一、效率不高的增程器是雞肋產品，鑽了市場空子

在目前的效率下，增程器的確不能增加多少路程，但是鋰電池比較貴，所以它還能有一定的市場空間。

增程器這個生存在鉛酸電池和鋰電池之間的雞肋。從長遠來看遲早會被淘汰，當然前提是沒有新的高效率增程器研發出來。目前的狀況是是電池技術遲遲沒有得到突破。還停留在上世紀90年代的水平。鉛酸電池必淘汰。鉛酸電池價格雖然沒有多大變化，但是人們認識到本來能用2年多的鉛酸電池用一年半就快不行了。鉛酸電池由於成本增加，在不提高價格的前提下。壽命在普遍的縮水。而鋰電池有跡象表明在降價。據估計到2020年以後。鋰電池價格會趨於穩定。電池價格下降。鋰電池市場會成熟。

二、算一筆經濟賬綜合考慮

1、7220鉛酸電池價格是900元。淘寶賣的比較火的增程器價格是1480元。100公里油耗是最起碼要3升油。增程器聲音80分貝。如果一年跑5000公里計算。需要150升油。需要900元油錢。這個增程器還傷害鉛酸電池。現在鉛酸電池普遍縮水，被它這麼一搞，本來能用一年半的時間，只能用一年了。所以價格出來了。鉛酸電池錢900+油錢900=1800元。即使電池以舊換新。價格算1500元。這個費用也是驚人的。7235鋰電池價格3500元。雖然價格昂貴。但是一般保修2年。一般能用3年時間。平均下來價格是1200元不到。估計有人會說我這個演算法太勉強。那我把油費算500元。鉛酸電池錢算500元。價格是1000元。但是大家發現我沒有把增程器1480元的價格算進去。算增程器用10年報廢的情況下。依然和鋰電池的費用幾乎差不多。即1148元。實際情況是帶增程器的鉛酸電池電動車又重又吵（80分貝）而72v35ah鋰電池很輕巧，關於聲音只有電動車電機的聲音。

2、有人也許會說增程器是發電機，只要有油可以實現無限續航。但是我說中國石化就算給加油。你是要跑多遠的路。如果天天跑50公里，你最應該關注的是你的錢包。7235鋰電池以60速度行駛的情況下。冬天都能跑60公里。這個60公里不是歡樂表的行程。而是gps所測的距離。是真實可信的。

3、現在的人們存在一個普遍現象，就是隻考慮眼前價格。增程器價格1480，鋰電7240是3500（都是本人購買的價格），價格差高於一倍多。還有沒有使用過兩者的人只能看店鋪介紹了，增程器介紹是有油就有電，只要有油三五千公里都可以。鋰電介紹是一次至少一百多公里，但最高怎麼也超不了200。你說使用者會選擇什麼呢？

4、如果說增程器有什麼處，那就是可以在半路突然充電，因為電池充電太久了，它可以臨時頂替一下。

5、劣質增程器電壓不穩，沖壞電池的事情時有發生，影響使用者信心。

有用，我的是六十伏電瓶，征程器是四千瓦的，原來是125宗申三輪讓交警沒收了，就買個電動三輪，這破玩意真不實用冬天買的一天就得充電太太麻煩一衝一宿，有一次半路沒電了你能想象到的，後來在淘寶買一個征程器，電量足夠用電機有力一次電也不充了全靠征程器，比我以前的125摩托車省一半油你說有用沒？

其實吧，

電動車增程沒有一個很明確的定義，就好像是沙漠裡的駱駝，可以帶著你跑，當駱駝沒有力氣的時候，駝峰（相當於是増程器）就還可以繼續給你續航。

其實按照這樣來說，駱駝還是駱駝，也就是說增程式電動車的本質是屬於純電動汽車，只是在電動車上安裝了一個汽油發電機而已。增程器（汽油機）只管發電，但產生的能量有三種傳輸方式：

