遙想幾年前準備買車，偏偏買車前的一段時間接連被通用6AT、豐田4AT的試駕車和大眾DSG“極個別變速箱失效個案”事件輪番轟炸，難道就沒個讓我滿意的變速箱？

經歷了數段虐戀之後，在甚至打起了幸福靠右手（手動換擋）的主意時，心靈最脆弱的時候恰好遇上了一個精緻的日本妹子，廣汽豐田逸緻的那套順滑而通人性的CVT變速箱，讓我不再覺累不愛，被它的表現打動之後，下了一個選妹子，哦不是，選車必須選CVT的決定。

先挑變速箱再挑車，也許在不少人看來是本末倒置，不過你別忘了卡西歐的自拍神器賣的不是鏡頭素質，美圖手機賣的也不是通話功能，滿足需求的產品就是好產品。

CVT變速箱的特點就是可以根據駕駛者的意圖，透過可連續變化的傳動比，將發動機轉速調整到一個最適合的區域，實現在不同速度下不同輕重程度的加速，以及獲得較低的巡航轉速，始終令發動機工作在最高效率的轉速，從而有效降低油耗。

而在無級變速箱更改傳動比的過程裡面，不涉及擋位切換，因此也就從根本上消滅了頓挫的可能。

行星齒輪變速箱和雙離合變速箱在不斷地增加擋位數，目的就是令各個擋位之間動力銜接更順滑，同時最高擋巡航轉速更低。無級變速箱笑而不語，表示不管齒輪變速箱進化到8前速還是10前速，我早就已經躺下了，是∞前速。

不過另一方面說，CVT變速箱是燃油經濟性取向的終極形態，它和效能以及大功率無關，想當年Teana3.5的那款能承受350Nm的CVT就已經是業界翹楚了。

這也許就是為什麼只有日系車鍾情於CVT的一個重要原因，而更偏重駕駛樂趣的歐系車裡面，也就是奧迪A4L曾經使用過無級變速箱。

那麼問題來了，CVT變速箱技術哪家強？CVT變速箱技術從全球範圍來說，搭載量大約在10%左右，算是各種變速箱形態裡面普及程度最低的。

豐田、本田的CVT變速箱是自家開發的，豐田後宮佳麗三千，嫡系的傳動系統供應商愛信自然是豐田CVT的供應者；

而本田是一個關鍵技術自己掌握自己製造的傲嬌Quattroporte；

只有日產的CVT變速箱是外購自Jatco的。

當然外購併不代表它效能不行，Jatco是日系品牌喜歡採用的變速箱供應商之一。

ZF就是寶馬的御用變速箱供應商，世界上絕大多數雙離合變速箱出自Borg Warner和Getrag，大眾的6AT也是找豐田買的愛信箱子。

不過自家研發變速箱有一個好處，和自己發動機的匹配理論上會更好，僱傭兵不如親生兒是也。

雖然變速箱的原理說白了都一樣，可開起來卻未必是同樣的感受。

日產的CVT有一個明顯特點，喜歡思考人生，大幅度深踩油門強制降擋後，先是發動機轉速上去，1秒之後加速力才開始湧現。這和Jacto無級變速箱的工作原理有關，它先是鬆開與發動機的連線，先讓發動機提前“空轉”到那個轉速，然後變速箱再接合。這樣做可以保護變速箱，降低打滑的風險。

日產CVT號稱終生免維護免更換變速箱油，就和變速箱這種柔和的變速方式有關，太激烈了容易潤滑不良。

另外，日產搭載CVT變速箱的車型，巡航轉速比其他品牌要更低，以LEVIN1.8為例，110km/h的轉速是1800rpm左右，而Tiida1.6大約1700rpm左右。

這是因為Jatco變速箱內部結構含有雙變速系統，在傳統雙錐輪配鋼帶之外，還有一對實現高低擋位的行星齒輪，所以日產車從靜止開始加速時，會在某一個速度點，動力會像被法師靜默掉的英雄一樣短暫丟失，轉速下跌一小段之後再回升到原來轉速，動力重新湧現，這時就是行星齒輪組悄悄切換了變速比。

