民航飛機，安全性永遠是第一位的，前蘇聯在大客機設計、製造方面，和西方國家比較，差了不是一點點。

據統計，如今波音空客大部分飛機的飛行壽命都在6萬小時左右，有些機型的飛機已經逼近8萬小時。二是飛行起落壽命，以飛行一起一落為一個單位來計算飛機的壽命，幹線機的飛行起落壽命一般在4萬次左右，而支線機的飛行起落壽命，可以達到大約6萬次。而圖154離這個水平差的太遠。

據統計，中國進口圖154客機31架，17年的執行時間內，發生兩架墜毀事故，共死亡221人。儘管有人說，墜毀原因和設計沒什麼關係，是維修保養不當造成的。

但我不完全同意這樣的觀點。現在來分析一下原因:西安墜機原因是將控制軸向翻滾的一個線路插頭和另一個插頭被地勤修理人員插錯了，導致控制失靈墜機。

有人說如果不插錯，就不會發生這樣的悲劇。但是別忘了，本來在這個問題上，應該設計成“防差錯”形式，就是要保證，錯了的情況下，根本插不進去，就像手機資料線一樣，不但插不到耳機孔，資料孔反了也插不進去，讓你想出差錯都不可能。

溫州空難是因為降落時，連線操縱桿的一個螺母脫落，事故調查結果又是維修工失誤，將設計時的帶插銷防脫落的槽型螺母，換成普通自鎖緊螺母。因為是二手飛機，居然分不清是國外還是國內修理時，發生的錯誤。

表面看起來，如果螺母不出錯，就不會發生事故，但是，真實情況應該是:如果不是原來螺母出現質量問題，修理工不可能換螺母，沒有那個修理工願意把拆下來的好零件不用，反而費時費力去打申請，跑備件庫領一個和原來不一樣的螺母。就是說蘇聯民用客機在設計上，零件質量上還是有問題的。

反觀波音，中國在進口三千多架737系列的情況下，如果按照圖154的事故比例，怎麼也要摔掉二百多架吧？同樣的駕駛員，同樣在國內維修保養，這樣的墜機機率沒有發生，就能很好地說明問題。

另外，總體效能上，蘇聯客機不敵歐美客機，空中執行千小時發動機停車率:歐美客機一般在0.002次，而蘇聯圖154達到0.03次，故障率相差15倍。

說來說去，大客機制造牽涉的問題千千萬萬，是設計理念，材料研製生產，建造工藝，試驗手段等等方方面面，綜合實力的體現，絕不是一般國家可以辦得到地。

蘇聯和俄羅斯的軍用飛機也不強，從戰鬥性科研實力與實用性，壽命都與西方國家相比差的不是一星半點，只是在中國軍迷和專家媒體吹捧下給人很好的虛幻。民用飛機可靠性噪音和油耗舒適性都達不到國際通用的試航標準。

其實跟奉行的國家政策有關係，我國在建國初期也是風行的這種先軍政策，就像現在的朝鮮一樣，先軍政策就是國家集中一切資源優先發展軍事裝備，前蘇聯就是為了和美國爭霸權實行先軍政策，集中所有人力物力來發展軍事，所以前蘇聯包括戰鬥機在內的軍事裝備發展迅猛，而民航沒有資源投入發展緩慢是正常的，這跟國家政策有直接關係。

蘇聯早期的航空工業雖然強大但是要考慮到更多是為了軍事工業的存在，而大型民用機和殲擊機/強擊機這樣的小型飛機並不是一條科技樹上的。除此以外蘇聯的大型軍用機（重型轟炸機/運輸機）也是在冷戰開始之後才逐步發展起來的。

另外蘇聯不是造不出適合於蘇聯的民航客機，但是考慮到為了應對蘇聯極端惡劣的機場條件不得不採取的一些“奇葩”設計（這一點和其他多數國家不同）外加國際政治格局的影響，蘇聯的客機並沒有很好地走進國際市場。總的來說，蘇聯製造的是適合自身的民用客機，而且設計製造水平不錯，只是走向世界的比較少而且為人所知的較少而已。

民用航空的肇始起源於兩次世界大戰期間。一個比較好的例子就是波音，在兩次世界大戰期間就開始了商業航空飛機的開發與製造，而且美國有良好的工業基礎來發展商用航空工業而且有較好的經濟基礎來滿足商業航空的發展。

