與其把車搞得那麼漂亮，不如把電池回收的事情拿出完整的解決方案。好比老百姓拿重金買回來的漂亮姑娘，姑娘漂亮好用，就是喜歡滿屋拉屎，而且十年八年清除不乾淨。有良心的企業應該先出電池回收方案，再推新能源汽車。

當汽車夢遭遇現實，馬斯克和他的中國門徒，一個在產能地獄，一個剛合格，一個深陷絕地，他們離彼岸還有多遠？

2月16日，“凱迪拉克中心”（即北京五棵松體育館），自動駕駛的ES8駛上舞臺。這是蔚來汽車旗下首款量產電動車型ES8釋出現場的一幕。

蔚來汽車被認為是最有實力戴上“中國特斯拉”王冠的新造車公司。在這次釋出會現場，除了蔚來汽車創始人李斌，還能看到劉強東、俞敏洪、雷軍和馬化騰等網際網路大佬的身影。

就在一年半之前，五棵松體育館的冠名還是“樂視體育生態中心”，賈躍亭在這裡含著眼淚展示了樂視超級汽車LeSEE。2016年，LeSEE就放出訊息稱將很快量產，到今天為止，它不僅沒有量產，還陸續走了不少高管。樂視危機後，賈躍亭遠赴美國，至今未歸。

在特斯拉成立14年後的今天，他的中國追隨者蔚來交出了第一份答卷。

馬斯克、李斌、賈躍亭，三個70後男人，在不同的起點上懷揣汽車夢上路，他們各自選擇了不同的路徑通往彼岸，他們會殊途同歸嗎？

2014年，無論對於特斯拉還是它的中國追隨者們來說，都是一個值得紀念的免費。這一年，特斯拉賣到了中國，而它也在中國的創業者中激發起一波造車狂熱，一場造車運動在中國興起。

2014年04月22日，北京，特斯拉向首批中國車主交付新車Model S。特斯拉創始人埃隆·馬斯克到場對新車主表示祝賀。

2014年4月，“特斯拉”成為中國汽車市場上的高光詞彙。4月22日，特斯拉正式向其第一批中國車主交付Model S車型。新浪CEO曹國偉、汽車之家Quattroporte李想、攜程時任CEO梁建章、一號店創始人於剛等網際網路界大佬都是中國的首批特斯拉使用者。特斯拉CEO伊隆·馬斯克也藉此機會來了一場高調的“中國行”。

同年11月26日，賈躍亭在微博上第一次公開了樂視造車的“SEE計劃”。“為改善人類生存環境、為讓每個華人都能呼吸純潔空氣、為推動一場新的產業革命，我們#SEE計劃#見。” 他寫道。

2014年12月9日，賈躍亭宣佈樂視正式進軍電動汽車領域，按照他在當時的解釋，這項造車計劃已經按部就班執行了一年多。他稱“SEE計劃”將透過複製“樂視垂直生態整合”的模式完全自主研發，目標是“使中國汽車產業彎道顛覆歐美日韓傳統巨頭”。

而在公佈這項計劃之前，賈躍亭在美國投資了日後被外界熟知的Faraday Future（法拉第未來）和特斯拉元老創辦的Atieva，這是一家位於美國矽谷的電動汽車公司。

同樣是在2014年，蔚來汽車於11月份悄然成立，它背後站著的是包括順為、京東、高瓴資本和騰訊在內的大半個網際網路江湖，一成立便獲得5億美元的注資。

李斌曾經對造車成本進行過估算，他認為，從頭造一輛車大概需要200億人民幣。如果從2000年創辦易車網算起，這個曾經的“放牛娃”已經與汽車產業打了17年的交道。

在跨時代意義的Model S釋出6年後，中國網際網路界的造車運動吹響了衝鋒號。為了利用更加清潔的電動汽車取代燃油汽車，中國政府也向資本雄厚的科技公司敞開了汽車行業的大門。

那一年，前沃爾沃中國董事長沈暉承載著“再造一個沃爾沃”的目標，創辦了威馬汽車。廣汽新能源中心控制科的科長夏珩則第一次去UC總部拜訪了何小鵬，體驗了紅色的特斯拉Model S，在何小鵬的引薦下，夏珩還陸續認識了李學凌、傅盛等幾位網際網路大佬，他們後來成了小鵬汽車的投資人。

整個2015年，幾乎所有的新造車公司都在招人。李斌組建的團隊中不僅有前瑪莎拉蒂全球CEO、福特歐洲Quattroporte馬丁·裡奇，還有前奇瑞銷售公司副Quattroporte秦力洪和前菲亞特中國董事長兼Quattroporte鄭顯聰。李斌還從蘋果、特斯拉大肆挖人，在上海、倫敦和慕尼黑都建立了研發中心。

