在變速箱領域，期待了解一些汽車知識的都知道，自動擋擋變速箱的指名就是CVT最差，其次是DCT，然後是AT為最好。所以在使用上也是很能反映的，CVT一般使用在最低端的汽車上，所以看車是否上等級，也可以看看變速箱，然後DCT變速箱，最後就是高階汽車使用的，AT變速箱，當然了，這也不一定的，一些豪華超跑會使用換擋更快的DCT就速箱。

在傳動效率上，DCT是最優的，其次是AT，然後就是最差的CVT的，但是實際的使用我們可以看發，日系車喜歡使用最差的CVT變速箱，但是油耗表現非常不錯，這是事實，其次這個年代和發動機的關係已經不是太大了，整體的油耗差異化也不太明顯，但是還有區別的，CVT會優秀一點兒，為何呢？那就是二個原因：

第一個就是CVT沒有換擋這個概念，雖然現在為了有一些駕駛體驗，會加入模擬的擋位，實際上，最新的CVT也只是有一擋為齒輪，其它還是沒有擋位，也就它會比DCT的換擋更快了，可以這樣理解。

第二個就是它會讓發動機減少空轉，一直維持在高轉速，有最佳的動力輸出。因為CVT沒有硬換擋的方式，所以發動機可以一直有最佳的動務輸出，這樣汽車就會一直處於一個最佳動力的水平，CVT不像DCT或是AT換擋之後，發動機明顯有一個轉速下降的過程，這個時尚油耗就升高了，點滴的積累，就造成油耗高了，而CVT沒有這個明顯變化，所以油耗就下來了。

CVT變速箱中間環節少，無極變速就一個擋，想快就使勁踩油門，想慢就抬腳鬆油門，想停車就踩閘。所以省油。比如淘寶取消中間商，商品就便宜。

雖然CVT的傳遞效率只有78%左右，而AT變速箱通常可以達到86%，但是相對而言，CVT和普通的6AT相比，其油耗大約低10-20%左右，而和現在的9AT相比，油耗相對持平！之所以有這樣的成績，主要有以下幾個原因：

1、CVT沒有物理檔位，不會對發動機輸出轉速產生影響和限制

通常情況下，帶有物理檔位的變速箱AT和DCT，只能以固定的某個速比進行傳遞動力，而當發動機轉速處於兩個相鄰速比之間時，只能強制性的靠向其中的一個，這樣就會影響發動機的轉速，使其無法以最佳功率輸出轉速進行輸出，此時就只能透過控制噴油嘴的噴油脈寬，進行加濃噴射，以適應當前檔位，這就會導致發動機油耗的增高。

而相對來說，CVT變速箱並沒有固定的檔位，可以適應發動機改變速比，簡單的說，就是不會對發動機的轉速產生任何的羈絆，永遠可以使發動機處於最大功率輸出轉速，在合適的功率下，處於合適的轉數，這就使得發動機的油耗有了進一步的降低。

2、CVT換擋時動力不中斷，可以持續加速，節省油耗

對於at變速箱來說，換檔時液力變矩器是需要斷開鎖定的，在這個瞬間傳遞效率會降低，而對於雙離合來說，由於採用了提前升檔，接力換擋的方式，在升檔過程中，動力也是不中斷的。對於CVT變速箱來說，只有起步和剎停時，液力變矩器才是斷開的，在整個換檔過程中，動力是不中斷的，可以說是始終處於持續的加速狀態，這樣的設定在城市擁堵環境下，是啊，即使CVT變速箱頻繁的改變速比，也不會導致動力的浪費，從而實現降低油耗的目的。

3、CVT變速箱在換擋時，發動機轉速波動比較小

對於有固定物理齒比的變速箱來說，在換擋過程中，發動機不可避免的會產生轉速的波動，當由一檔變成二檔時，發動機的轉速會降低，而瞬間的波動會導致發動機油耗的突變，A cvt變速箱在換擋時發動機的轉速以一個非常平順的狀態進行改變，從而避免了ecu為了維持發動機轉速而進行調整，噴油脈寬的控制策略。而瞬間的轉速調整並不能影響汽車的加速，也就是說，這個調整產生油耗浪費。

4、CVT變速箱的重量比較輕

由於CVT變速箱的結構比較簡單，只有液力變矩器，行星齒輪以及椎輪和鋼帶，在控制總成方面有閥體，結構簡單，重量輕，理論上會降低汽車的自重，比如日本愛信著名的6蘇橫置變速箱Aisin AW TF-8的重量達到90千克，而相對應的一臺CVT變速箱只有67.5千克，足足差了22.5千克，相對較輕的重量，自然會降低油耗。