然而相比之下蘇聯的工業能力以及實際需求都既無力去開發也沒有大型民航客機應用的必要，蘇聯民航雖然擁有當時全世界最龐大的機群和最長的航線里程，但主要以中小型飛機為主，惡劣的機場環境也不適合當時的那一代大型飛機。

早期的蘇聯客機技術也很高，不屬於西方的客機，只是乘坐體驗上比西方的客機差，發動機耗油率等指標上遜於西方發動機。

川陀太空軍事小組

20170824

圖注：CFM56-3,當今世界上最成熟、最可靠的民航發動機之一，它的長壽命和低故障率是蘇聯發動機無法企及的

主要有幾方面的因素

第一方面，是蘇聯/俄羅斯在航空發動機技術領域顯著落後於西方，特別是航發的可靠性和壽命方面，一直是蘇聯/俄羅斯的頭號軟肋。而航空發動機不但是飛機的心臟，而且對於民航發動機而言，發動機的可靠性和壽命，是民航飛機好不好用的主要衡量因素。西方的民航發動機，使用壽命動輒達到10000到20000小時，著名的CFM56-3型發動機，使用時間最長的大道21529小時。在可靠性上，成熟期的西方民航發動機，空中停車率一般僅為0.01~0.1次/1000飛行小時，最出色的CFM56-5A的空中停車率僅為0.003次/1000飛行小時。而俄羅斯的民航發動機，壽命僅為3000~5000小時，可靠性、故障率等資料，更是比西方民航發動機低了好幾個數量級。民航飛機最重要的就是安全，發動機要耐用、可靠，而軍用發動機則是把效能放在第一位；這就決定了在民航發動機上，俄羅斯與西方的技術差距比軍用發動力領域要大得多。這樣一來，蘇聯的軍用飛機雖然還挺厲害，但民用飛機就落後得多了。

圖注：蘇霍伊公司推出的新一代窄體支線客機SSJ100，它的歐洲版採用符合歐標的發動機，以圖滿足歐美適航認證標準

第二方面，在飛機制造技術和材料方面顯著落後。舉個例子，西方民航客機在上世紀80、90年代以後為了降低油耗率、提高舒適性、提高機體壽命等，開始大量採用新型航空材料製造民航客機，比如使用碳纖維複合材料製造飛機的大型結構部件等，這使得飛機的壽命、可維護性、油耗率等指標顯著改善，而蘇聯在飛機制造技術和材料上行動遲緩，還固守傳統金屬飛機制造，在這一浪潮中嚴重落伍。因此蘇聯/俄羅斯客機在世界上，以乘坐舒適性差、油耗高、維修成本高著稱，競爭力持續下降。

第三方面，擁有先發優勢的西方國家，在民航飛機適航審定等規則上，給企圖大舉進軍民航飛機領域的蘇聯/俄羅斯製造技術和非技術壁壘。美國航空局FAA和歐洲航空安全域性EASA制定了高度複雜和有利於自己的適航審定規則，而蘇聯/俄羅斯飛機由於設計、製造標準等方面的原因，根本無法透過FAA和EASA兩大組織的適航審定，因此按照規定無法進入歐洲和北美市場，同時國際民航市場也基本以這兩家標準馬首是瞻，因此蘇聯/俄羅斯民航客機的市場被進一步壓縮。歐洲曾以伊爾-96客機不符合適航標準為由，禁止其進入歐洲領空運營。近年來俄羅斯放低姿態，開始與法國斯奈克瑪等歐洲公司進行技術合作，試圖讓新研發的SSJ100和MS21客機進入歐洲市場，前提條件就是歐洲版客機必須使用西方發動機，以便於透過EASA和FAA的適航審定標準。

圖注：蘇聯時期窄體客機的代表作——圖-134客機

但這並不意味著航空工業基礎雄厚的俄羅斯在民航技術領域一無是處，事實上蘇聯/俄羅斯幾十年來雖然走出一條獨特的民航客機發展之路，其民航客機在世界範圍內許多國家長期運營，擁有相當好的技術基礎，有自己的獨門絕技。因此俄羅斯如果與中國在民航客機領域進行技術合作，並且逐漸適應歐美技術標準，那麼未來一二十年裡，俄羅斯未必做不出好的民航飛機來。

