大家好，發動機的怠速轉速多少才正常？不同車型的怠速是不一樣的，有的車可能高一點，有的車可能低一點。一般車子冷車啟動時候怠速都比較高，這是為了讓頭段三元催化更快升溫。怠速越低越省油，但是並不代表怠速越低越好，如果太低的話，就有可能是你的發動機出現亮問題。首先我們要了解，發動機氣缸的工作狀態吸氣、壓縮、做功和排氣。汽油燃燒推動活塞向下運動，剩下的就是靠慣性維持了。如果轉速太低就會由於慣性不夠，活塞轉不動了。那這樣就可能導致熄火，就算不熄火，發動機運轉也是非常不平穩的，會出現怠速抖動情況。而且怠速太低也會造成燃燒不充分，排放也會超標。

那引起發動機轉速過低、過高、抖動的原因有很多。最常見的就是節氣門髒了，發動機進氣由節氣門控制。在怠速的時候會根據當前情況隨時調節節氣門開度。如果節氣門太髒就算電腦把節氣門開到最大，那進氣量還是不夠。除了節氣門太髒以外，燃油系統出現問題，也會導致怠速過低，抖動，熄火的問題。比如噴油嘴堵塞，油路不通暢等等。還有個原因就是發動機本身出現了故障，比如說火花塞點火功能變差，點火線圈短路損壞。還有一些相關的感測器損壞也會導致轉速過低。所以如果發現你的車輛怠速突然比以前低多了。你要趕緊檢修，以免發生更嚴重的問題。

發動機進氣管洩露：進氣系統中擁有很多的進氣歧管或各種閥，其中的洩露就會讓不該進入的氣體，導致進氣歧管中的混合氣體的濃度過高或者過低，最終導致發動機出現間歇性抖動或怠速時無力的症狀。

個別火花塞故障造成的火花塞火花過弱：火花塞也會積碳，積碳可以透過清洗來恢復火花塞活性，但有些火花塞使用壽命快到了，效能也會下降。個別氣缸上的火花塞火花弱，會影響到汽車效能，我們知道，火花塞故障會使汽車出現“缺火”症狀，但個別氣缸的火花塞出現輕微故障會出現怠速不穩症狀。所以說，當汽車出現怠速不穩時，清洗或更換火花塞也是一個解決故障的選項。清洗火花塞。

油壓不穩：如果已經清理過發動機積碳、洗過節氣門、換過油墊以及火花塞等，仍然發現怠速時車身抖動，建議您到4S店檢查燃油供油壓力以及進氣壓力感測器等是否正常，如果油泵供油壓力不正常或進氣壓力感測器數值錯誤和工作不良都會引發車身抖動。解決辦法就是檢查油壓，必要時更換部件。

怠速控制閥故障：電噴發動機的的怠速執行大都是由怠速控制閥來控制的，ECU會根據發動機的轉速、溫度、節氣門開關等訊號，會對怠速控制閥的開啟進行控制，從而來維持發動機怠速的穩定。一旦出現故障，就會使得進氣量分配不均，發動機怠速時動力忽高忽低，車輛出現抖動。

相關感測器故障：相關感測器故障會使ECU無法控制得到正確的空燃比，如常見的有水溫感測器、氧感測器、節氣門位置感測器故障等等。水溫感測器一般安裝在發動機的缸體上或缸蓋的水套上，與防凍液直接接觸來測得溫度，同時給ECU發出相關的參考資料。水溫感測器一旦出現故障，汽車會出現油耗增加、怠速不穩、轉速異常等故障現象。而節氣門位置感測器和前氧感測器故障會造成空燃比錯誤，而使混合氣燃燒不充分造成相關故障。

發動機部件老化：汽車抖動還與引擎腳老化有關。引擎腳其實是發動機的避震系統，引擎腳負責吸收發動機在運轉時候的細微抖動，如果引擎腳出現問題，這些震動就會傳到方向盤、駕駛室內，造成怠速時發生抖動。

李老師來為你解答！

汽車怠速有的時候是判斷一臺發動機好壞的關鍵，但是也不能完全依靠發動機怠速來判斷一臺車型的好壞。

怠速一定要有一個適當的值，不能太高也不能太低，一般我們日常使用的家用車型，怠速在750-1000轉左右就是正常的。天氣溫度比較低的時候，第一次發動汽車，怠速可能會到1500轉甚至更高的區間，這是正常的，發動機會加大噴油量讓汽車“暖機”。觀察怠速高低，只能到發動機水溫達到正常工作溫度之後再來判定。