「整備質量」是裝備CVT車輛油耗普遍偏低的核心因素·評價油耗需要確定產品等級內容概述：CVT變速箱傳動效率低的原因，轉速控制與整備質量的關係，自動變速箱的理想選項。

【CVT·無級變速器】是省油的代名詞嗎？似乎追求低耗油量的汽車使用者總會偏向選擇此類車輛，原因正是認為“無極＝節油”。然而這種理解是錯誤的，變速箱只是節油因素中的一環，核心為發動機的動力儲備；但是CVT變速箱很難匹配是優秀的發動機，所以此類車輛真正實現節油的基礎是控制整備質量。下面先來了解一下發動機與整備質量的關係吧，請看第一節。

轉速控制

燃油動力汽車裝備的發動機為「活塞往復迴圈式·內燃式熱機」，這種機器的熱效率（熱能轉化機械能的比例）普遍低於40%；也就是說燃燒產生的熱能超過60%都是會被浪費的，所以燃油汽車的能耗很高。

想要降低油耗的基礎則為降低行駛中發動機的轉速，四衝程內燃機的曲軸每旋轉兩週做功一次；每次做功自然都要消耗燃油，所以降低轉速則等於降低噴油的次數，油耗則必然能夠降低，但是CVT變速箱匹配的發動機往往做不到“低轉速·高車速”的正常駕駛。

知識點1：自然吸氣發動機（NA）是無級變速器的主要選項，這種機器很難做到節油。因為透過活塞往復運轉產生的負壓吸力吸入的空氣，其壓力標準與呼吸吸入的空氣是相同的；在標準海拔中氧濃度為20.94%，對於人來說這是正常的標準，但是對於內燃機而言就要差一些了。

因為氧氣是燃油的催化氣體，燃燒是碳氫化合物的氧化還原；在反應過程中產生的推動力則是扭矩，氧濃度越高扭矩就會越大。NA機型只能以常壓氧濃度助燃，所以扭矩普遍是非常低的；比如1.5L-NA發動機的最大扭矩為145N·m左右，而且要到4000rpm左右才能達到最大值，在≤4000rpm的範圍內扭矩會更低。

知識點2：扭矩×轉速÷9549×1.36＝馬力。NA發動機在中低轉速（正常代步駕駛轉速範圍）內的扭矩很小，輸出的馬力自然會很差；那麼想要感受到合理的動力與車速，唯一方式就是拉昇轉速提高扭矩與馬力，油耗還能低嗎？

不過渦輪增壓發動機倒是沒有這種問題，因其進氣系統是非常特殊的。增壓器以沒有作用的排氣高壓力驅動運轉，同時帶動進氣管路中的葉輪高速旋轉-「壓縮·推動空氣」進入燃燒室。空氣被壓縮體積後會增加氧濃度，燃燒轉化的扭矩自然會更大。

同時增壓器很容易就會達到渦輪葉輪的最高轉速，比如某些機器在1500轉時就能達到峰值轉速，到4000rpm左右才會因高轉速降低進氣效率導致轉速下滑*（扭矩下降）。

那麼在這一範圍內就能持續高效的把“足量壓縮空氣”送入燃燒室，在中低轉速範圍內始終以恆定進氣量維持最大扭矩。所以這種發動機就能以「低轉速·大扭矩」的方式輸出合理的功率（馬力），油耗自然是要低一些的；然而Turbo發動機很少匹配CVT變速箱，這是為什麼呢？

CVT優缺點

缺點1：換擋結構比較特殊，使用的是由液壓力控制夾角的兩組錐形輪，主動輪輸出的轉矩要透過“鋼帶”帶動從動輪運轉。其基礎是兩者之間的滾動摩擦，這種摩擦傳動方式是存在非常大的轉矩損耗的，尤其是還有經過兩次滾動傳遞。

所以CVT變速箱的傳動效率非常低，大部分都會低於80%。理論上使用這種機器的汽車就很難做到節油，除非汽車【足夠輕】（整備質量低）。

公制馬力的“驅動力”是固定的，標準為「1PS·驅動75公斤物體實現一秒一米」的移動標準。

1PS=75kg-1m/1s1PS＝37.5kg/2m/1s2PS＝75kg·2m/1s2PS＝150kg·1m/s

從這些資料中可以得出這樣的結論：在馬力不變的前提下物體越輕移動速度越快。

汽車的整備質量是可大可小的，如果足夠小則以低馬力即可達到理想的車速，而低馬力輸出對於扭矩和轉速的要求都不高了，這樣的設定自然能夠節油。這才是CVT汽車節油的基礎，說白了就是車輛足夠小、車身足夠輕，要知道同級CVT車輛的整備質量普遍更低哦。