1. 只由動力電池驅動電機 ；

2. 増程器同時給驅動電機和電池供電；

3. 増程器單獨給電機供電。

與純電汽車相比，增程式電動汽車的増程器可以在車行駛的時候為動力電池充電，大大增加了車輛的續航里程，同時配備的車載動力電池遠遠小於同類車型的純電動汽車動力電池，這樣車輛的製造和生產成本大幅度降低。

也很好理解，如果你有個充電寶，你就算帶著沒有滿電的手機也不擔心。但是如果沒有充電寶，那麼手機必須有一個高的電量和電池密度才能帶出去，這樣手機的成本也上去了。並且増程器開啟時，還可以分擔動力電池組過度放電的風險，有利於電池組的使用壽命。

另外呢，與傳統燃油發動機相比，増程器所配備的發動機排量都比較小，工作時比傳統發動機的功率小，發出的噪音也小，工作效率卻更高。這樣在整車結構設計中，増程器只有發電機與發動機組成，結構簡單。因此具有較高的能量傳輸效率，且燃油消耗與排放都較為理想。增程式汽車的電機還可以回收車輛制動和下坡的能量，減少能量損失。

看了幾位網友的回答似乎都很對，其實不然。本人家中也有一電動三輪車前年安裝了一臺三幹瓦增程器。在使用中把心得發給大家供參考。

我使用時是：先將電池充滿電，出發前啟動增程器。這時車上的電平表始終處於高位。而增程器的油門也不是很大。這樣使用即保護了電池也保護了增程器。僅供大家參考。

必須有用，但是記住了，不能貪圖便宜買小功率的，要買超過三千瓦的，最好是五千瓦及以上功率的，價格在一千五百塊以上，浙江慈溪天時機電有限公司的天時牌電動車増程器你值得擁有，這是我比對了很多家產品最終認可的，最開始我是研究電動車發電充電技術，查詢資料的時候無意中看到電動車増程器這個名詞，然後才去認真查詢増程器這種東西的，一查，這種電動車増程器產品還很多，良莠不齊，然後認真比對，最終選定天時牌増程器。我的QQ空間日誌裡有他們的詳細資料，相簿《交通工具》裡有他們產品的圖片

一、新能源汽車分類：

按SAE標準，

除了發動機節油啟停（Start-Stop）、

燃料電池（Fuel Cell），

新能源汽車主要有：

純電動汽車（BEV或直接簡稱EV）、

混合動力汽車（HEV）。

其中混合動力汽車（HEV）又可分為：

普通不插電混合動力（一般也稱HEV）、

插電混合動力（PHEV，可外插充電）。

插電混合動力（PHEV）包含一種特殊形式：

增程式混合動力（Range Extender）

P1：（也稱作ISG）：

電機與發動機直接連線，

電機與傳動機構之間有離合器。

P2：

電機與發動機之間有離合器，

電機與傳動機構之間有離合器。

P3：

電機安裝在變速器和差速器之間。

P4：

電機在後橋（後軸）。

二、串聯混合動力（含增程式）P1：

電機與發動機直接連線

HPU，此處即發動機，

透過發電機發電，

發動機不參與驅動。

三、混合動力汽車（含增程式）P2：

混合動力汽車優點：

1、採用混合動力後可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，發動機相對較小（downsize），此時處於油耗低、汙染少的最優工況下工作。由於內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。2、因為有了電池， 可以十分方便地回收下坡時的動能。3、在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現“零”排放。4、有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。5、可以利用現有的加油站加油，不必再投資。6、可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本。

7、整車由於多個動力源，可同時工作，整車的動力性優良。

總結：增程器與插電式混合動力均屬於發展新能源汽車戰略過渡車型，系統結構相對複雜；長距離高速行駛省油效果不明顯。

增程器相當於在純電動汽車增加發電機組，相比插電式混合動力節油率不高，切故障率頻繁。

平時每天只跑十公里，用小電瓶就夠了，偶爾那天跑100公里，就需要增程器了，隨便跑。但就怕增程器質量不好損壞車子。

「增程器」對於汽車有意義·電動兩輪車無需增程-問題描述存在錯誤理解內容概述：增程器概念與功能詳解，增程系統對電摩的實際意義分析。

增程技術是否有意義？此類問題在電驅機動車領域頗受關注，從電摩到汽車討論了很多年；得出的結論褒貶不一，有些人認為增程系統是雞肋，因為無法體現出節能的效果；也有些人認為很有意義，原因是關注的車型不僅限於兩輪車。