無論是豐田的逸緻、LEVIN，還是本田的Accord、Vezel，豐田和本田的CVT對油門的反應都很及時，沒有傳統有限擋位變速箱那樣需要快速退多少個擋，直接透過錐齒輪調出最適用傳動比，然後推背感幾乎沒有任何猶豫就開始襲來了，變速箱對油門動作的貫徹非常果斷。

這麼舉例好了，同樣是日產和兩田的CVT箱子，如果轟一腳油馬上松腳，日產是空擋呼油的感覺，豐田本田家的就是延遲了一個小間隙後，還是忠實地給你一個加速的短脈衝，即便知道你是在調戲變速箱……

真要說說豐田和本田的區別，也就是豐田相對還是比較柔和，而本田稍微對油門的反應更敏感一點。

豐田的CVT主要匹配緊湊級轎車以及MPV，而本田目前是“兩極分化”，要不就是FIT、Vezel/XR-V這種小型車，要不就是Accord、ODYSSEY這種中級車。

無論是變速的順暢性還是對油門動作的理解，兩田的表現還是符合我們對CVT期許的，由於瞬間響應反應極快，甚至在市區駕駛時，加速的輕快感比雙離合變速箱要更好。

對了，說起來，日產有一個其他兩個品牌所沒有的功能，勻速下坡，小自豪一下補充正能量。

在高架橋下橋或者山路下坡，變速箱會預設讓車速定在車開始下坡或者駕駛者鬆開油門後的車速，總之就是如果你不對油門下任何指令，它就會以當前車速勻速地溜下坡去，變速箱會實時地調整發動機的轉速，利用發動機的拖拽來對抗地心引力，不用踩剎車。這在連續下山路或者有限速的市區或高速公路都非常實用。

好吧，口口聲聲變速箱優先，說到底最終決定購買的，其實還是一個向膚淺低頭的房奴型車主的心態——相比於其他因素，還是更關心面積實用率。

說好的外貌協會呢，說好的善解人意志趣相投呢？果然最後還是比不過嫁妝配洋房，少奮鬥十年的有錢丈母孃……

CVT變速箱的優點是省油，換擋平順，頓挫感小，成本低。缺點就是扭矩小，加速沒力，不能暴力駕駛！很顯然對成本控制比較嚴格的日系車最喜歡CVT變速箱了。

至於豐田和本田CVT那家強？只能說技術成熟是豐田，技術牛逼是本田！豐田CVT的架構還是傳統意義的技術，是齒輪比調節實現換擋，換擋平順性會差點，噪音也會比較大（COROLLA自動變數箱異響噪音經常被投訴），後期也有比較大的換擋頓挫感。而本田的CVT是平衡軸技術，是用鋼帶帶動整根平衡軸驅動，模擬檔位會更多，所以相應的平順性會好很多，基本無頓挫！

早期本田第一代本田FIT就是用本田自產CVT，但效果不理想，技術不夠成熟，所以本田FIT第二代就沒用CVT了，用的是5AT。但前幾年FIT三代開始又啟用平衡軸技術CVT,這次好像沒什麼問題了，隨著新一代Vezel，新一代CIVIC，Accord，CRV都裝上了這款CVT，可以說這款變速箱應該沒什麼問題了。

綜合來看CVT本田還是好一點，本田最新“地球夢”科技少不了這款CVT的功勞，豐田的感覺還是中規中矩吧！

本田的CVT自己研發，優點:響應積極，反應靈敏，基本沒有延遲，節油性，穩定性極佳。目前沒有大範圍的質量問題，當然第一代FIT不能算，那是外購產品，買的加特可的。缺點:變速箱噪音偏大，承受扭矩有限，目前本田最大配備2.4排量發動機上。