（上述組合方式確實能夠降低油耗，但同時也沒有駕駛與操控樂趣可言，所以主流快銷車不宜與裝備T＋AT/DCT的車輛相提並論）

缺點2：耐用性比較差！由於CVT的增扭變速基礎是【滾動摩擦】，任何物體之間的摩擦都會產生磨損；這是物體表面分子碰撞的必然結果，所以錐輪鋼帶的磨損是無法控制的。而這一結構又是變速箱的核心，所以損壞後基本就代表總成的報廢。

重點是滾動摩擦係數的極限很低，能夠匹配的發動機是不能有很大扭矩的；絕大多數CVT承受輸入扭矩峰值為150~300N·m區間，極少數可以達到400N·m，然而優秀的2.0T發動機就有這個水平了。這也就是CVT不適合匹配高效能渦輪增壓機的原因，某些號稱有些效能的轎車，設定也是低扭矩高轉速輸出，比如某L15發動機就是這種特點。

核心缺點：低溫保護！錐輪鋼帶的耐用性差是不爭的事實，這點可以從沒有商用車型使用這種機器得到印證。然而就是這種標準還得是在充足的潤滑狀態中才能實現，但是在低溫環境中啟動汽車時的變速箱油流動性很差，此時無法形成有效充足潤滑。

想要不加大磨損就得加熱變速箱油之後才能正常駕駛，所以不得不原地怠速熱車。而熱車的本質是提升發動機與防凍冷卻液的溫度，為了快速加溫以達到最佳熱效率的需求標準，ECU行車電腦會在這一階段主動加大噴油量，怠速油耗會是排量標準的1.5倍左右（很高）。

如果不想要原地熱車就只能以固定傳動比拉昇轉速加速，高轉速等於高油耗以及較大程度的磨損。所以在冬季使用CVT汽車普遍相當費油，想要節油就只能透過其他季節補償了。

那麼在CVT存在明顯不足的前提下，為什麼還有很多車企使用這種機器呢？原因在然是「製造成本低」，參考EMGRAND EC7、秦燃油、榮威i5、名爵zs等等價格在5/8萬區間的入門級轎車以及日系汽車，這些車總會選擇邦奇或者萬里揚的CVT，原因就是採購便宜。但是在8/15萬區間就很少有優秀車輛還用這種機器了，主要選項均為AT或溼式雙離合，這些機器有什麼優勢呢？

齒輪齧合

依靠滾動摩擦傳動必然會有磨損，隨著磨損程度的加重又會出現滑動摩擦，這會造成發動機丟轉（油耗升高·動力變差）且加速損壞。想要耐用性足夠高就只能不用這種結構，改用齒輪幾何的狀態，以齒輪轉動輸出轉矩；這種“彆著勁”的傳動方式考驗的是齒輪的結構強度，正常使用的磨損是非常非常低的。

AT/DCT/AMT三類自動變速箱都採用行星齒輪組的換擋結構，所以使用壽命自然會非常之高。至於傳動結構AT使用的是液力變矩器，這點與主流的CVT相同；部分CVT使用的是溼式多片式離合器，結構概念與溼式雙離合沒有區別，那麼綜合齒輪組的優勢是不是比CVT理想很多呢？

所以選擇自動擋汽車應當首選AT，如同排量同級車裝備溼式雙離合的效能更強則同樣值得選擇；反之更弱就沒有意義了，因為DCT在低速換擋時還是有機率出現頓挫，目前只有極少數混動汽車利用BSG系統做到了平順。至於乾式雙離合肯定是不建議選擇的，因為沒有潤滑的離合器總成耐用性很差。

關於自動變速箱就聊這麼多了，CVT車輛的節油依靠的不是變速箱本身。

在回答這個問題之前，要先說一下CVT變速器的基本原理，

CVT變速器和普通自動變速器的最大區別是它省去了複雜而又笨重的齒輪組合變速傳動，而只用了兩組帶輪進行變速傳動。透過金屬鋼帶改變驅動輪與從動輪傳動帶的接觸半徑進行變速，但是由於透過金屬鋼帶實現傳遞動力，所以傳動效率比自動變速器的要低，因為它鋼帶傳遞的動力不能過大，要不然就會導致鋼帶斷裂。

