沒有自己獨立研發底盤的能力以及技術。

奇瑞，其實並不是筆者吹噓奇瑞，奇瑞是目前為止，唯一一個可以自行研發生產打造汽車底盤的車企，目前奇瑞自身研發的底盤已經實踐。瑞虎7就是一個實力的代表。

這個平臺叫做T1X，生產出瑞虎7以及瑞虎5X兩款車型，這兩款車型的底盤原創度非常高，而且打破了很多技術瓶頸，真正上手操控了瑞虎5X，韌性以及反饋表現都很好，不得不說奇瑞的確下了功夫，國產底盤，也只有看奇瑞了，但是奇瑞除了三大件之外，缺乏營銷之道。所以銷量實在是提不起興致。

顯然是比亞迪的最強啊，像唐這種自重2.5噸，820牛米，505馬力的效能怪獸，操控自如，還大量使用鋁合金材質實現輕量化和更低的簧下質量。來自賓士的資深底盤大師漢斯領導的團隊還在不停的最佳化比亞迪的底盤調校，有興趣的話，可以去搜索下宋DM與奧迪Q5對比測試的相關文章。

其實試駕了這麼多車啊，這幾個品牌的車子我基本上都體驗過了，我覺得奇瑞它的底盤表現在這裡十幾年有了非常大的進步，整體的底盤的韌性相比老款車型真的是好了非常多，雖然說還是比不上合資車，但是我覺得相比於自己，它的底盤表現已經算是相當優秀了，而且我覺得奇瑞的底盤的操控性表現的非常好，我們經常在網上看到老款的奇瑞a3大戰寶馬車的影片，這也是從側面印證了這一點，雖然說奇瑞的車型設計會比較醜，但是它的核心技術還是相當不錯的。

我覺得長城的底盤技術就稍微比較差一點，因為其實他自己根本就沒有太多的技術，它的底盤基本上都是從一些合資車上班來的，以我們最常見的長城哈弗h6為例，這臺車它的底盤就是由老款的crv的底盤搬過來的整體的底盤表現，我覺得也是沒有任何問題，不管是在行駛的質感上啊，或者說再過一些溝溝坎坎的表現上，我覺得都還是相當不錯的，對他最大的問題就在於他這套底盤並不是自己研發的，而是借鑑了crv的底盤設計。

吉利的底盤我覺得就相當不錯了，我覺得自從收購了沃爾沃之後，他的整個底盤的表現和老款的車型有了非常大的進步，我之前乘坐過老款的吉利的遠景這臺車，說實話它的底盤表現也是在以前的國產車裡面比較優秀的，但是和現在新出的一些吉利的車型相比，我覺得它的底盤就要差很多了，新出的吉利車的底盤大部分的調教都有沃爾沃團隊進行輔助調校，我覺得這樣的調校水平還是非常高的，而且現在吉利新出的車型他們的整體調校的風格都是偏歐化，整體的質感還是非常好的。

比亞迪的底盤我覺得應該是這幾個車體裡面最差的，因為從我知道比亞迪這個車企開始，我就知道他是模仿借鑑了花冠這個平臺，或者說模仿借鑑了花冠這臺車的底盤和外觀總成，雖然說外觀和內飾差不多，但是看起來的感覺真的是差遠了，即使是現在比亞迪最新發布的一些車型，我仍然能夠感覺到它的底盤設定是相對來說比較單薄而且沒有質感的，上述比亞迪的技術在這幾年進步得還是挺快的，但是我覺得它最最大的缺點就是底盤技術還不甚過關。

目前國產汽車品牌中實力比較靠前的幾個品牌主要有：吉利、長城、長安、榮威、奇瑞、比亞迪等，關於這幾個品牌孰優孰劣的爭論，一直以來也爭論不休，今天我們就來聊一下國產汽車品牌中哪個底盤技術更好。