民用與軍品間的區別很大！設計理念就不一樣，現在戰機發動機的使用壽命都超過幾千小時計、這在和平時期是重要的、但是在戰時發動機的便用壽命那麼長時間是沒有用的、因為戰時戰鬥機的生存壽命以二戰為例都不超過200個升空小時。

如果發生大規模戰爭需要大量戰機美英的發動機也會以減少壽命的代價換取大批次和成本，那時美國戰機也不會掛幾千小時壽命的發動機上天的。

所以中國只有1000小時壽命的發動機生產能力是有戰略需求的。

前蘇聯的航空工業基本上與美國比肩並立：其名噪一時的大型客機有圖波列夫設計局研發的圖-144和圖-154兩款大型民用客機。

圖-144大型民用客機

1963年7月，蘇聯圖波列夫設計局研發的圖-144可搭載121名乘客，巡航時速2.35馬赫，航程6500千米。經過大量的理論計算和模型風洞試驗，圖-144的外形方案定為細長機身配以雙三角形機翼，前緣內側後掠角為78°，外側後掠角為55°，以適應跨音速飛行的要求。為了驗證這一設計，還將一架時速可達兩馬赫的米格-21戰鬥機改裝上這種翼型進行試飛。而機尾上方是大三角形垂尾，不設水平尾翼。圓形機身直徑3.4米，乘客艙長26.5米，寬3.05米，走道高2.16米，最多可容納126人。圖-144重點部位採用了以鈦合金為主的耐高溫材料，以及經過特殊處理的鋁合金蒙皮。

庫茲涅佐夫航空發動機設計局專門為圖-144研製了帶有加力燃燒室的NK-144渦輪風扇發動機，單臺推力最大172千牛。4臺發動機集中安裝在機腹後下方，每兩臺共用一個矩形進氣口，尾噴口與機翼後緣齊平。而機翼和機身內可儲存8.75萬升燃油，這樣整機滿載起飛重量約為130噸。考慮到技術難度，早期型號的航程定為4500千米，之後再改進到6500千米。此外，圖-144長長的錐形機鼻可在起降階段下垂12°，便於飛行員觀察地面情況，進入巡航飛行時再恢復原狀。圖-144模型在1965年的巴黎航展上一經公開，立即成為備受關注的焦點。

圖-154大型民用客機

圖-154於1966年開始設計，1968年初在莫斯科附近的茹科夫斯基工廠進行地面滑行試驗，1968年10月14日首次試飛。共有6架原型機和預生產型機用於試飛，從第7架開始交付給前蘇聯民航局使用。1971年7月開始投入莫斯科－喬治亞首都第比利斯之間航線客運飛行。1972年2月9日開通莫斯科－北高加索礦水城的航線飛行，同年8月1日，開通莫斯科－布拉格的國際航線飛行。

圖-154機身尾部裝有三臺渦扇發動機。其尾部為“T”型尾翼的基本佈局，與同時期的波音727相似。圖-154結構穩固，推進力-重量比（推重比）較好，起飛狀況良好，能從凹凸不平的跑道上起飛，擁有14個大型低壓輪胎使其能在不平整的跑道上降落。圖-154的缺點為機艙比較狹窄。這是因為機艙截面內部呈橢圓形和頂壁比西方研發的客機低。圖-154客艙門也比西方同類機型的小，而且客艙頂行李架的位置空間亦十分有限。但從速度優勢來說，圖154被稱為後協和時代最快的客機：其最高時速可達935km/h。截止2006年停產時，圖-154各型已生產935架。大部分由前蘇聯以及俄羅斯民航使用。國外曾經的使用者有保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、朝鮮、敘利亞、伊朗和中國等。

起飛狀態的圖-144

平飛狀態的圖-154：

蘇聯造不出質量較好的客機有兩方面原因，一是政治體制問題：整個國家經濟發展缺乏市場需要的引導，完全在政府命令下步履蹣跚的前進，在軍用領域還好可以集中精力辦大事，但是在民用領域裡很多技術創新被扼殺，很多研發資源也得不到合理的分配，這直接導致了蘇聯民用航空技術的沒落。

二是環境問題：蘇聯雖然地大物博但是人口分佈是非常集中的，這就導致國內對大飛機的需求不像歐美那樣巨大，沒有需求就沒有動力。因此蘇聯航空工業專心致志的發展軍用飛機（蘇聯龐大的軍隊需求帶動下），沒有哪個企業肯投入到民用飛機領域。蘇聯開發的大飛機其實都是美蘇爭霸的產物，是和西方攀比的結果，因此實用性會打折扣。