由於CVT可以實現傳動比的連續變化，從而得到傳動系與發動機工況的最佳匹配，會極大地節省燃油；而普通的自動變速器，一般情況下算上倒檔也就只有7個檔位，傳動比的變化範圍很小，無法達到與發動機輸出動力最佳的匹配效果，所以它比AT變速器更加省油，而且可以改善駕駛員的操縱方便性和乘員的乘坐舒適性。

以上由吉林萬通柳老師作答。

說起這個需要從變速箱本身的構造和工作原理上面說起了，CVT在構造上面包括主動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基本部件。在變速箱需要變速，變矩的時候，透過主動輪與從動輪的可動盤作軸向移動來改變主動輪、從動輪錐面與V型傳動帶齧合的工作半徑，從而改變傳動比。這個裡面由於採用了鋼帶作為傳動帶，鋼帶就相當於了一個固定齒輪，不會隨意的去改變位置，作為汽車在行駛的時候，持續輸出的動力，相對於多變的動力要省油。

簡單來說，CVT變速箱的變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，從而能更好地協調車輛外界行駛條件與發動機負載，反過來看AT的構造，AT變速器由液力變扭器、行星齒輪變速器、控制機構組成。在變速箱需要變速和變矩的時候，就需要透過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩，同時也是要依靠液壓油等來進行鎖止和解鎖行星齒輪與變速箱輸出軸的連線來實現換擋動作。

並且其擋位是由低速到高速一級級的加減擋，換言之，AT的變速箱在工作的時候需要透過液壓的方式來驅動電磁閥達到鎖止的狀態，油液在推動的時候多出來的轉速和轉矩是白白浪費掉的，所以會有油耗高的情況。

日系使用老舊技術

這個是個通常大家的認知，但是實際上這個要整體的看，如果這一整套技術很有競爭優勢，那麼就不會輕易的變化。日系車“買發動機送車”不是那麼簡單的，功率高，油耗還低，還能保證質量。這才是日系發動機的奧秘，那麼配合CVT是絕配。

日本的材料科技

其實這點才是核心，要說CVT和AT各有千秋，但是要看如何發揮最大效果，即使CVT傳動效率不夠，但是日本依然憑藉其高超的材料科技，將最後的燃效比做到最好，材料不可忽視。比如日系發動機的缸壁耐磨技術，缸體契合的精密度，流動性相比歐美系更高。所謂的燒機油就是因為歐美髮動機缸壁耐磨技術達不到，高溫下就容易燒機油。

變速箱

在大眾的雙離合+渦輪機最佳化，美系車9at+渦輪增壓普及之後，跟日系的自吸+CVT相比其實已經半斤八兩了，看不同路況有不同的表現，已經不再是日系車更省油了。

其實燃油發動機技術在上個世紀60年代就已經相當成熟，至今都沒有什麼飛躍式發展，各家的技術都差不多，只是出於商業目的的需要，調校不同而已！技術在不斷的進步，但是核心技術以及製造業的管理水平才是現在的關鍵。

目前日系、德系兩種流派都做到了技術的巔峰了，接下來就是看新能源電動汽車了，我還是比較看好特斯拉。

朱博士回答：

CVT省油，是因為CVT可以讓發動機有更多的時間在高效率區工作。

這是由CVT的工作原理決定的，其他型別的變速箱，擋位再多，也沒有CVT在這方面的能力強。

搭載CVT能省油的原理

大家應該能注意到，有擋位變速箱的車，從低擋位跳到高檔位時，發動機轉速一定會先下降，然後隨著車速的提高再上升，升到一定時候該升擋了，又重複這個過程；

當然降擋過程，發動機轉速先升高，在降低；

總之，發動機的轉速，隨著擋位和車速的改變，隨時都在變。

用CVT的車可以在一定的車速範圍內，讓發動機始終維持在某一個轉速，比如2000RPM，波動範圍很小。

現象上的差別就是這樣。

為什麼說CVT的傳動效率比AT低？

CVT的結構是液力變矩器+可移動錐形輪的鋼帶傳動；

AT的結構是液力變矩器+行星齒輪；

液力變矩器的效率低，導致這兩種變速箱的整體效率都低，但是CVT的鋼帶傳動效率，比行星齒輪還低，所以CVT是幾種變速箱中效率最低的。

手動變速箱效率最高，可以達到98%；

雙離合效率排第二，可以達到96%；

AT的效率為91%；

CVT的效率為87%。

幾乎每一個車主天天都在唸叨的一件事情，那就是——油耗，用稍微專業點兒的名詞，那就是——燃油經濟性。所以，在談CVT和AT變速箱之前，我想先聊聊如何提高車輛的燃油經濟性，也就是如何省油。