由於每個品牌的車型都很多，所以我們就拿吉利博越、哈弗H6、長城CS75、榮威RX5、奇瑞瑞虎8、比亞迪宋這幾款十萬左右的熱門SUV來對比一下，這幾款車型都是採用前麥弗遜、後多連桿式的懸掛結構，其中瑞虎採用的是鑄鐵式的下襬臂，其他車型均採用雙層衝壓的下襬臂。

在這幾款主流的SUV車型中，吉利博越、比亞迪宋以及長安CS75都是使用老款豐田RAV4的底盤，雖然細節上有所變化，但是整體的結構還是完全保持了原狀，至於哈弗H6則是沿用了老款本田CRV的底盤。其中只有奇瑞瑞虎8是採用自主研發的底盤，基於奇瑞T1X平臺打造。

從底盤平整度的角度來對比，吉利博越、長安CS75和比亞迪宋由於也用的是老款豐田RAV4的底盤，結構顯得有些雜亂，採用了縱置的油箱設計導致中梁被切割，連貫性比較差，另外透過性也一般，很容易刮蹭油箱導致漏油。哈弗H6、榮威RX5以及瑞虎8的底盤則顯得平整很多，透過性也很不錯。

在駕駛體驗上，榮威RX5和比亞迪宋這兩款車普遍被使用者投訴底盤太“硬”、隔音效果較差，碰到路況差一點的路況就顛屁股，而且還有不少的異響，長安CS75的底盤質感表現的中規中矩，哈弗H6、吉利博越、瑞虎8這幾款車的底盤質感還不錯，對於顛簸的過濾效果良好，而且隔音做的也不賴，開起來的厚重感挺強的。

在底盤結構方面，顯然奇瑞瑞虎8和哈弗H6的效能更優秀，其他幾款車型的底盤均有不少的槽點，但是對於城市代步的SUV而言，還是可以滿足需求的。總體來說，國產SUV在底盤的調教方面和合資SUV還是有很大差距的，在駕駛質感上感受特別明顯。

目前來看，吉利已經走出模仿的圈子，開始沃爾沃研發自己的CMA平臺，同平臺的產品有XC40，領克，還有即將上市的星越

正向研發知道其中精髓，悟出道理後可以隨心所欲，水平螺旋式上升，逆向模仿知其然不知其所以然，水平難以超越模仿物件，停滯不前，任何技術都是這樣。

國產汽車「底盤技術」排名第一應當為比亞迪-前五名大致如下

品牌彙總：

要說自主品牌底盤研發能力哪家強，也許真正優秀的品牌很少有人知曉；因為消費者關注點基本都在發動機與變速箱，對於底盤的概念只是停留在對懸架型別的認知，以及承載式和非承載式的區別層面。

底盤是整合傳動系、行駛系、轉向系與制動系四大部分的整合體，是研發技術難度與投入都非常誇張的類目；想要簡單的描述出底盤的優勢幾乎不現實，所以在各類新車的釋出會上，對於底盤的描述基本都是一筆帶過。

而進行極限測試又存在很多不可控的因素，比如駕駛員的技術水平可能會帶來正面的結果，但也可能出現問題；比如CMA架構的繽越在測試中就出現了翻車的問題，然而問題溯源似乎更多在於操作問題。

其次還有哈弗H9在測試過程中也出現過翻車，所以各大車系對於車輛底盤都會更加謹慎的描述；那麼能夠參考的就只有研發投入，實際測試和使用者反饋了，以此為參考的前五名應當是這五家。

所謂承載式車身指框架式車身，是區別為非承載式結構，在車架以外另有一套抗扭剛度很高，以獨立底盤負責載重和抗扭的結構。

這種結構的優勢是鋼材用料少且整備質量低，配合前置前驅、前置後驅、橫置四驅或縱置四驅系統，能夠打造出相對節油且駕駛感受分為多個等級的車輛。主流車型諸如轎車、SUV與MPV均用這種車身，其中比亞迪稍有特殊性。

1：比亞迪汽車的底盤研發團隊來自戴姆勒賓士，是以漢斯主導的前賓士運動車型的團隊開發。不能否認比亞迪在此之前的車輛大都有形無神，車輛的操控感受即使用到五連桿也比較一般；而漢斯接管後則帶來了超大幅度的提升，配合全球只有幾十家車企才有的MTS整車臺架試驗系統，車輛的操控能力絕對領先於大部分競品。