要是怠速過低或者過高，那麼一定去正規的售後網點來排查故障。

再來說說怠速抖動的問題

怠速抖動的情況也得看車型而定，有一些車型是改裝的CNG也就是天然氣車型，抖動是很正常的現象，如果是汽油車型的話，大部分原因是節氣門髒了，一般去清洗一下節氣門就能緩解這樣的情況，費用大概就是30-50左右。

還有一種就是老車或者里程特別高的車型，抖動也沒有辦法，除非換總成，但是費用很高，只要不影響使用，不建議維修了。

汽車怠速是指發動機沒有對外輸出做功，為了保持自身穩定運轉、沒有抖動的狀態。發動機的怠速建議保持在700-750r/min，在開空調的情況下，怠速可以適當增加50-100r/min，但是不能超過900r/min。

在發動機穩定運轉的情況下，我們是希望怠速越低越好的，因為發動機這時候消耗的燃油低，但考慮到降低排放的問題，怠速轉速是不能太低的，如果汽車的怠速低於600r/min，那麼我們就說汽車的怠速明顯偏低，這個對發動機的影響是不好的。

發動機怠速控制原理

汽車怠速系統的組成主要由節氣門位置感測器、怠速控制開關、電控單元ECU、旁通空氣閥等，如下圖所示，發動機怠速控制主要分為開環控制和閉環控制。

開環控制

發動機怠速的開環控制主要適應於發動機冷啟動、暖機、放開油門踏板到怠速的工況等，開環控制主要是透過補償空氣流量的方法進行，當怠速不穩時，透過旁通空氣閥的使用來補償一定的空氣量。

閉環控制

閉環控制使用在發動機處於正常怠速的工況下，是使用基本的轉速控制和一些補償值計算，這些補償值包括啟動轉速補償、蓄電池電壓不足補償、空調和液壓助力系統補償等。

怠速低的危害

汽車的怠速越低，節氣門的開度就越小，導致混合氣中的空氣變少，進入氣缸內的空氣容易與殘留的尾氣混合，燃燒的效果就不好。而此時的發動機ECU為了穩定怠速，會按照10-12的空燃比提供較濃的混合氣，這樣做的後果就是排出的尾氣中含有大量的CO和HC等有害物質，長時間低怠速的後果還會造成三元催化器的堵塞。

怠速過低還會導致發動機內的積碳增多，產生爆燃和火花塞表面著火的情況。另外現在的發動機轉速都很高，配氣相位所對應的氣門重疊角也很大，當怠速過低時就會使燃油供給系統和進、排氣系統出現干擾，容易出現怠速不穩、消聲器放炮等故障。

怠速不穩發動機抖動的原因

1、積碳嚴重

當發動機積碳過多時，噴油器噴出的汽油會很大程度被積碳所吸收，導致混合氣過稀，造成發動機啟動困難，當積碳吸附的汽油達到飽和時，冷啟動困難的情況才得以解決。發動機ECU會因為混合氣稀而增加噴油量，造成冷氣怠速抖動的情況，通常是節氣門和噴油器的積碳較為嚴重。

2、發動機缺缸工作

所謂的發動機缺缸工作是指發動機有一個以上的氣缸不工作，首先檢查一下火花塞、高壓導線和點火線圈，可以使用逐個氣缸斷油的方法，就是拔下某個氣缸的噴油器插頭，看下發動機的抖動情況，抖動得更加厲害，說明這個氣缸的點火線圈和噴油器是正常工作的。

如果是在4S店清洗過節氣門、火花塞和氧感測器等，還是發現怠速抖動時，建議再做一個燃油系統壓力的檢測，檢查油壓調節器、進氣壓力感測器等是否正常。

3、氣缸壓力不足

發動機氣缸壓力對應燃燒時混合氣的燃油壓力，氣缸壓力充足是發動機正常燃燒的必要條件之一。一般汽油機的壓力是1000-1200KPa，柴油機是3000-6000KPa，每個氣缸的壓力不能低於800KPa，最大的氣缸壓力與最低的氣缸壓力的差值不能超過30%，否則說明壓力過低。壓力過低會導致發動機動力不足、不能啟動和怠速抖動等故障。