分為兩個層面，一個是使用層面，一個是車輛設計層面。

所謂使用層面，無非就是控制好行駛的車速、選擇合適的擋位、正確地保養維修；

車輛設計層面，無非就是減輕車輛的尺寸和質量、提高發動機的燃油經濟性、提高傳動系統的傳動效率、車輛外型和輪胎選用方面做出改善。

單拎出傳動系統來講，就是你今天的這個問題：為什麼CVT變速箱更省油。

如果你比較細心或者比較關注汽車市場，會發現，近幾年，變速箱的擋位越來越多，從4AT變成6AT，再變成8AT，甚至出現了9AT、10AT，為什麼車企都熱衷於增加擋位呢？

因為變速箱的擋位增多之後，增加了選用合適的擋位使發動機處於經濟工作狀況的機會，舉個簡單的例子：能變速的腳踏車騎起來肯定是要比不能變速的腳踏車更省力。

而擋位無限的CVT變速箱，在任何條件下都提供了使發動機處於最經濟工況下工作的可能性。如果它能夠保持較高的機械效率，那麼，它的燃油經濟性無疑是最高的。

CVT變速箱比AT變速箱省油這個問題也不是絕對的，還需要看變速箱和發動機以及車輛的整體配合，單單看變速箱型別是不準確的。CVT變速箱的優勢主要在於可以始終讓發動機在比較高效的轉速區間運轉，最大限度提高發動機的效率，從而達到降低油耗的效果。我們在開手動變速箱車型的時候經常會遇到這樣的情況，就是在某些狀況下你我覺得檔位不合適，使用3檔感覺動力過剩，如果使用4檔又會覺得動力不足，如果有一個3.5檔最合適，可惜沒有這個檔位，這是手動，AT，雙離變速箱都有的一個弊端，就是隻有固定速比這個原因造成的，所以發動機只能在不太合適的條件下運轉，油耗就會高於最佳的轉速區間。而CVT變速箱就沒有這個問題，無級變速可以讓發動機始終保持在最佳轉速區間，變速箱能夠始終提供最佳的速比，這樣油耗表現就要更好一點，這是CVT變速箱結構原理的特性。

cvt變速箱本身傳動效率低但是可以無級改變傳動比讓發動機儘量保持在最省油的工作區間所以總體上效率是很高的。

汽車油耗與多種因素有關，如果單純從動力系統角度考慮，汽車油耗由發動機燃油效率和動力系統傳遞效率共同決定。

CVT變速器雖然傳動效率比AT低一些，但是CVT變速器屬於無極變速模式，變速器檔位在一個範圍內連續變化，這種情況對發動機轉速控制範圍較大，可以使發動機燃油效率更趨近於高效率燃燒區間，因此CVT相比於AT更省油。

發動機燃油效率提升

對於發動機而言，發動機燃油消耗量和負載以及發動機轉速有關。一般情況下，我們都希望發動機工作區間處於下圖工作點A區域，這種情況，發動機燃油消耗量極高，但是AT變速器只有有限個檔位：5檔，6檔，8檔，對發動機轉速控制非常有限，所以發動機無法始終控制在A區域工作，因此發動機燃油銷量CVT更省AT變速器！

CVT傳遞效率更低

對於傳動系統而言，CVT變速器相比於AT，有液力變矩器和兩個鋼帶輪，透過鋼帶傳遞動力，扭矩在傳遞過程中，會有傳遞損失，尤其是最高檔和最低檔，兩個帶輪半徑處於兩個極端，能量損失更大一些，同時CVT必須依靠油壓張緊皮帶輪，油壓的建立和釋放都需要能量，這種情況疊加在一起導致CVT傳遞效率相比於AT更低一些！但是傳遞效率對整車油耗的影響相比於傳動比變化對油耗的影響更小一些，因此CVT相比於AT更省油。

傳動效率對於變速箱來說是一個非常重要的引數，能在一定程度上反映出變速箱的製造水平，對於齒輪傳動的變速箱而言，通常情況下精度越高傳動效率越來越高，因此即便是型別相同在傳動效率上也會有所差異，當然內部結構也會起到決定性的作用。手動和自動變速箱本身在結構上就有著很大區別，再加上自動變速箱同時又分為了雙離合、AT和CVT三大類，每一種都有不同的傳輸結構，從本質上影響到了傳動效率，整體來看現在本質上最為接近的手動和雙離合變速箱傳動效率最高，其次是相對低一些的AT和CVT。