很多人會說蘇聯也拿出很多銷量較好的大型客機，比如三發的圖-154和超音速雙雄之一的圖-144（外形類似歐洲協和號那架）。誠然，圖-154賣出去將近1000架、圖-144也比協和號試飛的早，但是小編想說這些飛機制造出來不代表性能先進，大飛機早在上世紀中國就可以勉強生產，只是產能有限還要讓給軍用產品生產任務不得不作罷。蘇聯生產出的民用客機之所以有相當高的產量，和蘇制武器銷量好有異曲同工的妙處，就是西方技術封鎖下很多國家買不到西方產品，只能拿著蘇式裝備湊活。中國引進圖-154後事故不斷如今大部分已經轉為貨機領域，這可以很好的說明問題。

其實要說蘇聯的軍機技術厲害也是不對的，蘇聯研發的戰機制作工藝、機載裝置、人機功能普遍不如西方產品，例如產量極高的米格-21戰機是憑藉廉價和實用贏得好評、三代機米格-29可靠性不佳被冠以傷心機、就算是鼎鼎大名的蘇-27機載裝置也是很一般的，中國是在買不起幻影-2000的前提下才提出購買它。而十多年後印度購買蘇-30MKI時一意孤行的要求給戰機換裝以色列的雷達、法國的火控裝置，由此可見它的軍機生產設計也是很一般的。

這個問題就像: 蘇聯能造出那麼厲害的坦克，為啥造不好汽車一樣。造民用級別的工業裝置，最重要的不是馬力最大，功率最高，而是要求可靠性最高，成本最低，效費比最省（最主要是省油，可維護性好）。

在這些方面蘇聯人的水平就差多了，發動機壽命短，油耗高，可靠性遠遠不如歐美國家三巨頭（RR.GE.PW）民航公司最怕的就是安全問題，出兩個安全事故就可能導致公司破產～所以毛子的民航機賣不出去，除了原蘇聯加盟國就只有朝鮮還在用圖波列夫的客機。（同時也存在歐美惡意整毛子，不給它頒發適航證）

為啥軍機不怕呢？因為軍機只強調效能達標就可以，發動機小問題可以修，壞了可以換。基於這個，毛子最早批次AL-31壽命只有400小時～一個令人髮指的短壽命，民用航空是無法接受的～所以，中國的C919為了安全和效費比，以及歐美適航證，只能用GE的發動機，也是基於民用考慮。

民用航空和軍事航空區別還是很大的，之所以造不出好的民用飛機，總結如下：

第一，蘇聯為了和美國對抗，舉全國之力發展重工業，軍事工業，而忽視了民用工業，現在的朝鮮就有蘇聯的影子。

第二，軍用飛機和民用飛機的側重點不一樣，軍用飛機可以不計成本，做出來皮糙耐用就行，所以我們印象中蘇聯的軍用飛機都非常皮實。而民用飛機要求有良好的經濟性，良好的舒適性，高度的安全性等。

第三，我們都知道蘇聯的發動機雖然比我們的強，但是和美國相比差的還很遠，通常其壽命只有美國同類發動機的三分之一，甚至更短，這對於民用飛機來說是致命的。

所以說強的工業國家，發展一定是均衡的，而不是有明顯的短板，這也是制約蘇聯發展出優秀的民用飛機的因素。

關於前蘇聯的航空工業的軍民用比例問題，這與上個世紀的世界格局有密切聯絡。這裡需要糾正前蘇聯“造不出好的民用飛機”的誤解。恰恰相反，前蘇聯留下的目前世界最大的飛機An-124俄羅斯目前仍然在使用，而且2020年還來中國運輸抗疫物資回俄羅斯。前蘇州的加盟共和國烏克蘭就是其航空工業的支柱國，其中以航空發動機著名的就有馬達西奇公司。

前蘇聯的軍機勝於民機其實只是個比例問題。因為上世紀前蘇聯一直與美國不對付。美國一直將前蘇聯視為世界上最大的威脅，千方百計要將當時“社會主義”陣營的領頭羊肢體。所以前蘇聯政府怎能不優先軍工呢？殲擊機、軍用運輸機、軍用直升機和核武器等列為優先發展是情理之中的事。

