作為一款滿載“情懷”的車——馬自達3AXELA換代而來，滿腹爭議但仍熱度高漲。11月30日，筆者在珠海與這臺新馬3進行了首次“接觸”；帶著滿滿的問題而來，最終也在深度瞭解“剖析”之後，逐漸找到各自的答案。或許，以下乾貨也都是你想知道的。

不簡單的SEB蝶形仿生後懸

對於次世代馬自達3AXELA來說，筆者乃至大部分潛在消費者最關注的，莫過於它的非獨立後懸架。由多連桿切換為“SEB蝶形仿生”後懸架的它，駕駛感受會因此大打折扣嗎？它會是馬自達節約成本之舉？

剛開上這臺馬自達3AXELA，駛過幾個彎，行過幾個“顛簸”後，筆者給出真實的答案：過彎的感受比上一代更好，小顛簸路況絲毫不遜色於獨懸。原因是為何？筆者從這套懸架的由來找到了答案。

這套非獨立的“SEB蝶形仿生”後懸架，似乎本質上與扭力梁懸架沒有區別，但變化在於懸架構造之變化。馬自達內部將這套SEB蝶形仿生候選結構稱之為第三類懸架，它與傳統的扭力梁懸架最大的變化點在於大幅增大了後輪銜接處的部件管徑和收緊中心梁中心管徑大小，以此提高後輪束角剛性和提高橫樑韌性。通俗的來說，它比以往的扭力梁更獨立，同時它又比傳統多連桿獨懸更有可塑性。

真實的試駕感受，在一次次過彎、過減速帶，以及剎車等操作之後，更為清晰。整個馬自達3AXELA的懸架感受更具有尋跡感，在每一次過彎後，尾部的反應更為具體，甚至會有一種送你入彎的即試感，真切感受到“人馬一體”之感。總而言之，這套SEB懸架絕不簡單，或許只有親自一試方能明白。

不夠效能的“優秀”動力

再者提及動力，看向對手——CIVIC、菲斯特這類車型，各個都是1.4L帶T動力往上走的傢伙，偏偏AXELA依舊是1.5L/2.0L自然吸氣“執念”。當然，你也可以理解為“純粹”。

僅僅分析資料，馬自達3AXELA這臺1.5L/2.0L動力最大功率為86/116kW，峰值扭矩為148/202Nm，的確怎樣都不夠看。但一旦開上這臺AXELA，對於絕對動能不夠效能的抱怨就會煙消雲散，因為它真的太“好開”了。這種好開指的是它操控層面依舊的出彩，不過更多的存在於它這臺“過分”聰明的6AT變速箱。

馬自達對於發動機和變速箱的調教，可以說到了極致，這一臺馬3給筆者的感覺就是：你給的每一腳油，它似乎都知道你的用途。而這一切源自它的對於駕駛質感純粹的追求，讓原本並不強的動力，在油門換擋的快速操縱下變得有些“意思”。其實迴歸本質來看，CIVIC1.5T動力也不是絕對的效能，或許也就是一腳油門下去的快感；而馬自達3AXELA給出的“快感”，則是起步到剎停之間的一整段時間。

再回答個題外話，國外版本的2.5L動力為何沒有引進國內？官方的回答模凌兩可，但大致應是收到排放法規的限制，短期內應該是沒法觸碰到它。

“靠臉”或許真能吃上飯

馬自達3AXELA哪裡吸引到你？看過它的人就心中有數，那就是它的顏值。

源自全新家族設計語言下的AXELA，沒有前一代車型那般過多稜角，沒有同級車型的凌厲線條勾勒，僅僅憑藉著流暢的整體設計，就實現了精緻的運動質感。大尺寸的盾形進氣格柵，精緻的鍍鉻裝飾，開眼角的大燈組設計，越是簡單越顯得大氣。

而它前臉最美的視覺點，則在垂直側面的地方，流暢線條下的幾何立體美學塑造出高階之美。也許真就看上這臺AXELA一眼，就有消費者會被它打動。

至於它高顏值下不可忽略的一個部分——馬自達紅，在換代的AXELA身上得到了新的升級，它成為了更多彩更絢麗的“水晶魂動紅”。這個顏色在不同的光線下擁有著不同的顏色反饋，但不論那個角度，都依舊讓人痴迷。不可否認的是，這個顏色補漆依舊不好補。