為什麼AT和CVT的傳動效率會低？主要原因是在兩者的內部存在液力變矩器，雖然這是一個巧妙的發明，低速時發動機輸出軸與變速箱輸入軸直接透過液體連線，兩者即使保持不同步，也不會產生類似離合器半聯動狀態的摩擦，從而避免了過熱保護這個問題，速度快了以後進行鎖止成為硬連線，但恰恰也是因為前期液體傳動所損耗的動力較多，從而降低了其傳動效率。

AT傳動效率為什麼高於CVT？雖然兩者都有液力變矩器，但之後AT變速箱對應的是行星齒輪組，也就是透過齒輪進行傳動，單看這一部分和手動、雙離合的效率是差不多的，而CVT則是透過鋼帶連線，本質上還屬於摩擦傳輸，尤其是很早之前的皮帶，有著打滑現象會進一步損失動力，現在的鋼帶基本就沒有這個問題了，理論上只要沒有打滑，那在傳動效率上也不會低，當然現在來看還超不過更為直接的齒輪傳動，總體上還是略低一些但相差不大。

為什麼CVT效率不如AT高，但是更省油呢？前提是同等水平和外部因素的情況下，比如現在CVT多用在B級車以下，所以用6AT來對比更為合適，發動機、車重等方面也要差不多，具體原因主要有以下幾點：

1、雖然CVT沒有齒輪，但是主被動輪調節起到了齒輪的效果，有著更大的齒比範圍，尤其是“最高擋位”時，AT變速箱6擋的齒比一般在0.6左右，而CVT則處於0.5-0.6之間，因此同等速度下，CVT的發動機轉速往往更低一些，起到了省油的作用。

2、相比AT變速箱有著固定個數的擋位而言，CVT實際上有無數個擋位，調校水平足夠的話，大多數時間都會處在最佳“擋位”上，比如一定速度下，AT變速箱在2擋動力有些過剩，而3擋還不太充足的時候，CVT可能早就在2.2、2.6擋了，而且整車“換擋”也就是主被動輪直徑的調節過程中，不會出現動力中斷的情況，也就是不會因換擋而出現損耗，這同樣也可以節省一部分油耗。綜上所述，CVT之所以省油主要在於傳輸模式，而不是靠的傳動效率，雙離合變速箱也省油的原因在於效率高，說了這麼多並不是CVT多好，只是相比AT有著油耗上的優勢，從整體的效能表現來看，同等技術水平下，還是AT變速箱更為全面一些。

傳遞效率指的是固定檔位下的傳遞效率，而實際生活中我們不可能按照一個檔位開車，雖然AT效率更高，但是換擋損失的能量AT是高於CVT的。此外除了變速箱硬體不同導致的差別，變速箱跟發動機的配合也是影響油耗的另外一個重要因素。

其實題主的問題應該這樣問：假設同一款車分別配備了CVT 變速箱和AT變速箱，他們除了變速不同之外，其餘硬體完全相同，由同一人使用相同的駕駛習慣走同一段路，為什麼CVT比AT省油？

哈哈，用理科生思維來回答這個問題。

換擋損失的影響

我們知道AT變速箱是有檔位的，本質上它是個手動變速箱，只不過升降擋操作由變速箱控制器來完成，然後用液力變矩器來代替離合器，液力變矩器不光可以傳遞動力還可以實現改變轉速和扭矩。它的具體實現方式是在液力變矩器的的泵輪和渦輪之間加入定向輪（導輪），透過控制定向輪的轉速來實現泵輪與渦輪的轉速差，從而控制泵輪傳遞到渦輪的扭矩和轉速。而泵輪是連線在發動機的曲軸的，渦輪是連線在行星齒輪上的。由於液力變矩器的扭矩和轉速範圍變動有限，所以又加入了行星齒輪，以此來增加扭矩和轉速的變動範圍。

AT變速箱

原理就像是一個插電轉動的風扇對著一個沒插電的風扇吹，會把沒插電的風扇吹的轉起來。只不過液力變矩器是變速箱油來傳遞動力。

液力變矩器的原理圖：

當我們車輛起步後，檔位不變的時，這個時候變速箱就會透過鎖止離合器把泵輪和渦輪鎖在一起，變成硬連線，從而減少液力變矩器的能量損失，畢竟透過泵輪帶動變速箱油渦流在帶動渦輪，中間的能量損失太多。當我們踩油門或者鬆油門時，變速箱檢測到加速踏板的變化，這個時候變速箱ECU會根據踏板的變化作出相應的檔位調整，當需要檔位調整時鎖止離合器就分離，硬連線變軟連線，從而實現平順換擋，減少衝擊。