MTS公司在材料測試技術與車輛檢測方面也有深度合作，比亞迪有自主研發建設的檢測中心，車輛碰撞測試中心，電磁干擾強度測試以及風洞實驗室等，在底盤研發方面的投入是巨大的。

燃油動力汽車參考宋PLUS，這臺車在不關閉ESP車身穩定程式的前提下，麋鹿測試成績可超過75km/h，實測關閉後仍在70km/h左右，很多轎車還達不到這一標準。

以「E平臺」打造的漢EV旗艦四驅版本，極限成績超80km/h，後置發動機的保時捷911也不過是相同的水平；以DM3.0（DMP）平臺打造的秦漢唐宋DM，這些車輛在很多無改組拉力賽中都取得過很好的成績。

當然好成績還有特殊的電驅系統的原因，比如同樣是全時四驅，E/DM平臺不需要複雜的分動結構，前後橋各自由電機或整合內燃機驅動，以動力電池組對底盤結構進行加強，同時實現前身達到黃金配重比例。

這些只有同時具備電池、電機、電控以及IGBT等核心技術研發生產能力的比亞迪做得到；而尷尬的是比亞迪高成本打造的純電與混動汽車，價格重合的是競品的燃油汽車，所以排名第一當之無愧。

2：長安、吉利、廣汽三大品牌應當並列，特點概述為沒有突出優勢，但也在中等偏上的水平，這不僅是對比其他自主品牌的成績，也是對標同級合資汽車的成績。

很多人認為很多外企有上百年的造車史，其他年輕一些的車企短時間是接近或超越不了的；這其實是相當業餘到無知的想法。工業從1.0到4.0的多個階段中，大部分所謂百年車企在3.0之前都是不會有顛覆性提升的，而進入資訊工業時代的起點又基本相同，實現超越並不是不可能的事情，比如長安就挺不錯。

長安品牌的轎車與SUV駕乘感受大多可以給出中好評，只是該品牌目前沒有主攻操控的後驅轎車，或者是四輪驅動的高標準SUV（失敗車型CS95撇開不談）；所以對於底盤的評價是基於代步汽車標準的「駕乘舒適概念」，整體調校中規中矩，稍微激烈的駕駛也能夠不錯的控制車身姿態。

達到這種水平依靠的是長安汽車“五國九地·系統研發體系”，其中北美的研發中心是專攻底盤開發的；在平臺化造車方面也有多個架構，同時還有具備代工能力的NE發動機平臺，整體水平在國產前三名中。

吉利汽車的底盤研發能力曾經比較弱，比如遠景與博越使用的是逆向研發RAV4的平臺，然而這兩臺車的實際駕駛感受並沒有什麼問題，百萬級保有量足以說明問題；只是奇瑞汽車的使用者比較喜歡拿這個問題說事，殊不知老款瑞虎3/5都是逆向同款車，但是硬體水平更差，關於車身不水平、懸架異響、車身紋繡的問題反而突出的多。

至於吉利倒是沒有太明顯的問題，整體特點是平庸但可以滿足代步；不過在與沃爾沃合作研發出CMA/BMA等平臺後，參考四驅星越COUPESUV，以及領克03+的四驅轎車，這些車的實際表現還是可圈可點的。在品控水平方面，長安吉利沒有關於懸架的突出問題，這也就算難得了。

廣汽傳祺的系列車型依靠的是「阿爾法·羅密歐」的底盤技術，雖然是逆向研發但是並沒有什麼不妥；目前廣汽已經有GPMA架構，這一整車平臺可相容長短軸多個等級的時車型，在輕量化、模組化與通用化三個方面都可以做到高水平，量產車程最低可以達到0.26CD的風阻，技術水平也是不錯的。