內飾部分，提及一個“突出”的發現，那就是它的幾何中心理論。一坐下駕駛位，就能發現兩側的空調出風口向你“襲來”，同時儀表盤、中控臺，甚至異形觸控屏的設計都沿襲這個理論，讓你的視覺中心都放在“眼前”。搭配上一個清晰且獨立的HUD抬頭顯示（高配車型），質感滿滿的同時，駕駛慾望再度向上攀升幾個緯度。

或許空間是它的最大弱點

買它的理由很多，不買它的理由，或許便只有空間。

馬自達3AXELA的空間表現一直都不算好，當然這也並不是它在意的部分。新一代的馬自達3AXELA長寬高分別為4662/1797/1445mm，軸距為2726mm，整體的尺寸在同級中不算“積弱”，但處於造型的取捨，後排乘坐的頭部空間收窄，乘坐體驗略有打折。不可否認的是，這一代馬自達3在座椅設計上進行的升級作用明顯，讓臀部的壓陷感得到保障；通俗來說，就是坐下就不會滑。

與此同時，它的地臺略高，讓第二排中間位置基本杜絕了成人乘坐的可能性。但讓人驚喜的是，AXELA的後備箱空間還算能看，整體的進深足夠，而且兩側也夠寬，小年輕的兩口之家各種需求基本都能滿足。

不過，次世代馬自達3AXELA本就是一臺給情懷駕駛者準備的車，空間屬性或許真沒有那麼重要。

馬自達在rx系列車都採用轉子發動機！優點體積小，重量輕，功率大！

玩賽車或者效能跑車的人都知道，要讓車子效能好，除了馬力大，輕量化同樣重要。轉子發動機相比活塞發動機，沒有氣缸活塞等複雜的部件，結構要簡單很多。在體積和重量上有先天性的優勢。轉子發動機轉一圈可以做功3次！一個1.3l自然吸氣的發動機可以暴發出231p馬力！這是其他活塞發動機根本做不到的！不過轉子發動機也有缺陷！頂點菱封密封條會與內缸壁摩擦造成損耗，造成機油增多和發動機積碳！而且5萬公里需要檢修！對於這點馬自達非常愛死磕！還特地成立研究所研究這個問題！本身通用公司，賓士，豐田也研究過這個問題，最後都放棄了！只有馬自達堅持不懈！而且研究的還不錯！這個問題雖然沒有解決完全！不過也弄得很牛逼了！據說連人類頭髮都拿開研究了！在轉子發動機領域！世界上沒有哪家車企可以比過馬自達的轉子發動機！去年19年，馬自達又推出來rx9轉子發動機！增加了電傳增！用陶瓷材料代替了菱封！動力更好！耐久性更高！相信馬自達會繼續在這條路不斷的進步！

馬自達喜歡轉子發動機個人感覺應該有這麼幾點，首先馬自達之前用過而且還贏過很多賽事，目前汽車領域也就馬自達汽車有關於轉子發動機的研究，技術獨一，馬自達本身就是一個比較偏執的技術狂魔，從他的創馳藍天技術就可以看出對發動機的研究執著，轉子發動機也是曾經馬自達的輝煌，誰願意遺忘自己曾經的輝煌和夢想，近段時間有新聞報道說馬自達打算重新研究轉子發動機，一可能是目前創馳藍天技術研究空間可能越來小或者是在創馳藍天技術面臨挑戰，二在創馳藍天技術面臨技術瓶頸何不開啟轉子發動機，三畢竟曾經轉子發動機是那麼的輝煌，四轉子發動機對馬自達而言是技術的創新和對技術精益求精，五馬自達重新研究轉子發動機是想走出困境走上另一個輝煌。個人觀點，歡迎大家一起分享自己觀點