從整個AT的原理來看，我們的能量損失主要是在“軟連線時”，也就是說罪魁禍首是液力變矩器。而軟連線主要出現在換擋時，而我們知道CVT變速箱又稱作無級變速箱，無級的意思就是說它有無數個檔位，透過改變主動錐輪和從動錐輪的直徑大小實現傳動比的變更目的。而AT變速箱是透過一定是數量的行星齒輪組合來改變傳動比，由於齒輪大小固定，所以其檔位也是其固定的。

從CVT的結構就可以看出來，CVT跟AT一樣有液力變矩器，他們之間最大的不同是在與CVT行駛過程中升降擋時（準確說叫改變傳動比，因為它沒有檔位），鎖止離合器是鎖止狀態，也就是說CVT除了在起步的時候液力變矩器工作（軟連線，減少衝擊，起步平順），其餘升降擋均採用硬連線。這樣在整個行車過程中，CVT在液力變矩器的損失就會更少。

發動機與變速箱配合的影響

發動機與變速箱的配合主要是指變速箱能否始終使發動機處於最佳工作狀態。

而這個又是由AT變速箱檔位的個數和廠家的調教有關。

檔位個數

眾所周知現在AT變速箱的檔位越來越多，很重要的原因是這使得發動機“選擇”合適檔位的機會變多，比如說此時轉速下2檔太低，三檔太高，轉速稍微升高一下變成三檔，轉速降低又變成二檔，可能導致在很窄的轉速區間內出現頻繁升降檔，導致傳遞損失增加，假如有個2.5檔可能就不需要換檔了，所以說才會出現8AT、10AT，檔位更密集了就可以選擇自己合適的檔位。所以說本質上還是換檔造成的損失。

凱迪拉克CT6 10AT變速箱

廠家的調教

這個就直接跟廠家的研發能力有關，能否摸清發動機的脾氣，給它一個最合適的變速箱換擋邏輯是影響油耗的又一個因素。

腦洞大開一下，以非理科思維思考

有可能是因為CVT變速箱舒適取向的調性讓人感到動力比AT要小，所以開CVT的司機大多很佛系，所以給人更加省油的印象，哈哈～

總的來說，不管是哪種原因，解決換檔損耗才是最根本的方式。

在衡量變速箱是否省油的時候，傳動效率只是一方面，而傳動比範圍的大小同樣很重要；傳動比範圍大、傳動效率高才能保證變速箱從理論上更省油，更重要的是還要結合與發動機的匹配去考量，再好的變速箱與發動機匹配不好同樣甭想省油、甭想有舒適度，所以從傳動效率單方面來衡量省不省油是沒意義的；手動擋傳動效率最高，但現如今的手動擋並不一定比AT省油，原因就是手動擋傳動比範圍太低，所以絕對不要用單一的傳動效率來比較是不是省油。。。

這十幾年來AT、CVT都在不斷的發展，所以比較要同時期的進行，別拿今天已經配備副變速箱的的CVT去比較幾十年前的4AT；也別拿現如今具備大範圍鎖止的多擋位AT去比較幾十年前的CVT，而同時代相比較，CVT始終在傳動比範圍上具備一定的優勢，而AT之所以不斷的堆擋位，實際上也是在像CVT的超大傳動比範圍努力；而CVT的傳動效率也並不是一層不變的，AT可以玩鎖止，而CVT也可以玩副變速箱昂、玩低擋位齒輪連結啊，所以現如今的傳動效率無論是AT、CVT都得到很大的提高；而唯一沒有大改變的則是MT變速箱，即便眾多主機廠都堆了個第六擋，但其傳動比範圍還是不夠用。。。主機廠評價某中變速箱是否省油，並不是在全工況、全路況的範圍下，而僅僅是在部分工況下進行對比；舉一個很簡單的例子，本田FIT跑到120千米時，CVT版本2000轉出頭，而手動擋則拉到的3500轉左右；達到同樣車速的時候，CVT比手動擋低了接近1500轉，所以在保持高速、勻速行駛時，CVT反而更省油，接近1500轉的轉速是白低的麼？手動擋的傳動效率比AT還高，可那又怎麼樣？傳動比範圍太過窄了，就沒辦法在車輛保持較高車速時，壓低發動機轉速，所以如今的手動擋往往比CVT、比多擋位AT更費油；所以此文寫到這，幾乎推翻了傳動效率高約省油的論斷。。。