不過最有亮點的還是廣汽研發的3/4代直噴發動機，目前使用的4B20J1有40.23%的熱效率，動力儲備也達到國產最強機的標準；四代機則有42.1%的熱效率，配合機電耦合系統，以GPMA打造的混合動力汽車綜合效率可以達到95.5%。在銷售中的GM8/GS8/GA8三臺車已經有不錯的表現，如果能升級混合動力，相信市場表現不見得不會比亞迪差。

這三大品牌使用的架構有很多，哈弗以B系列的多個模組化平臺為主，實際駕乘體驗如何應當是沒有爭議的吧；畢竟數百萬的哈弗SUV都在路上賓士，底盤稍微差一些都是不會得到認可的。

重要的是哈弗品牌的主力車型是≤15萬的緊湊級SUV，在這一範圍內，最新款車除了F7/F7x以外，還有哪些品牌有「橫置四驅」車？哈弗早期也是依靠逆向底盤造車，但也早已實現了平臺化。

「坦克平臺」是長城汽車的特殊之處，因為一線自主品牌都不在打造硬派SUV和越野車了，比如奇瑞曾經制造過威麟X5，但停產後只保留了城市SUV；長安汽車打造過國產第一臺長江牌吉普車，吉利有商用車業務，比亞迪的商用車陣營更是龐大，然而只有長城汽車還堅持造越野。

所以這一平臺的水平究竟如何實際很難對比，因為剩餘的北汽和江鈴基本無需評價；能夠說明的是坦克架構的越野車有足夠高的抗扭剛度，有分時四驅系統加前後橋差速鎖，參考哈弗H9適時四驅的實際表現，坦克平臺打造的車輛也不會令人失望。

「Pi4·插電混動平臺」也有很大潛力，比如內燃機整合BSG電機，後橋以電動機驅動；很顯然這與比亞迪雙擎四驅平臺基本相同，只是在核心技術方面還是有差距的。而且長城汽車的混動汽車很難有效控制製造成本，量產車的價格重合比亞迪，結果只能是被冷門了。

國產汽車在底盤方面的優秀品牌應當是這些了，至於奇瑞、江淮、奔騰、名爵、榮威等品牌的乘用車輛，水平還有很大的提升空間，目前還不算高水平。

天和MCN授權釋出

底盤技術的話，不能單一而論。不同的車型，底盤的技術也是不同的，而能讓車子更好的適應底盤，也就自然而然的帶來了良好的操控性。另一方面還需要看，底盤會不會出現腐蝕現象，這也是考核的一個重要因素。這幾個品牌發展都比較快，仍需再觀察觀察。

以前說奇瑞，長城地盤強不否認，2020年起比亞迪發力了，現在的中國產汽車企業只要下血本技術還有很大的空間可以提升。比亞迪挖賓士的漢斯來調校改進地盤不是沒意識到這塊短板。況且直接用的賓士S Class的地盤對標。而且計劃五年底盤不輸BBA。所以比亞迪的地盤應該排第一。

截止到2021年，目前這四個中國品牌的底盤技術我認為是奇瑞＞長城＞吉利＞比亞迪。

奇瑞的底盤在之前可以說是中國車企獨領風騷的存在。

奇瑞第一個使用的造車平臺是t1x平臺，後來又增加了m1x平臺。

t1x平臺，採用3R-Body車身結構設計理念，用車身上的鋼板組成環狀路徑，把撞擊能量均勻的分散到整個車身骨架上，透過降低乘員艙入侵量來提升整車碰撞安全。另外全車高強度鋼用量超過60%，6處關鍵部位使用超高強度熱成型鋼，有效提高正側面撞擊的抗擊能力。瑞虎八車身強度達到變態的21000牛米。

奇瑞新能源也專門開發一個平臺叫@LIFE，也是厲害。

在2018年就躋身世界主流造車平臺了。

長城去年推出檸檬平臺，著眼於未來十年，可開發A0、A、B、C、D五種級別車型，覆蓋SUV、轎車、MPV三大品類，並適配高效燃油動力（ICE）、多種混合動力（混聯DHT、P2、P2+P4）、純電動（BEV）和氫燃料電池（FCEV）四種動力的模組化技術平臺，並提出量化指標:使車身俯仰角減小50%，轉向干擾力臂減小16%，轉向精準度提升16%，車身側向剛度增大15%，整車質心降低30mm，2022年常規發動機熱效率將達到41%、混動發動機熱效率達到42%，2025年，高效發動機熱效率將達到51.5%。