中美關係和緩到建交就是在這樣的歷史背景下達成的。目的是聯合兩個大國對付另一個大國。就目前而言，俄羅斯航空工業繼承的是前蘇聯的家底。民用航空排位仍然是美國波音、法國空客、俄羅斯安東諾夫、中國商飛。改寫這種排序不出意外中國預計10～15年後可能進入第三。

世界上最大的運輸機An-124

首先說一下，“前蘇聯”這個名稱已經可以不用了。直接稱呼“蘇聯”即可。這個不是我隨便說說的，好像去年下了個檔案，規定了說法。

切入正題。為什麼蘇聯的民機落伍了？放到現在，在世界民航界已經站不住了？

答案就在於，蘇聯製造的民機，能飛，飛的還不錯，但是，有兩個缺點。

第一，經濟性差！現代噴氣式客機自從50年代誕生以來，經歷了幾次技術進化。其實對比一下不同年代的機型，大家就會發現，機身還是那個鉛筆形圓柱機身，機翼還是那個後掠翼，下單翼，以前工程師們最風騷的操作，發動機尾吊，三發發動機前2後1這些設計，現在通通沒了。取而代之的就是一種樣子，圓柱機身，下單翼，後掠翼，發動機翼吊。這樣的佈局，是幾十年試錯搞出來的最佳佈局。更重要的是，翼吊發動機這種方式，省油啊！

如果是軍機，可以在效能裡面把經濟性往後排。軍機講究可靠性，首要強調完成任務的能力。至於油耗，那不在考慮範圍之內。爺飛上天就是要保衛偉大的蘇維埃，你還跟我扣扣索索節省那點油？你安的什麼心？小心契卡來找你！

所以，蘇聯依託完整的軍機行業捎帶發展起來的民機行業，作品普遍帶有軍機的色彩，有的機型就是軍用運輸機轟炸機直接改來的。這種方式，你說油耗能好得了嗎？而且上世紀70年代石油危機爆發之前，石油很便宜，那個年代的飛機，基本都是油老虎！

所以，蘇聯的民機制造業，其實是被閹割的，不完整。蘇聯並沒有單獨為民機開發高效能的航空發動機，也沒有建立起高標準的民航機制造設計規範。直接是走的軍機改路線。效能自然是：板磚加翅膀，大力出奇跡，除了費點油，另外噪音大。

第二，蘇聯的飛機，乘坐舒適度不高。因為是軍機改路線的產物，所以，蘇聯客機的噪音一直是挺大的。此外，有的機型甚至簡陋到直接在機艙裡面加上幾排座椅就當民機了。坐這樣的飛機，舒適性不要說不高，簡直是沒有。

而美系客機和歐洲空客的飛機，在後來設計的初始，就把乘坐舒適度考慮到了。所以這點差別，眾多蘇系民機一直沒有趕上來。

所以，到了蘇聯解體之後，國力衰弱的蘇聯各小弟，再也沒有了趕超世界先進民機水平的技術和雄心。時至今日，還是在吃著當年的老本。不能不讓人發出一聲嘆息。

主要原因，軍用飛機不考慮壽命和經濟性，或者說壽命和經濟性不是首要考慮的因素。

因此，蘇聯設計民用飛機時，採用的很多設計理念來自於軍機，並沒有那麼考慮飛機的可維護性等因素。以圖154飛機為例，本身圖154飛機是一個性能很不錯的飛機，但是飛機設計過程中，沒有考慮到維護性問題，因此，在運營過程中發生了很多事故，而很多事故是可以避免的。

另外，蘇聯有時候設計的飛機，有時候是為了和美國競爭中凸顯出自己的技術實力，以超音速圖144飛機為例，但是為了趕進度，倉促上馬專案，缺乏前期論證和過高了估計了自己的技術實力，導致飛機雖然被造出來 ，但是並不能夠投入運營。

總體看來，蘇聯有著強大的設計和製造能力，但是蘇聯的體質造成了並沒有很好的利用自身的實力，因此導致了蘇聯的軍機強大，民航飛機較弱的現象。

兩個設計思路，軍機要的是效能，只要效能好，別的都不是優先考慮的物件，甚至前蘇聯認為軍機使用壽命有一兩千小時，甚至幾百小時就夠了，因為一架戰機在戰時很難飛到幾百小時。但民航機講的是耐久性和可靠性，以及舒適性，效能飛行效能倒在其次。而前蘇聯飛機在可靠性上差的多。