豐田的CVT來自愛信，也是豐田控股，所以可以說是豐田自己的。優點:響應積極，延遲很小，基本可以忽略，節油性不錯，穩定性也很好，略遜於本田，前兩年的CVT有車主反應口哨音問題，目前最新款已經得到解決。缺點:除了前面提到老款有口哨音，還有一個缺點就是承受的扭矩有限，目前裝配在1.2T，1.3，1.6，1.8，2.0幾款發動機上，混動系統的E-CVT非傳統意義的CVT，不做說明。

日產的CVT，採購加特可的，日產控股。優點，可以承受較大扭矩，曾裝配過3.5排量的發動機，效能強大。節油性不錯，缺點:穩定性差，漏油問題較為普遍。Teana，Sylphy，Tiida，都有車主反應更換過變速箱。有冷保護，冬天需要預熱較長時間。變速箱響應上，僅僅是略遜色於豐田和本田，但也是一流水準。

豐田OR本田公司都沒有自己的 cvt生產工廠，日系品牌目前使用的 cvt都是日產汽車控股的 jatco公司生產的。因此技術上是一致的，主要看與引擎的匹配

CVT齒輪箱是世界汽車製造業中最受歡迎的日系三寶，也是其旗下車型使用最多的車型，無論我們對日本有什麼看法，不可否認的是，日系車在中國的銷量的確很好，國內小夥伴大多喜歡日系車這是不爭的事實，經濟又耐用，但日系車普遍存在安全問題，也成為眾多消費者嗤之以鼻的地方，日系車薄薄的車身，前後防撞梁使用泡沫板，我們常說，買日系車，就是買發動機，但很多小夥伴對發動機不太瞭解，那麼在日系車重、本田、豐田、日產等車企中，經常出現的 CVT齒輪箱，到底誰最好呢？

大家應該知道，日本這個國家的小車特別喜歡使用自吸發動機和 CVT變速箱，這是因為自吸發動機相對來說，造車工藝比較完善，而且日常使用的油耗較低，而且耐開，可以用最少的汽油跑得很遠，能把汽油的有效性和動力表現充分地體現出來。

廣州本田、東風日產之所以能被消費者稱為“日車三寶”，是因為他們都有超強的動力，而且三家車企都有各自獨立的產品研發和工藝，特別是變速器領域，都是自主研發的核心，如果僅僅從統計資料和整體實力來看，豐田汽車是“日車三寶”中整體實力最強的，不過，僅僅從工藝方面來看，廣州本田“地球夢”發動機是天下無敵。

許多小夥伴不知道的是， CVT變速器這種技術應該從東風日產身上受益，因為東風日產是 CVT變速器的第一代產品，也是第一個將其應用到民用汽車上，雖然最讓人感到無語的是，東風日產對 CVT變速器整體除錯過於謹慎，為了能促使變速器具有更長的使用壽命和減少日常磨損，導致日產的汽車在日常使用中感覺到動力不足，開起來並不那麼順心，但豐田和本田就不同了，他們都依靠自己的產品研發力，旗下車型不僅動力充足，變數箱換擋邏輯也很平順。經市場驗證，豐田 CVT一直都是最可靠、最耐用的車型，沒有非常明顯的缺點，也沒有非常值得稱讚的強項，整體而言還是比較完善和耐開的，廣州本田 CVT的產品研發也很不錯，尤其是在需要小車強大動力的情況下，還可以藉助 CVT變速箱，使汽車發動機保持在高轉速的動力範圍內，而東風日產則不那麼激進，因此，如何選擇，還要看小夥伴們對小車的需求如何，以滿足自己的使用需求為核心。

現在網上都有一種說法，就是日系三傑CVT，排行日產CVT>豐田CVT>本田CVT，原因是日產是比較專注CVT變速箱的品牌，可以說技術是最先進的，他幾乎全系搭配CVT，除了戰神GTR外。

如今日產又在CVT不僅僅實現的副變速箱的技術，還在上面串聯了一個行星齒輪組，可謂是新思路新思考，目的是為了解決低速疲軟的問題。

但是目前日產的CVT7反饋的穩定性並不好，投訴也比較多，所以有時候要新技術也是要有代價的。

豐田CVT和本田CVT性質不一樣，豐田CVT和愛信脫離不了關係，一樣是主打皮實耐用，經濟省油，所以豐田搭配CVT的發動機扭矩都不怎麼大。S- CVT他的代表作。

本田CVT是自主研發的，還是以運動偏向為主，最大承受扭矩達到380牛米，所以基本上都是用在1.5t車型和2.0t低功率車型上，比如CRV、本田皓影、xrv、ODYSSEY等等。