賈躍亭則陸續挖來了原英菲尼迪中國總經理呂徵宇、原一汽-大眾工廠生產總監Frank Sterzer、原上汽集團副Quattroporte兼上海通用總經理丁磊和原百度無人車高階科學家倪凱。

樂視的辦事風格在造車這件事上再度得到體現，與汽車相關的產業，樂視幾乎都有涉足。之後，樂視已經陸陸續續和阿斯頓馬丁、廣汽、北汽等企業達成合作，還順手投資了大大小小的上下游公司，包括網約車平臺易到。

傳統的汽車生產商也在蠢蠢欲動，在自動駕駛接棒之前，網際網路汽車是個更時髦的詞，甚至傳出過小米正在研發新能源汽車的新聞，雖然小米予以了否認，但雷軍的順為已經投資了蔚來汽車。

伴隨造車熱潮而生的爭議也在2015年7月達到了一個高峰，一家名為遊俠的公司在北京釋出了概念車遊俠X。其創始人黃修源稱，他們用482 天的時間打造了一輛樣車，並將在2017 年量產。但這次釋出會與一併釋出的疑似改裝自特斯拉的樣車被汽車業視為一個笑話，“PPT造車”這個詞由此誕生。

造車運動興起時，大多數人並不相信中國的創業公司能位元斯拉做的更好——這家成立於2003年、被視為電動汽車鼻祖的公司曾遭遇過不止一次瀕臨破產的危機。即便是大型車企，也大多把量產新能源車的上市時間定在了2019年之後。

特斯拉的第一個產品是2006年在聖莫尼卡揭幕的Roadster，當時的加州州長阿諾德·斯瓦辛格等名流都參加了釋出活動。這家公司最早的兩位創始人是馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧，兩個工程師在2003年7月1日以發明家和電氣工程師尼古拉·特斯拉的名字創辦了這家公司。

2004年2月，埃隆·馬斯克向特斯拉投資了630萬美元，成為特斯拉最大股東和董事長，艾伯哈德是CEO，塔彭寧是研發副總監。當時馬斯克還添加了一項投資條件，就是擁有特斯拉公司所有事物的最終決定權，這是他經歷了兩次公司權利爭奪戰後的寶貴經驗。

Roadster是一款“以路特斯Elise為基礎”的豪華電動雙座敞篷跑車，0-96公里/小時加速僅需4秒，一次充電續航里程可達350公里，最高車速200公里/小時，售價為9萬美元。

在採訪中，時任CEO艾伯哈德向媒體解釋過為什麼特斯拉的第一款產品是一輛豪華電動跑車——手機、彩電、電冰箱最初都不是給普通大眾設計的低端產品，特斯拉也要從量少價高的產品入手，先回籠資金，隨著核心技術的成熟和製造能力的提高，再生產普通大眾負擔得起的電動車。

事實證明艾伯哈德的想法並沒有錯，但他沒能等到那個時候。按照原本的計劃，第一批Roadster使用者的交貨時間是2006年底，但量產過程遇到了各種各樣的問題整個汽車研發花掉了特斯拉1.4億美金，遠遠超過了2004年商業計劃書預估的2500萬美元。交貨先是延期到2007年中，後來又一推再推，最終演變成了公關危機。

2008年10月，馬斯克成為了公司的CEO，他最終兌現承諾，第一批Roadster在當年交付，不過只有7輛。同時，他也在策劃特斯拉的下一個產品——Model S。同一時期，金融危機在給汽車工業製造災難的同時，也給特斯拉帶來了千載難逢的機遇，他們用相當低的價格拿到了幾個汽車製造工廠，戴姆勒和豐田的注資、美國能源部的4.65億美元貸款讓特斯拉解決了財務與生產問題。

2009年3月，特斯拉正式對外公佈了Model S。第二年6月，特斯拉正式掛牌交易，這也是1956年的褔特以來又一家上市的美國汽車公司。發行日當天，股價就漲了40%，這又為特斯拉募集到2億多美元，至此，Model S的量產已萬事俱備。

2012年6月22日，第一批Model S的交付儀式在特斯拉的弗裡蒙特工廠舉行，馬斯克邀請了特斯拉的全體員工、第一批車主和媒體記者參加。美國最權威的汽車期刊、《汽車族》雜誌的版權合作方Motor Trend雜誌將北美2013年度車型授予了Model S——競爭者則包括包括保時捷911、凱迪拉克ATS、雷克薩斯GS。