可以說長城把crv平臺吃透了以後，也走向了自主開發之路，並且高起點出發。

吉利的去年推出是cma超級母體，也是一個造車平臺，推出的說是4.0時代，植入沃爾沃基因，平臺起點也非常高。

比亞迪的平臺比長城和吉利都比較早，說是e平臺。大概就是把精力放到電動車方面了。

對比而言，一開始就很早就自主耕生的奇瑞，琢磨透合資品牌的長城，還是有優勢的，吉利這邊說是聯合沃爾沃，也是強有力的外援。而比亞迪在底盤方面，目前還沒有看出特別突出的表現。

問誰底盤好，放一堆長城汽車的圖片。中國產車目前底盤最好的是比亞迪，然後傳祺。其他一家比一家爛。至於很多人吹的奇瑞，奇瑞底盤只是硬，而且質量問題較多。長城和吉利就不說了，沒啥說的，一對爛貨。

我沒有開過奇瑞，其他的都開過，我本身也是長城車主，我個人覺得長城車的地盤有德系車的質感。或許不同的人對地盤要求或喜好也不盡相同吧，我不是專業人士，只是分享自己的觀點。

肯定是比亞迪底盤最好！

底盤這東西，現在落到車評人嘴裡似乎已經成為玄學，分析結構、分析材料、分析主觀感受，很少有人客觀分析，甚至完全不明白底盤的作用。

底盤的作用是支承、安裝汽車發動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，並接受發動機的動力，使汽車產生運動，保證正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。

看清楚，底盤的四個主要作用：傳動、行駛、轉向、制動。這才是區分底盤好不好的核心因素。

特斯拉因為大範圍球頭螺紋斷裂召回，理想因為斷軸而召回，坦克300斷軸，其實都是底盤傳動不過關。而比亞迪基本沒有出現過底盤問題。

為什麼呢？因為底盤不管結構、材料如何，一定要和汽車的傳動、剎車、行駛、轉向相匹配，這樣的底盤才是好底盤。以比亞迪漢為例，最大扭矩高達700牛米左右，最短剎車距離32米左右，底盤能支援這樣的強悍的資料不出問題，才是真正的好底盤，需要有豐富的設計大馬力汽車底盤的經驗。

坦克300，最大扭矩才385牛米，就出現多例斷軸，究其原因，就是設計大馬力汽車底盤經驗不足。所以，從底盤作用來講，比亞迪的地盤技術最強，一堆六七百牛米扭矩的車輛，底盤都槓槓的，這才是技術的體現。至於底盤玄學，真的沒必要理會，基本都是主觀感受。

個人認為目前這幾家底盤技術吉利最強。吉利由於和沃爾沃進行技術整合旗下的bma,cma平臺口碑非常好！但是他的短板在小排量發動機上，目前主推15t三缸機，只能說賣的還行！但是大家的接受度還是不高，如果吉利開發出一款小排量主流技術的四缸發動機！銷量會更好！發動機技術無疑奇瑞最強，1.6t可以和其他廠家的2.0t掰掰手腕，但是奇瑞車的底盤技術不算差也不很強，普遍反應調教偏硬！鋪裝路面上表現不錯，但稍微顛簸的路面表現稍差，缺乏遊刃有餘的高階感！比亞迪的專長在新能源領域，底盤早期都是模仿豐田老款COROLLA，老款CAMRY和老款HIGHLANDER，新車也是在此基礎上改進而來的，舒適性不錯，但是操控性稍微欠缺！長城老款底盤是模仿老款本田crv平臺，表現還算可以，新款自主設計目前看屬於主流水平，駕感略微偏硬！綜合來看底盤技術吉利最強！但是這幾家車企都有自己的強項！不然也不會成為中國產中的頭部車企！！