增程技術的應用其實已經超過半個世紀，最早應用該系統的並不是汽車或摩托，而是普通認為燒柴油甚至木炭的「火車」。為什麼車火車要用這種技術呢？

原因分析

1：技術壁壘。早期的貨車使用外燃機直驅，也嘗試過用柴油發動機匹配變速箱驅動；然而超大馬力的發動機需要匹配的變速箱體積非常誇張，不誇張的描述是與一節車皮相當的。

重點是體積大並不是核心缺點，印象中60年代就試製並執行測試過；但是在測試過程中傳動軸崩斷，車輛無奈的拋錨了。原因在於材料強度不足以支撐柴油機的巨大扭矩，所以最終還是得用發動機直驅；而直驅的最佳選項是電機，因為這種機器起步第一轉即可輸出最大扭矩，這是任何內燃或外燃機都做不到的，於是柴油機組最終成為發電增程器，但也無心插柳柳成蔭。

2：節能優勢。利用柴油機組發電，在利用電機直驅行駛；這與使用柴油機直驅相比多出一次能量轉化，而每次轉化都會損耗動力，那麼理論上應當是不省油才對吧。

然而分析問題要基於兩類發動機的「能量轉化效率」，柴油機組最高效率只是50%左右（早期遠低於該標準）；但是電動機卻能達到80~97%的標準。如果用內燃機驅動車輛行駛，即使有變速箱的輔助，在加速換擋時也會讓發動機轉速大幅的波動，而轉速越高耗油量越大；但是作為增程器使用則可以恆定轉速執行，狀態就像是非常節油的“定速巡航”狀態，這是節油的第一步。

重點是內燃機以低油耗狀態輸出的低功率無法正常驅動車輛行駛，但是低功率發出的電能，可以滿足高轉化效率的電動機驅動車輛正常行駛了。白話的描述就是內燃機的效率低不適合驅動，但用於發電且配合能量更強的電機，車輛就能正常使用了。

舉個例子：某營養師和運動員進行5000米長跑，前者在過程中要喝掉兩瓶水，後者只需要補充一瓶水即可；似乎前者的“能耗消耗”比後者大得多，因為長跑不是他的專業。但如果讓營養師搭配出非常科學的功能飲料，運動員喝一口就能完成5000米長跑，過程中是不是“能耗更低”？在增程系統中內燃機組就像是“營養師”，做不好驅動的工作，就去做輔助即可，兩者搭配效果會更好。

車型區分中重型汽車適合增程普通代步汽車無需增程電摩同樣無需增程

首先從電摩開始分析：電摩加裝增程器並不是什麼新鮮技術，很多年前就已經有人用過，並且進行過長途駕駛測試。理論與實際表現都是挺不錯的，在行駛中可以做到消耗燃油的過程中，電池容量不降反升，至少可以做到不下降，不過在實際應用中卻沒有意義。

原因在於電摩使用的電動機充其量為≥1kw，也就是極速駕駛每小時耗電1度；各大網路平臺銷售的增程器熱效率比較低，且多為二衝程的落後機型。標定的發電功率假設為3kw，實際在應用中卻達不到該標準；因為這是「額定功率」標準，也就是最高轉速執行時的發電量。

高轉速執行即使是小排量增程器的油耗也會比較高，百公里2/3L是比較正常的水平；這種標準適合的是改裝或量產大功率的電摩，效能已經超越了大部分燃油動力摩托車。然而改裝車輛的安全效能並沒有保障，量產電摩暫時又沒有高效能選項；可是普通電摩使用的輪轂電機轉化效率不高（電能損耗大），所以此類增程器還是要高功率執行，那麼為什麼不直接選燃油動力摩托呢？

【推重比】是摩托車型不需要增程的原因，普通跨騎車輛充其量200公斤左右；驅動這種級別的車不需要很高的功率，也就是說用125/250cc的發動機即可有理想的加速感。