2016年，對於無論是馬斯克還是賈躍亭、李斌，都是在造車路上狂飆進擊的一年。

2016年4月，特斯拉釋出了其第四款產品Model 3。在美國，補貼後2.5萬美元的最低售價比本田Accord還要便宜一些。

這意味著成立13年後，馬斯克終於帶領特斯拉實現了自己的初衷——生產普通家庭可以買得起的電動汽車。

“特斯拉是一家偉大的公司，它把全世界的汽車行業都帶入了電動時代。”2016年4月，賈躍亭在接受路透採訪時稱，“我們希望超越特斯拉，並帶領整個行業邁入新時代。”

在接受採訪一週前，賈躍亭在釋出會上展示了一輛樂視超級汽車LeSEE，儘管只是展示了業內已經十分成熟的自動泊車技術，但這臺車還是讓賈躍亭感動的熱淚盈眶，他希望這輛超級汽車能與特斯拉的對抗。

2016年10月，樂視與浙江省政府召開發佈會，宣佈雙方在樂視超級汽車生態體驗園區、智慧汽車產業基金、網際網路金融方面的生態合作專案正式啟動，專案投資近200億元。一個月前，樂視汽車還拿到了來自深創投、聯想控股、英大資本、民生信託、新華聯集團和宏兆基金等共計10.8億美元A輪融資。

2016年11月，蔚來汽車在倫敦薩奇藝術館公佈了蔚來電動超跑 EP9，這輛車在德國紐博林北環賽道進行的試跑中創造出了 7 分 05 秒的最速電動車圈速。這臺車的成本價是120 萬美元，這還包括研發等費用。

EP9第一批只做了6輛，它們被贈與蔚來的6位天使投資人，包括京東創始人劉強東、汽車之家創始人李想、易車創始人李斌、騰訊創始人馬化騰、高瓴資本張磊以及小米董事長雷軍。在釋出會現場，李斌沒有說太多蔚來今後的計劃，只是說“我們計劃明年在中國推出第一臺量產車。

不過，到了2016年11月，樂視就被曝出資金危機，“長江商學院的同學”幫了賈躍亭一把，讓樂視汽車又拿到了6億美金投資。

但自2016年底起，蔚來和樂視超級汽車已經開始走向不同的發展軌跡。

一年後，李斌兌現了自己的承諾。

2017年12 月 16 日，在首屆NIO Day(蔚來日)上，蔚來旗下 7 座純電動SUV蔚來ES8 創始版正式上市，基準版補貼前售價44. 8 萬元起，限量 1 萬輛創始版補貼前售價54. 8 萬，同時，蔚來首推電池租用方案，若使用者選擇電池租用方案，車價將比常規購買便宜 10 萬，每月支付1280 元電池月費，同時可享受電池升級服務。

蔚來汽車首款量產車型ES8

此外，ES8 車主可享受終身免費質保、終身免費車聯網服務、終身免費異地加電、終身免費道路救援 4 項終身服務。

截至12月16日釋出會結束，已經有超過1萬名消費者預定了ES8。

“特斯拉打開了一扇門，讓我們看到了電動智慧車的發展方向”，在會後的群訪環節，李斌面對提問這樣回答。《矽谷鋼鐵俠》中稱特斯拉的上市相當於馬斯克做了一次浮士德式的靈魂交易。這家公司、包括馬斯克本人，給人的感覺總是在不斷的挑戰科技的極限，他的中國學徒則更加務實。

按照李斌的規劃，到 2020 年，蔚來將在全國建設超過1100 座換電站。而在這之前，特斯拉已在中國大陸地區建成超過700個超級充電樁，充電及服務網路覆蓋全國170座城市。

不過，圍繞蔚來ES8，也不都是鮮花和掌聲。在ES8釋出當天，一個VC投資人集中的微信群裡就展開了一場圍繞這輛車的辯論。“汽車包含幾大系統，牽一髮而動全身，蔚來面臨的難題還有太多，比如電池”；也有人說“至少比當年李書福的成功率大很多，吉利都成功了不是嗎”。

無論前路有多少挑戰，至少目前在外界看來，李斌作為特斯拉的中國追隨者是成功的。相比之下，賈躍亭和Faraday Future留給人們的印象則是位於美國加州漢福德的雜草和黃土，比起他的造車夢，大家似乎更關心賈躍亭到底欠了多少錢、什麼時候能回國、還錢。

