大眾車主不請自來。

同排量高低功率版不僅僅是動力方面軟體調校不一樣，硬體和取向上都可能有差別。2019款邁騰換裝的這臺用來替代老1.8T的2.0T低功率發動機，代號EA888 Gen3B，可以在低負載時採用阿特金森迴圈，實現比傳統奧托迴圈更高的熱效率，是一款側重燃油經濟性的發動機。最大功率186馬力，峰值扭矩320Nm，37.2%的理論最大熱效率在渦輪陣營裡已經算是世界第一梯隊的水平了，全新帕薩特、途觀L、A3、A4L、途昂都有搭載。

2.0T低功率版的發動機蓋（上圖）從工信部引數上對比，這臺2.0T低功率發動機確實比老款1.8T略省一些。

市郊從百公里5.3L到5.1L

市區從百公里8.3L到8.2L

綜合從百公里6.4L到6.2L

如下圖

2.0T高功率還是之前那套傳統奧托迴圈的EA888 Gen3，主打動力性，最大功率220馬力，峰值扭矩350Nm，在邁騰/蔚攬上可以跑出7秒內的0-100km/h加速成績。海外版還有一款更強調校的2.0T，就是高爾夫R和Arteon上（國內新CC上）那臺280馬力的版本。

2.0T高功率版的發動機蓋（如下圖）

油耗方面，我的蔚攬380TSI兩驅版搭載高功率2.0T，跑了3萬公里，總平均油耗百公里7.8L，供大家參考。

總結下來，主要就是3個區別：

1.絕對動力性不同（功率相差34馬力）

2.調教取向和不同（低功率主打高燃效，省油）

3.發動機外蓋樣式不同（可用來區分）

4.硬體基礎不同（參考寶馬320和328）

邁騰2.0T低功率版本發動機應當是屬於第三代EA888中期改款的Gen3B機型，而2.0高功率和1.8T機型都是屬於Gen3的機型。2.0T低功率版本發動機和高功率機型從硬體方面來說沒有什麼區別，並沒有像1.8T機型那樣閹割的很多功能，同時還加入了奧托＋阿特金森雙迴圈迴圈的新技術，這是高功率版本發動機所沒有的。2.0T低功率版本發動機其實就是為了替代1.8T機型的，2.0T低功率版本發動的動力更好，油耗更低，熱效率更高，如果不是對動力有特別要求的話，選擇2.0T低功率版本發動機車型就可以，價格上要更實惠一些。

2019款大眾邁騰取消了1.8T的版本，取而代之的是2.0T的低功率版本。那麼這個2.0T的EA888發動機的低功率個高功率版本究竟有什麼區別呢？有沒有必要為了多出來的34匹馬力而多花1.5萬元買高功率版本呢？

那麼有些車主可能會這樣想，買一臺2.0T的低功率版本然後後期去刷個一階程式能否達到2.0T高功率版本的動力呢？當然也確實有車主這樣做了，但實際上哪怕是刷了和高功率版本相同的ECU程式以後，動力依舊還是有不小的差距。在這裡我們就得聊聊高功率版本和低功率版本之間的結構差別了。

全新搭載的2.0T低功率版本是新研發的EA888 Gen3B發動機，雖然保留了EA888的缸體，但是缸蓋結構已經完全不同了，而且這款發動機採用了一種獨特的活塞頂和活塞碗設計，氣缸壓縮比可以達到 11.7:1。而高功率版本依舊還是EA888 Gen3發動機氣缸壓縮比僅為 9.6:1。

正因為低功率版本發動機的設計都是為了節油而生的，所以哪怕再怎麼刷程式，固有的結構限制了它的動力不會比高功率版本的更強大，所以高功率版本貴1.5萬元不是沒有道理的，追求節油選低功率，追求動力選高功率。

2.0T低功率版本是Gen.3B，高功率是Gen.3，低功率的Gen.3B的B意指發動機採用了Budack迴圈，而不是Gen.3的奧托迴圈。

Budack迴圈是一種改進的米勒迴圈。

我們知道，米勒迴圈透過調整氣門啟閉時間，進氣行程和做功行程不對等。透過更長的做功行程，排氣溫度更低，將更多的熱量轉化成機械能，從而達到節能的效果。因此，米勒迴圈比進氣和做功行程對等的奧托迴圈燃效高，更節能。