如果說哪個好，豐田的CVT最穩定，雖然沒有AT那麼牛，但是經濟耐用一貫是豐田的風格，投訴也是很少的。當然開起來本田的更加有激情點，看你怎麼選擇了。他們的技術方向不一樣，但是開個20萬公里都OK。

豐田和本田目前在小排量車上基本已經全面換裝CVT無級變速箱，而同樣是日系的日產則基本所有的車都是CVT變速箱。而它們三者CVT變速箱的區別，也主要是由變速箱在它們車型戰略地位所決定的。

本田屬於典型的技術宅，曾經的FIT車型上外購過JATCO的CVT變速箱，但是後來它自己開始研發CVT變速箱，目前自研的CVT變速箱主要用在扭矩在280牛米以下的發動機上，比如1.5T的Accord和AVANCIER上的CVT變速箱。本田自稱他們的CVT使用的是更高強度的鋼帶，在節油性和駕駛樂趣上具有提升。

這也就是為什麼本田的CVT換擋速度更快的原因，但遺憾的是本田目前還沒有搭載更大扭矩的CVT變速箱，所以2.0T的AVANCIER依然是外購的採埃孚9AT變速箱。除了自研CVT變速箱之外，本田還自研過平行軸式的10AT變速箱，但目前還未有車型搭載。但未來本田的動力總成技術路線很可能是CVT和AT的搭配使用。

圖片來自本田官網

豐田的CVT變速箱是來自於自家控股的愛信精機公司，也就是那個生產AT變速箱聞名的公司。但目前豐田的CVT幾乎全部是搭載在一些入門車型和入門配置上，比如說1.2T的LEVIN，2.0L的CAMRY等。這些車型的特點是扭矩小，價格便宜，豐田正是利用了CVT成本更低的優勢，而一些大扭矩的車型，比如說2.5L的CAMRY則選擇使用AT變速箱。

除此之外，豐田的CVT變速箱在節能減排上下足了功夫，比如在CVT變速箱上加上兩組齒輪機構，形成1、2檔，豐田為其命名齒輪直驅式CVT（Direct Shift-CVT），讓車輛在低速起步時可以變得像AT變速箱那樣，不至於軟綿綿的，而在高檔位則由CVT變速箱來外完成動力傳遞，利用CVT在高檔位省油的優勢。

日產目前控股世界第三大變速箱公司JATCO，該公司主要以生產CVT變速箱聞名，目前JATCO的CVT變速箱全球出貨量最大。而日產所有的CVT變速箱均是來自於JATCO，既有鋼帶式的CVT也有鋼鏈CVT，可以適配日產1.6L和2.0L以及2.5L發動機，還有最新的扭矩高達380牛米的VC-Turbo發動機都是可以搭載CVT的。常年出貨量第一，適應扭矩範圍廣，這是日產CVT最大的技術優勢，也是日產CVT高可靠性的體現。但出貨量大之後一些低機率毛病就會被放大，比如鋼帶打滑，滑閥故障等。

在CVT 的調教風格上，日產車屬於舒適性的，即使是模擬的7檔，實際駕駛也幾乎感覺不到檔位的切換。這就造成了日產Teana2.0T的車，百公里加速能跑到6.5秒，但是很多人還是說這個車很肉，主要是CVT的高平順性迷惑了你。

三者來看，豐田目前的變速箱主要有CVT，AT以及E-cvt，各型別變速箱因地制宜，充分利用其優勢，達成成本最優，效能最好。不得不說，豐田作為全球最大的汽車公司，可以說是非常的具有戰略眼光和技術實力。日產則是CVT一條道走到黑，本田的道路目前看來與豐田類似，但是它更喜歡自己鑽研。