而排量標準低到這種程度的內燃機，即使直驅也不會有很高的油耗。當然想要節油仍可以用增程系統，然而並沒有哪些車企會為此類價格基數非常小的車輛，投入巨大的研發成本研發優秀的小型內燃機。說白了就是現實中沒有可以匹配電摩的優秀增程器選項，所以兩輪車或為電驅或為燃油動力，過度型別在這種車型並沒有存在的價值，其實代步汽車也是這樣了。

電動汽車從2020年開始，不再需要增程技術。為什麼這麼說呢？曾經小微型車輛需要增程，原因是動力電池成本過高，導致電池組容量無法很高，續航里程也因此而縮短。於是不得不增加一組熱效率足夠高的增程器，以「低價增程·相對低油耗」達到部分時間電驅，長途駕駛增程的目的。

可是2020年優秀的特殊造型的磷酸鐵鋰電池問世，這種電池以相當的能量密度，更長的使用壽命與高很多的穩定性——綜合製造成本幾乎≥70%的下降，解決了里程焦慮的所有問題。用原先電池組的成本投入已經可以實現續航里程的超大幅提升，如果把增程器的成本再折算為電池的話，續航是可以實現倍數級升級的。

同理：電摩也可以使用，且已經有大量品牌的車使用磷酸鐵鋰電池；不過這種電池比NCM鎳鈷錳成本低很多，但是比鉛酸電瓶卻是略高一點點或相當。所以電摩的價格並沒有明顯波動，只是續航里程輕鬆突破了100公里，此類車輛的價格只是2000多一點，還有必要用增程器嗎？似乎騎行100多公里是需要休息較長時間的，此時用快充半小時就能補充很大一部分，還要什麼增程器。

中重型車輛仍需要增程系統，原因在於整備質量過大（電耗過高）。普通代步汽車的平均電耗在20kwh/100km左右，但是中重型車輛可以在100~300kwh/100km區間波動；所以這種車型必須有超大容量的電池組，才能滿足長途駕駛的實際需求。

然而即使電池成本足夠低，但是電池本身也是有較大質量和體積的，這會影響車輛的載重能力。所以早期的火車才不得不用增程系統，今天的高鐵直接用架空接觸網，與車輛的充電弓搭線進行全時充電；那麼此類客貨車也就得使用增程技術了，或者類似於無軌電車的接觸網普及於所有國省道和高速公路，屆時車輛也用充電弓自然無需增程了。

總結：增程技術只是一種過渡技術，是在電池不夠成熟，或不夠便宜的階段才有應用價值。而且要綜合車輛的實際能耗計算是否合適應用，摩托車的油耗基數本就非常之低，電摩沒有再進行研發投入的必要性，加之電池能量密度的升級，增程器也就顯得很雞肋了。

關於增程技術就聊到這裡，節油顯而易見，但最終總會被純電驅動淘汰。

能量守恆定律，能量不會憑空產生，只能是一種能量轉化成另一種能量。比如說，上坡騎腳踏車200米距離，需要1000焦耳的能量。你此時透過變速齒輪改變傳動比上上坡騎車省力了，但是你這200米上坡所需要的1000焦耳的能量是不會改變的。只能省力不省功。電動車增程器只是個恆壓。讓電壓保持恆定速度不變慢，但是路程不但不會增加還會減少，因為恆壓也要消耗能量。

通俗點說就是可以讓電車騎得時間更久點，延長續航里程。

當電車電量消耗過多時增程器將就會自動開啟為其繼續提供電能，和傳統電車相比能讓電動車能行駛更多路程。而且成本也低，具有明顯優勢。

選購增程要這幾個方面：

1.售後，沒有售後都是明目張膽的騙子；

2.質量，看一下消音器管道的材料，油箱和電機；

3.噪聲，聲音越小越好。

我作為一個修車師傅負責任的講，電動車増程器和太陽能發電増程器都是騙人的！

我們只需要考慮一個轉化率的問題就清楚了，電動車増程器就是用汽油機發電，太陽能發電機就是用太陽能轉化發電，它們的轉化率太低了，如果它們的效果很好為什麼市場上那麼多廠家出廠時不直接設計出來！需要市場上進行改裝？