然而，米勒迴圈將做功行程比進氣行程長出來的尾段繼續做功，具有燃效更高優點的同時，也伴隨動力不如奧托迴圈的缺點。

用羸弱動力換取節能效果，肯定不符合德系車強調體驗、特別是動力體驗的定位，這也是德系不願意用豐田那種油混的原因。

所謂Budack迴圈，是米勒迴圈和奧托迴圈的複合迴圈，發動機和汽車的感測器隨時偵測發動機負荷狀況，隨負荷調整氣門啟閉時間，來決定行程差，輕負荷，效率優先，重負荷，動力優先。

因此，從技術角度，低功率的Gen.3B更先進，雖然相比高功率版，犧牲了一點動力，但獲得了更好的燃效，而且，實際使用，動力依然很好，就我的取向來說，我更傾向於低功率版本。

低功率版本的2.0T發動機更先進一些，它是從老款EA888發動機1.8T，型號Gen 3升級為Gen3B，不僅僅是傳統的奧拓迴圈，還增加了阿特金森迴圈，提高了發動機的熱效率，從而保證燃油效果更好更節能。

而高功率的2.0T發動機並沒有低功率版本雙噴射，不能隨意在奧拓和米勒迴圈之間隨意切換，它的油耗表現就沒有低功率發動機那麼好。雖然從效能引數上，2.0T低功率最大馬力186匹，高功率220匹，兩者相差有些大，但是家庭日常用車，低功率發動機已經夠用了，而且油耗表現更好，百公里8L油左右，跑高速進入7L不是問題。

而至於高低功率分配出來的中低高配車型，這是大眾的得意之作，讓中國人花更多錢買動力更大一些的發動機，屬於產品策略佈局，很多人一味的覺得動力越大車子越好，迎合了大家的口味自己還多賣了錢，何樂而不為呢。

老款1.8T發動機是註定會淘汰的，也不符合國六排放標準，而升級以後的2.0T發動機，不但能在排放上有優勢，也更加節油，低速扭矩更足。而朋友們想買了低功率發動機刷ECU來增加動力。這是徒勞的，它們的硬體基礎不同，缸套，活塞導致壓縮比不同，不是透過刷ECU就能提升動力的。

大眾高低功率發動機，個人覺得還是低功率發動機更好一些，至於其他方面的配置而言，夠用就行了。

大眾2.0T發動機高、低功版本差異是很大的，嚴謹的說著就不單單是高、低功率的問題，而幾乎是兩款完全不同的發動機型別，大眾這款新2.0T發動機並不具備雙迴圈，而是單純改進版米勒迴圈的機器，而不存在與奧托迴圈的切換，所以大眾這款新2.0T就別想透過刷電腦來實現更高的功率了。。。

大眾的車子在動力方面的表現，向來都非常不錯，尤其是T➕DSG的配備，更讓動力方面表現優異；不過大眾這款新2.0T則並不單是低功率版那麼簡單，而完全是對米勒迴圈的一種嘗試，開發之初也沒有將它作為效能發動機去考量，而是隻為油耗、排放所打造，所以這款機器和大眾傳統的三代EA888完全是兩種不同性質的產品，現如今的三代EA888在動力方面的表現已經很不錯了，而這款三代半EA888的研發多少有些應對油耗、排放規則的味道，所以如果您追求動力，還是選擇三代EA888，高低功版本的差異不僅僅是功率。。。