說簡單點

馬自達最開始用轉子在賽道嚐到了甜頭，可是經過石油危機，它那個太費油了，得26個油吧

可是馬自達又不甘心

有錢的時候研究轉子發動機，沒錢的時候賣量產車賺錢。

馬自達是典型的技術主導型公司。

以轉子發動機為代表的核心技術是馬自達至今仍然能以一個獨立的公司存在的原因，它堅持研發轉子，它有核心技術，所以它沒有被其他大型汽車集團兼併。

馬自達真正牛逼的技術，比如轉子發動機，並沒有用在國內的量產車上。曾經研究轉子的絕非馬自達一家，但是其他車企都放棄了，唯有馬自達心心念念，一直在做其他車企認為不可能做到的事情。

不僅僅是轉子發動機，馬自達在量產車上的設計理念也非常獨特。為了追求驚豔的外觀設計，保留原汁原味的駕駛樂趣，馬自達從不加長自己的汽車，哪怕全中國車企都在加長，只有馬自達例外。客戶總是抱怨馬自達車的後排空間太小了，難道馬自達耳聾嗎？不是的，它聽到了，比任何人都清楚，但是它堅持自我，為的是生產出能給駕駛者都帶來人馬一體駕駛體驗的汽車。

難道那些喜歡加長的車企不知道加長軸距的後果嗎？清楚，他們比任何人都清楚，但是為了銷量，為了利潤，他們寧願做違背造車規律的事。

這就是馬自達和他們的區別。馬自達想的只是如何造車，而其他車企在想什麼呢？

雖然馬自達沒有承認，但民間早已認為“轉子”是馬自達的精神圖騰。“有錢造轉子，沒錢賣車造轉子”是坊間的一句玩笑話，卻也足見馬自達對轉子的著迷。

問馬自達為什麼喜歡轉子，這是一個動態過程。

我們知道轉子發動機有很多好處，比如尺寸小、重量輕、振動和噪聲低，還能直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。由於沒有搖臂，連桿等高轉速運動機械部件，在高負荷運動中更可靠和更耐久。

馬自達在1967年推出了第一款雙轉子發動機，僅1升的排量卻能獲得110馬力。1991年推出的787B車型至今還是勒芒24小時賽上唯一奪冠的非活塞式賽車。

8090一代被轉子吸引，很可能是因為《頭文字D》的高橋兄弟，這對赤城紅太陽的領軍人物分別駕駛的是馬自達RX7二代（FC）和三代（FD），那時，轉子是課後的必備談資。

不過轉子引擎因為容易油封材料磨損而造成漏氣，會增加油耗與汙染，其獨特的機械結構也會造成維修困難。賽車因不考慮日常使用無所謂，但民用車就不行了。

所以後來馬自達相繼停產了轉子車型，像馬自達RX-8停產就讓不少人難過。

為了復活轉子，馬自達沒少努力。曾有訊息稱，馬自達將上市一款純電動汽車，並將選裝一臺轉子發動機。這款轉子發動機將是一個單盤式發動機，不會使用渦輪增壓器，並將作為一個發電機被使用，目的是用來增程。所以和純電動汽車配合下的轉子，其實有點為了上而上。

而且從馬自達一貫的調性可以看出，他們非常喜歡高壓縮比設定，但轉子發動機的壓縮比很低，調性不和。

其實現在馬自達已經沒有大力投入轉子研發了，要說還依然不放棄，我覺得是因為轉子成就了馬自達“執拗的工程師”的名聲，作為一家體量較小的企業（相比於豐田、本田、日產），他們確實需要個性標籤來吸引粉絲。

　　馬自達對轉子的堅持可謂汽車史上的一段佳話，我的看法是經過多年的研發，馬自達其實最清楚轉子發動機的優勢和問題，馬自達對轉子的態度其實一直在不斷變化：線上配資

一、第一階段：把轉子作為核心產品進行開發

1961年2月27日日本東洋工業（馬自達汽車公司以前的名字）向德國NSU車廠（今奧迪Audi的前身之一）和菲力斯·汪克爾簽約取得汪克爾發動機的授權，隨即投入大量人力物力改良開發，馬自達將汪克爾發動機稱為稱為rotary engine轉子發動機，通常略稱為“RE”。

在最初馬自達確實想把轉子發動機當做主力產品來開發，透過獨特的技術差異性開啟美國市場，甚至將轉子發動機技術作為自己避免被併購的法寶，因此推出了一系列轉子發動機的轎車並不斷改進最佳化。同時利用轉子在效能上的優勢透過只轉子發動機參加賽車運動為自己製造聲勢。比如：