安裝太陽能板的是更加騙人的，太陽能的轉化率只有百分之三左右，用太陽能曬一天也不一定把電池充滿！

安裝了這兩個東西的車子電池的壽命只有半年左右，到時電池充漲破損都很正常。

不要私自改裝車輛，安全第一。

關於電動車的增程器是否有用的問題，我看核心在於“增程”兩個字。讓我們從兩個方面分析一下，一是從羅輯上，二是從技術上。

首先從羅輯上分析一下

先打個比方，“增程”和老闆給員工“增資”的性質很類似。老闆說給員工增加一倍的工資，但同時要求員工把工作時間由每天8小時改為16小時，請問這叫增資嗎？真正的增資應是在不增加工作量；或工資增加幅度大於工作量（時間）增加幅度才稱得上是增資。電動車“增程”也是一樣，不能單純以是否增加行駛里程來判斷增程是否有用，一定要看增程的成本。如果不考慮成本，叫一輛拖車把電動車送到目的地，也不失為增程的方案之一。所以說增加行駛里程的成本和能源利用情況才是問題的核心。否則就是自欺欺人。要回答這個問題需要從技術角度作進一步分析。

二.從技術角度分析

現在的電動車增程器一般都是用內燃機帶動發電機給電池充電，來達到增加行駛里程的目的。這很容易讓人聯想到，如果把內燃機作功看作一次能源的話，那麼發電機發出的電是否可稱為二次能源？把這些電變成化學能存入電池然後再由化學能轉回電能是否可稱為三次、四次能源呢。原來內燃機輸出的功率，經歷能源形式的多次轉換後，已剩下不到一半了。從這個角度看“增程”真是脫褲子放屁，多此一舉。用內燃機增程真不如用它直接驅動車輪效率更高。但有一種情況例外，那就是頻繁的起步停車會讓內燃機的效率大打折扣，有時下降幅度會達到50%甚至更多。

把內燃機用作增程器能很好的解決這個問題。從內燃機起動的那一刻起就讓內燃機的轉速處於最佳狀態，無論怎樣頻繁起步停車，內燃機轉速都不會改變，這就使內燃機始終維持在高效率的工作狀態。透過內燃機的高效率工作，可以使能量在多次轉換過程中的損失得到一些補償。

但是用內燃機作動力的車，在公路上勻速行駛時情況就不一樣了。由於不需要頻繁起步停車，我們也可以讓內燃機始終工作在最佳狀態，這時的百公里行車成本肯定要大大低於“增程”模式的成本。如此簡單直觀的帳難道還需要萛嗎！

透過以上分析可以看出，關於“增程”是否有用，不能一概而論。如果有條件在公路上長時間勻速行駛，內燃機動力是最佳選擇。需要頻繁起步停車的路況電動是最佳選擇。“增程”只是在電動車無法攜帶更多電池的情況下，利用汽油單位體積能量密度高的優勢（一箱汽油可跑600公里，同體積的電池能跑200就不錯了）所做的一種補償而已。隨著電池和超級電容技術的突破，增程模式必然會被淘汰。所以說“增程”只是一種過渡產物、只在特定的條件下才能發揮作用。如果長年跑公路、跑高速，“電動加增程”的模式除了增加成本以外，沒有任何價值。

這倒讓我想起最近在網上看到的一個小笑話:某人買了十斤米，怕驢累著，於是自已背上米騎著驢回家，到頭來驢累人也累。

增程器有沒有用從理論上來說有用，但實際使用中沒用，沒用的主要原因是因為他不參與直接的動力傳輸只是一個間接的能量補給裝置所以效果就不明顯。這裡分享一位安裝了增程器車友的使用感受，花了1500裝了一臺增程器在電瓶電量下降到一半的時候啟動增程器有那麼一點用但電量剩餘不多的時候簡直就是個雞肋沒有任何的作用，他歸結為增程器的發電電壓太小現在正在想辦法提升增程器充電電壓說“一旦失敗就拿它來當發電機照明用”。他是屬於比較能折騰的車主一般車主沒有他的思維和動手能力。