阿特金森、米勒迴圈都不是新技術，只不過在相關的油耗、排放規則不那麼苛刻的時候，這兩種迴圈憑藉弱雞般的動力，很難進入各大主機廠的法眼；現如今的阿、米迴圈沒有明確的界定，傳統的阿特金森迴圈是利用機械結構來實現膨脹比大於壓縮比（如上圖所示），不過這種怪異的機械結構令人望而卻步；而傳統的米勒迴圈則是利用了氣門正時技術模擬出了膨脹比大於壓縮比，這也就是當今阿特金森、米勒迴圈的雛形；實際上豐田、馬自達都是利用可變氣門技術模擬出的膨脹比大於壓縮比，所以嚴謹的說都應該叫米勒，或許豐田是擔心與馬自達產生專利糾紛吧，所以給自己改名為更古老的阿特金森迴圈，實際上利用可變氣門正時技術來實現的都應算米勒。。。大眾所採用的米勒有別於豐田、馬自達，那兩家都是利用晚關進氣門，在發動機進入壓縮衝程之後先壓出一部分混合氣，讓整個壓縮衝程產生一小段無用衝程，之後進氣門關閉、正式進入壓縮衝程，這樣一來由於無用壓縮衝程的存在，等同於實際壓縮衝程變短，而膨脹行程則沒變（做功行程），如此就實現了膨脹行程大於壓縮行程的目標；而大眾由於考慮到是渦輪增壓機、又無雙迴圈打算，所以就採取了進氣門早關的方式來實現（增壓發動機，如果沿用進氣門晚關，那還增什麼壓？也就都順著晚關的進氣門跑掉了，這就是單米勒迴圈的無奈之處，雙迴圈增壓機可以在渦輪起壓時切換到奧托迴圈）；晚關進氣門的方式等同於吃飽後吐掉一部分，而早關進氣門則是壓根就吃個半飽，所以同樣可以實現膨脹行程大於壓縮行程的目的。。。

寫到這其實很多朋友就已經可以看出，無論是阿特金森、還是米勒迴圈，在動力表現方面都不如奧托迴圈，道理也很簡單因為每個迴圈發動機都會吐出一部分混合氣，每迴圈可燃燒的混合氣體少了，動力自然也就上不去了，所以這倆所謂的省油迴圈都是拿大排量發動機、幹小排量機器的活，換句話說若不是應對這些苛刻的規則，阿、米迴圈將永不見天日；基於米勒迴圈的三代半EA888在油耗上一定會有不錯的表現；而米勒這一低溫迴圈，同樣可以降低排溫，排溫降低則能減少很多氮氧化物之類的產生，解決排放問題材質眾多歐洲主機廠看中米勒迴圈的原因，所以這款三代半EA888是怎麼來的，各位心中該有數了。。。美中不足的就是這款機器不能實現奧托、米勒雙迴圈，這一點有別於豐田、馬自達，這倒不是閹割的問題，在設計之初大眾也沒想搞雙迴圈，由於調相器的調節範圍較小，所以這款機器也不可能實現雙迴圈；這樣一來比起那些雙迴圈的機器就有些無趣了，雙迴圈的機器可以在需要釋放動力時，切換成奧托迴圈，完成加速工作，而只有米勒迴圈恐怕就只能以吃半飽的方式來加速了；所以說這款三代半EA888沒有雙迴圈算是一種遺憾；這或許是大眾考慮到高功率的三代EA888還在服役的原因吧，既然高功率還有機器能滿足，那麼也就沒必要把這款新機器弄成旗艦的雙迴圈了。。。總而言之三代與三代半雖然都叫EA888，但實際上這完全是兩類不同取向的發動機，傳統的EA888是可以滿足家用、效能的佳作，而三代半EA888則是節能、減排的取向，所以在硬體上與三代EA888有著很大的差別，比如減少了燃燒室容積、縮小了曲軸軸承的直徑、更細的傳動鏈等等，這些改變讓新機器獲得了更低的重量，但同時也使得它更加難以承受較大的扭矩，這或許也就是在效能、油耗之間做出的取捨吧；所以大眾家低功率版本2.0T與高功率版本之間的差異巨大，可以完全把它倆看做是不同型號的機器；還是那句話，無論是阿特金森亦或者是米勒迴圈，都算不上什麼新技術，大眾之所以應用米勒迴圈也只是被越發苛刻的排放、油耗規則所迫，所以在原三代EA888的基礎上進行了改造，將它打造成了米勒迴圈發動機；大眾低功率2.0T發動機不具備雙迴圈，只不過利用可變氣門技術實現了米勒迴圈，所以也別說低功率2.0T先進，難不成應用了米勒迴圈就是先進？奧托與米勒，只不過是動力與能耗間的取捨，不存在高低之分。。。