1.轉子發動機進軍美國市場

1969年馬自達在美國市場開始出售帶有轉子發動機的Luce Rotary車型，並隨後開發了針對當時最新的美國排放標準的REAPS（Rotary Engine Anti-Pollution System轉子發動機防汙染系統的縮寫）型轉子發動機，在美國市場取得了突破。

2.著名的馬自達轉子勒芒神話

1991年6月23日馬自達787B賽車憑藉一臺4轉子700匹馬力的轉子發動機獲得勒芒24h耐力賽的冠軍，並領先第二名兩圈，可以說是碾壓對手。 這是馬自達第13次也是最後一次使用轉子發動機參加勒芒比賽。 這是第一個日本汽車公司在勒芒耐力賽獲得冠軍。

二、第二階段：試圖在跑車上保持轉子發動機的競爭力

但是隨著馬自達對轉子研究的深入，它已經發現了轉子發動機一些無法克服的根本性問題，尤其是在轉子密封和排放控制方面。因此，上世紀90年代後期開始，馬自達轉子發動機開始退出主流市場，將目標鎖定在小規模跑車上，比如RX7/RX8， 這樣可以充分利用轉子在效能上的優勢。同時，對於馬自達這種規模的公司來講，可以很好的利用轉子跑車的話題吸引媒體和客戶的關注，提升企業影響，可以省一大筆宣傳費。轉子發動機此時的目標已經從大規模民用產品逐步轉為企業的圖騰。

三、第三階段：轉子發動機新能源的探索

儘管馬自達一直在試圖解決轉子發動機的排放問題，但是隨著排放法規的加嚴，馬自達意識到無法透過技術來滿足未來的法規。2010年，RX-8未能透過歐五排放標準，隨即馬自達決定停產RX8。

在轉子發動機逐步淡出主流的過程中，馬自達仍然不想放棄自己在轉子發動機上多年的技術積累，他們開始了轉子發動機新能源的嘗試：

1. 馬自達氫轉子發動機研究專案

上世紀90年代馬自達釋出了第一輛氫轉子發動機概念車Mazda HR-X。

後來馬自達又在2004年釋出了RENESIS氫轉子發動機，這是專門為氫燃料設計的轉子發動機，採用了雙氫噴射器，電動增壓器，EGR廢氣再迴圈系統等一系列創新技術並且考慮了混合動力，可以說理念非常超前。馬自達氫轉子發動機的研究大約持續了20年，在2012年後馬自達逐步停止了氫轉子發動機的研發。

2.馬自達轉子發動機增程器研究專案

2014年馬自達展示了氫轉子發動機作為增程器的Demio EV車型，雖然後續沒有進入量產開發，但是不時有馬自達在開發轉子發動機增程器的新聞，可見馬自達還是想看看在增程器這種固定工況的發動機上轉子是不是有復活的機會。

四、馬自達轉子發動機的未來

簡單的說，從目前的情況分析，馬自達轉子發動機沒有未來，主要原因如下：

1、在電氣化的時代，轉子的高效能不再有吸引力，而其排放和可靠性方面無法克服的缺陷導致其在未來沒有生命力。

2、馬自達已經花費了很大的精力和勇氣開發了熱效率高達50%的第二代創馳藍天Skyactive X 壓燃發動機，並且計劃未來將Skyactive X從4缸機擴充套件到6缸機，滿足豪華和效能車的需求。壓燃汽油機取得成功，將取代轉子發動機在馬自達CROWN上的位置，未來馬自達的動力規劃中已經沒有轉子發動機的一席之地了。

總結一下：馬自達說到底是一家規模比較小的汽車公司，在目前的背景下不可能再在轉子發動機投入太多的資源，轉子可能就此終結！雖然聽起來有點傷感，但這就是現實。

同時，我理解馬自達隔一段時間就會有轉子的訊息傳出的根本原因是：馬自達要靠轉子保持品牌的獨特個性和媒體熱度。既然關注度這麼高，時不時傳出一點訊息的話效果比做廣告好的多。