今年1月，Faraday Future頂著壓力釋出了首款量產車型FF91，但隨後Faraday Future便曝出資金問題，工廠建設陷入停滯。年初時，賈躍亭曾對外公佈Faraday Future將融資10億美元，且很快到位。現在已是年底，他依然在忙於這家公司的融資。一些訊息指出，賈躍亭才是FF融資的最大障礙。在中國，一直不能還錢的賈躍亭已經正式登上了“老賴”名單。

對於賈躍亭的失敗，李斌也曾在公開場合表示，“樂視汽車的問題在於資金準備不足，我早說過，沒有200億最好別想造車”。在另一場論壇中，李斌用又寬又深來形容蔚來汽車背後的資本力量，“我們現在有56個投資人，投資人的寬度和深度都是又寬又深。中國的科技公司裡，騰訊、百度、京東、小米、聯想都是我們的股東。全球大的投資機構TPG等等，還有中國最主要的大的金融機構國開行、招商銀行、興業等等，也是我們的股東。”

最近，關於賈躍亭和他的FF91獲得10億美元融資的訊息真假難辨。但即便融到10億美金，這和賈躍亭的造車夢相比，只是個零頭。FF前高管透露，賈躍亭對產量的構想是年產300萬臺，這需要10座工廠，以一座工廠投資10億美元來看，那就是100億美元。如何融到這筆巨資，並支撐FF和他的汽車夢繼續走下去是賈躍亭目前的最大的挑戰。

不過，對於鋼鐵俠馬斯克來說，造車夢走到今天，依然談不上坦途。不久前，高盛、摩根士丹利和摩根大通在內的多家機構都在唱空特斯拉，其中一個核心原因就是特斯拉Model 3有限，無法完成生產目標。

相反，投行們卻對福特汽車和通用汽車較為看好。通用汽車已經在趕超特斯拉。11月16日，通用汽車公司執行長瑪麗·巴拉(Mary Barra)表示，通用計劃在2020年之前推出三款電動車，包括兩款跨界休旅車；在2021年推出新一代電動汽車產品；到2026年每年銷售100萬輛電動汽車。這一計劃無疑將給產能受限的特斯拉帶來極大壓力。

先出答案，原因在於流量。

智慧手機是移動網際網路的核心，現在移動網際網路處於下半場，或即將結束，流量瓜分完畢。

網際網路大佬要想保住江湖地位，後來者要顛覆，必須找到新的流量入口，這個入口就是汽車。

想象一下，汽車就是有輪子的智慧手機，就可以理解為什麼它這麼重要了吧。

那為什麼是電動汽車，而不是傳統汽車?我們看以前的汽車產業，中國以市場換技術，幾十年來，市場讓了很多，核心技術沒拿到，發動機技術門檻還是很高的。

電動汽車就不一樣了，門檻相對低，可以彎道超車，又有國家環保補貼。電動腳踏車，老人代步車都是電動的，可以想象，電動汽車技術再高，也不會高到哪裡去。

但是，從幾家的產品釋出看，有些跑偏，電動汽車本質是軟體，是互聯的重要節點，而不是百公里幾秒，多麼舒適等。

它的戰略意義是物聯網的重要核心，是資料產生，收集，處理，分發中心。

未來幾年，一定是百團大戰，搶佔重要入口。

從飄渺的樂視汽車，到已經上市即將交付的蔚來ES8，中間再穿插著小鵬、小米等汽車品牌，可以說網際網路大佬插手汽車圈已經成為了一種現況，可是為什麼好好的網際網路行業不待，非要涉足到這個汽車行業呢，其實根本原因就在於，新能源汽車讓這幫嗅覺靈敏的大佬們看到了機遇。

其實從這些網際網路造車品牌的產品不難看出，它們看準的就是現在十分火熱的新能源汽車，可以說為了順應時代的發展，新能源汽車應運而生，傳統的汽車品牌也是紛紛調轉自己的發展方向，畢竟市場是決定一切的標準。同時不同於傳統的燃油車，從某些方面來看造新能源汽車好像是更為簡單一些，這也是為什麼這些網際網路公司瞄準這一塊的原因，畢竟原本的公司性質使得他們對於高精尖的科技有一定的瞭解，同時將自己的網際網路技術應用到汽車上又會對車輛的智慧互聯進行一定程度的提高，可以說新能源汽車雖然看起來與網際網路行業相距甚遠，但事實上他們確是相輔相成的。