2019款邁騰2.0T高功率的EA888 Gen3和低功率的EA888 Gen3B發動機的差異其實非常大，由於採用了完全不同的燃燒系統和效能目標，因此硬體上有很多不同，主要有以下差別：

1.燃燒系統不同

高功率的EA888 Gen3採用傳統的奧托迴圈，而低功率的EA888 Gen3B使用了米勒迴圈來降低油耗，因此兩者的活塞，缸蓋燃燒室，缸蓋氣道，噴油器，壓縮比等都是不同的。

簡單說一下什麼是米勒迴圈：低功率的EA888 Gen3B採用進氣門早關的方式來實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，從而提高熱效率。一般情況下米勒迴圈會帶來非常大的效能損失，EA888 Gen3B發動機的進氣側設計了AVS可變氣門升程機構，透過可變氣門升程技術來平衡了一部分米勒迴圈帶來的效能損失。

因此大眾開發低功率EA888 Gen3B的目標是油耗達到1.4T的水平，效能達到1.8T的水平。

（1）米勒迴圈的原理：透過氣門早關實現膨脹比大於壓縮比，同時可以減少泵氣損失。

低功率的EA888 Gen3B是大眾最新版本的2.0T發動機，編號中的B字母不是隨便加的，原因是大眾把這種燃燒系統叫做B-Cycle（B迴圈）。B-Cycle是什麼意思呢？這是因為EA888 Gen3B發動機開發的總工程師是Ralf Budack博士，下圖中右邊拿活塞的那個，他手裡拿了兩個活塞，一個GEN3的，一個GEN3B的。因此大眾用他的姓Budack的首字母來命名這一創新的燃燒系統B-Cycle。

（2）GEN3奧托迴圈和GEN3B米勒迴圈的區別

氣門和活塞設計的區別:GEN3B的進氣門直徑變小，活塞頂變高，可以實現11.7的壓縮比（GEN3壓縮比是是9.8）。

氣道和凸輪型線設計的區別：GEN3B設計了更大的滾流的進氣道和低升程的凸輪型線來實現米勒迴圈。

（3)EA888 GEN3B米勒迴圈獲獎

EA888 GEN3B 2.0T低功率版本的發動機由於其業內第一個量產增壓直噴米勒迴圈燃燒系統而備受讚譽，並獲得2019年International Engine of the Year 國際發動機大獎10佳發動機稱號，獲得150ps至25的ps組別的冠軍。

2.可變氣門升程AVS設計的不同

高功率EA888 Gen3的氣門可變升程系統AVS在排氣側，這是EA888傳統的AVS佈置方式，從二代開始一直如此，主要目的是為了提升低速扭矩和增壓器動態響應，減小渦輪遲滯。

低功率EA888 Gen3B的氣門可變升程系統AVS是在進氣側，主要是為了彌補一部分米勒迴圈產生的功率損失（不過仍然無法達到高功率的效能水平）。

3.油氣分離器設計的差異

高功率版本的EA888 Gen3的機油油氣分離器是從缸體的粗油分離器空腔直接上到缸蓋上的精油氣分離器的。

低功率版本的EA888 Gen3b為了達到更好的油氣分離效果從而進一步降低機油耗，利用了缸體上進氣側平衡軸的空腔作為初級油氣分離器，透過平衡軸的高速旋轉（轉速是曲軸的2倍）來實現初級分離，然後再上到缸蓋上的精油氣分離器。這種設計機油耗會更低。

4.曲軸軸徑的差異

低功率的GEN3B發動機選擇了更小的曲軸主軸徑來降低摩擦，減少油耗。

5.油耗的差異

可以看出來低功率版本的GEN3B是專門為了實現低油耗和高效率而設計的。因此，低功率版本的GEN3B比高功率版本的GEN3的效率能夠提升大約8%的水平。

發動機的全部工況油耗都有明顯的降低：

GEN3B的整車油耗也比GEN3有很大程度的降低：

總結一下：EA888三代發動機高低功率之間差異很大，高功率偏向效能，低功率是專門為低油耗設計的。

我不懂汽車，只是在汽車之家上看幾個資料，這個是大眾官方資料。邁騰380是直噴，帕薩特380是混噴，都說他們三大件一樣，都眼瞎嗎？而且進口蔚攬380是混噴，我想問，誰更原味？