透過這一例項你可以發現，電動車增程器其實就是一個打著科學幌子的偽科學產品在不直接參與動力傳輸的情況下如何達到提升續航能力的要求。所以，這個產品沒有任何的作用只會帶來安全隱患。車友們，你們是如何看待電動車增程器的呢？

增程說白了就是小功率發電機。。你非要它讓你有直接感受，那就拿大功率的發電機。。不過又重了影響加速省電效能了。。應急用的東西不要和普通正常用的混為一談。。

那要看你買的是什麼質量的増程器了，増程器說白了就是一個以小型汽油機為動力的發電機，這類發電機需要在發動機滿負荷運轉時才可以輸出標定功率。而且要給電池充電需要配合整流電路。

我覺得増程器主要作用並不是給電瓶充電，而是當你電瓶電量低時輔助供電，以減少電瓶損耗，另一個作用就是電瓶電量耗盡後不至於把你撂到路上。

去年買了輛帶低速電動代步車，電機功率3千瓦，配一個4千瓦的増程器，平時都是用電瓶的電量，當遇到大坡時電瓶放電電流增加，電壓降低，當電壓低於一定程度後増程器就會自動啟動輔助供電，這樣可以減輕電瓶的負擔。

我平時開這個車出去遇到上坡都會手動開啟増程器，為的就是減輕電瓶負荷。而且有了増程器的輔助，系統電壓更穩定，車跑起來也更有勁兒。所以我覺得對於普通四輪代步車來說買個帶増程器的還是有好處的，普通輕便兩輪電動腳踏車沒必要裝了，因為本身載重量就低，多加個増程器還會加快耗電。

謝謝邀請。電動車增程器，本身就是一個轉化功率的產品，差不多和現在油電混合版汽車一樣道理。市場上有出現這種產品，證明是有一定程度的作用，不能一概否定。產品質量有好有壞，或者是你買的增程器不好，或者你的電池儲存裝置已經壞了，或者轉化器壞了，多種原因引起的。可以去查檢視。

電動車用汽油來發電增程是可以實現的，星月神增程車就是用這機器，事實是有用的，你沒用可能是機器質量不好，或安裝技術不行

電動車增程器既費電又費油，是在禁超標電動車的政策下產生的怪物，如果政策開放的環境下，最好的電動車應該是油電混合動力的電動車。

首先，電動車增程器實質上就是一臺小型的發電機，功率不及電動機功率，不能提供所需的全部電力，所以只能是輔助用，減少電池電力的損耗。

其在工作時的噪音還是很大的，即便裝置上採用了先進的降噪工藝，在距離7m左右的地方噪音水平依舊在60分貝左右，可想而知如果將電動車增程器放在腳下，一路上的噪音都會令人抓狂。

另外，使用電動車增程器，也會有這四個問題。

第一：功率虛標。有些標稱6千瓦實際發電量甚至只有2千瓦左右。

第二：質量參差不齊。多數都是小廠產品，安裝、噪聲、震動、耐久性、售後服務等不好保證。

第三：發電效率比較低。發動機功率越小功率效率越低，同樣發一度電170F發動機比190F發動機油耗要高20%左右。

第四：燃油驅動成本遠高於用電。

所以說增程器可以救急但不太適合常用，且必需正確選擇。同時要求使用者有一定技術基礎和動手能力，可以自己完成安裝以及日常維護、維修。

總之，電動車增程器致命缺陷主要有三點：噪聲大、震動大、效能低，而高效能的增程器需要新技術、新工藝和高度整合化，缺一不可，只有達到這樣的水平，才能對電動車續航有一定效果。但是，其價效比還是不高，因此，不建議使用電動車增程器。

我認為起作用，我本人就有兩輛帶增程器的電動車，電池48一12，增程器發的電60V，電流5A左右，行駛中打開發電機幾乎接近48一20，電機有力，電壓波動很平穩，只要電機功率足，行駛60公里沒問題。