CVT變速箱的傳動效率並不是恆定的，它也是隨著CVT主動輪、從動輪的轉動半徑的改變而改變。。。

如上圖左半部分，此時CVT的主動輪轉動半徑最低、而從動輪轉動半徑最大，此時模擬出的就是其它變速箱的最低擋，此時模擬出的傳動比為3，也就是說主動輪轉上3圈，從動輪只會轉一圈，此時的增扭效果最好、最適合車子完成起步（實際上和其它型別變速箱一致），但此時的傳動效率最低，但CVT變速箱又不會始終保持一種傳動比吧？隨著車子速度的逐漸上升，CVT也在不斷的進行升擋（模擬），只不過它的方式就是利用增大主動輪轉動半徑、降低從動輪轉動半徑的方式來升擋，但主動、從動輪轉動半徑一致時（上圖右半部分），CVT的傳動效率就攀升上來了，所以CVT的低傳動效率並不是一成不變的低，它也會隨著升擋而增加。。。

CVT的優勢終究是傳動比範圍大，而不是傳動效率。。。

如上圖所示，這是愛信6AT的各擋位齒比，我們透過一擋齒比3.3、六擋齒比0.608來計算出該變速箱的傳動比範圍=3.3/0.608=5.42，這個資料其實對比當年的5擋、6擋手動並無太大的優勢，但對比上一代的CVT傳動比範圍依然是落後的，上一代CVT的普遍的傳動比範圍都在6.5左右，所以對比6AT的5.4還是有很大的範圍優勢的；這也是AT箱子不斷去增加擋位的原因，現如今AT變速箱的傳動比範圍已經追上了CVT，但仍然是各有各的道。。。如上圖所示，通用的9AT已經將傳動比範圍拉到了7.56，而採埃孚的的多擋位AT傳動比範圍表現的更兇；而豐田、日產的新一代CVT變速箱也僅僅是將傳動比範圍達到這個數值，所以逐漸的CVT傳動比範圍大的優勢將被更多擋位的AT變速箱所趕超；但用齒輪連結、副變速箱的方式來解決CVT起步、低速時傳動效率低的問題，從而又把CVT起步、低轉速時傳動效率低的問題給解決了，起步、低速時用齒輪（豐田）、副變速箱（日產），既能提供一個更大的低速擋齒輪比，又因為齒輪硬連結可以提高傳動效率，所以現如今CVT的低傳動效率問題已經逐漸的彌補了，傳動效率最低的時候用齒輪連結給解決了，所以CVT也是在不斷進行提高的。。。只不過現在由於AT變速箱擋位越來越多、更大的離合器鎖止範圍；所以傳統CVT的大範圍傳動比優勢逐漸不在，但終究也引入了副變速箱機構，從而也緩解了起步、低速階段的傳動效率低的問題，所以目前的CVT硬體上對比AT並沒有太大劣勢，但隨著AT傳動比範圍變的越來越大，CVT只能承認劣勢，但目前還算時持平的狀態，不過CVT的最核心優勢在於可以讓發動機一直保持在最經濟轉速、扭矩的範圍內去工作，這個優勢短時間內AT還做不到，未來不好說；說什麼什麼變速箱省油，僅僅是個相對情況，同時代的CVT與AT不一定就真能在油耗上分出個高下；我們往往陷入大量的理論知識中而無法自拔，但實際和理論終究存在部分的差異，理論能代表的只是個方向；所以這就是CVT不會比AT更費油的原因，AT在發展、而這CVT也在不斷完善；衡量變速箱省油不僅僅要看傳動效率，更要看傳動比範圍以及誰能始終讓發動機保持在高效區間運轉，單一的傳動效率高、低，只有參考意義；MT的傳動效率最高，但跑高速巡航反而是傳動效率最為低下的CVT省油，所以您明白了麼？傳動效率並不是絕對。。。

CVT的傳動效率沒有AT高，但是一般CVT的速比更大，在車子跑較高速度時候，發動機轉速更低，所以車速相同下，CVT的車子轉速要比AT的低更多，這就是理想one的車發動機發電，然後由電機帶動也很省油，這就是為什麼AT變速箱這幾年加大在中國投入，

在車輛在行駛過程中，CVT變速箱能讓發動機大部分時間都保持在恆功率轉速（也就是最省油的轉速），所以更省油。