其實造車就是一個燒錢的過程，沒有足夠的資金支援肯定是無法打造出合格的產品，這也是為什麼那麼多的網際網路造車只有少數品牌實現了上市，就拿蔚來這個品牌這個品牌來說吧，只因這個品牌擁有著一個強大的身世，身後的那幾位都是網際網路大佬，也正是這種條件，使得網際網路想要涉足汽車行業非大佬不可。

總得來說，網際網路涉足汽車行業就是因為這個行業有著強大的誘惑力，而想要涉足這個行業又非大佬級別不可，畢竟造車是真的燒錢。

網際網路大佬們執著於製造汽車，也許就是看到了汽車行業的前景一片光朋，他們資金力量雄厚，又加上網際網路的助力，搞起汽車行業來也是得心應手了。

汽車的最終目的是為人們的移動出行提供解決方案。

隨著網際網路的革新和人工智慧的崛起，未來的汽車朝著“電動化，網聯化，智慧化，共享化”四個方向發展，已經成為業界的共識。

在這個大背景下，汽車行業正在發生巨大變革，無數網際網路大佬加入了造車大軍，對新能源汽車無比熱衷。

總結起來，主要有下面幾個原因：

1. 政府政策大力支援；

2. 汽車產業很大，幾十萬億的市場誰都想分一杯羹；

3. 新能源汽車正在風口，各路資金雄厚，不缺錢；

4. 汽車產業“四化”的變革，讓網際網路進入汽車行業門檻降低，新能源汽車是一個好的突破口；

5. 初創相比於傳統汽車企業，歷史包袱更小，敢幹敢想，雖然風險大，但容易出成績；

5. 傳統網際網路市場空間已現天花板，想要賺錢只有跨界；

6. 資本運作令其身價大大上漲；

6. 個人知名度大幅提升；

汽車圈兒的清流

一、與通訊手機向智慧手機發展一樣，汽車也已逐漸開始由代步工具，向自動化智慧汽車方向發展。

過去的汽車只是功能性交通工具，現在出現了真皮沙發、自動空調、導航地圖等新功能後，已基本實現了舒適型交通工具。

而下一步發展的方向是：智慧化交通工具，比如無人駕駛、網路化控制等新功能即將進入實用階段，而這些新功能並非汽車製造公司自身擅長的領域，所以就需要進行戰略合作。

比如阿里巴巴和榮威合作就是其中一個典型代表。

二、從網際網路公司的角度來看，現有的PC電腦接網平臺已經處於萎縮，手機接網平臺正處於瓶頸，因此下一個接網平臺就成了大家競爭的新戰場，比如可穿戴裝置、智慧傢俱等等。

但其中最具潛力的就是汽車接網平臺，因此各大網際網路公司各顯神通，紛紛投入汽車產業，以期獲得更多的發展機遇！

網際網路巨頭投入汽車產業，確是事實，不用再舉例，大家也都知道，越來越多的網際網路企業殺入汽車行業。

這是好事，首先，這對於傳統汽車行業秩序是一次巨大的變革，既然“狼”來了，傳統車企也不會等閒視之，也會最佳化升級自身的技術，特別是智慧技術，這對消費者來說是一樁好事。

回到問題，網際網路巨頭紛紛投入汽車產業，首先當然是因為作為國家的經濟支柱產業，汽車業還有著廣闊的發展前景，誰先進入主意味著成功的可能多了一分。在商言商，如此有前景的行業，誰都會想分到或者搶到一塊蛋糕，更不用說以思維靈光而著名的網際網路巨頭們了。

其次，由於傳統汽車企業更注重的是發動機、變速箱、底盤這類的技術領域，因而在智慧汽車、網際網路汽車的技術研究，很大程度上是與網際網路企業合作開發。既然如此，網際網路巨頭殺入汽車行業已經有了踏板，與汽車行業的聯合越發深入，自己另起爐灶造車，也就變得順理成章了。

另外，不少網際網路巨頭投入汽車產業，也是看中了智慧汽車、自動駕駛甚至無人駕駛汽車這個巨大的風口。有道是站在風口上，豬都能飛起來，更不用對商機有著敏銳洞察，對趨勢有著深刻理解的網際網路巨頭們了。

說實話，網際網路巨頭投入汽車行業，對於汽車業界的發展也不無益處。至少，他們給汽車圈帶來了新的思考方式，新的行為方式，而這對於汽車產業自然有著積極的推動作用。要知道，如今包括汽車在內的所有行業，都在受到網際網路大潮的影響甚至是衝擊，行業形態和行業生態的網際網路色彩愈發濃重，網際網路巨頭投入汽車圈就成了必然。無論如何，我們都認為這是一種進步，也正因此，我們也樂見其成！