在檢測每一個氣缸壓力時要保證發動機運轉過5-6個壓縮行程，每個氣缸最少要測量2次，取最大的數值作為測量的結果，透過測量的資料與標準值進行對比，就可以分析出哪一個氣缸存在故障了。

總結與建議

從發動機排氣淨化的方面去考慮，大部分的車輛在設計時就是較高的怠速，比如怠速穩定在750-800轉左右，混合氣的空燃比係數就能很好的維持在14之內。如果刻意要求發動機低怠速，不僅會影響到車輛效能的發揮，還會增加尾氣排放的汙染。

怠速不穩引發的發動機抖動是很多車主遇到的問題，主要的原因往往是相關的感測器、線路和各種各樣的執行器故障，比如在發動機啟動時，如果冷卻液溫度感測器給發動機ECU提供的是熱的水溫訊號，從而給噴油器提供的燃油減少，導致發動機怠速抖動。對於這個故障，建議車主朋友往以上的故障原因多去進行分析。

汽車怠速並非越低越好-怠速不穩原因有三點

關於怠速油耗的問題本篇不再贅述，簡而言之為怠速油耗足夠高；低負載的正常怠速每小時可消耗約排量的⅔的燃油，當開啟空調壓縮機之後的怠速耗油量則與排量標準相當，比如2.0L/T的車輛開啟A/C開關，每小時耗油2L左右並不是一個誇張的資料哦。

所以降低怠速轉速則成為很多汽車使用者的想法，畢竟轉速越低耗油量也越低；那麼降低怠速自然可以在擁堵路段減少耗油量，但是這種做法並不可行，怠速轉速過低會造成共振的問題。

（解析這個問題首先要了解什麼是怠速）

「怠速」的概念與功能

發動機怠速說白了就是“低負荷運轉-待工”，駕駛汽車總需要頻繁的起步停車；每次起步都期望掛擋之後隨即就能加速，但如果發動機熄火則要啟動之後再進行操作，這不僅會影響通勤效率同時也會影響啟動電瓶的使用壽命，重點是每次啟動發動機時都會感覺到明顯的衝擊感。所以自動啟停系統是很多司機都無法接受的配置，使用體驗真的是非常一般。

於是發動機就要設計出怠速的概念，控制系統以最低的進氣量和噴油量進行做功，讓內燃機維持穩定的“空轉”——等待司機給出駕駛指令（操作），這是怠速的概念，但怠速的功能並不是這麼的簡單。

重點：

1、燃油汽車的空調系統依賴內燃機。

製冷的原因是內燃機帶動空調壓縮機運轉，壓縮機驅動貯存的製冷劑（R134A-四氟乙烷）在管路中流動；透過冷凝器和乾燥罐達到膨脹閥之後，製冷劑會從氣態變成液態，這一段屬於高壓部分。隨後液態製冷劑在溫度高於零度的蒸發器裡會瞬間沸騰，沸騰的過程中吸收蒸發器的熱能使其降溫；鼓風機將熱空氣吹到低溫蒸發器上，蒸發器吸收空氣的熱能使其變為冷風，這一段屬於低壓部分，但隨即又要開始下一輪的高壓部分。

高壓驅動需要很強的動力才能實現，壓縮機的功率在3kw左右，折算為公制馬力5PS左右；1馬力等於75公斤的驅動力，燃油汽車沒有其他動力元可以為壓縮機帶來如此之大的動力，只能以內燃機帶動壓縮機運轉，而熄火後內燃式發動機也會停轉，也就無法用空調了。

2、燃油汽車的電路分為兩部分。

熄火後的燃油車依靠啟動電瓶供電，但只能短暫的供電；因為啟動用的電瓶容量很小，普遍只有12V-55/65Ah，也就是半度點多一點。熄火後如連續使用電子配置30-60分鐘，電瓶容量就可能下滑到無法啟動發動機了。

所以想要長時間使用電子配置就只能在怠速時使用，發動機只要啟動就會帶動發電機全時運轉，啟動之後是有發電機供電併為電瓶充電；為了避免車輛頻繁的虧電而無法啟動，車輛也有必要正常怠速，這也是延長電瓶使用壽命的正確用車方式——同時也是怠速轉速不宜過低的原因哦。

怠速轉速可以調低嗎？

怠速需要滿足兩個用車標準，分別為：

低負載 空轉高負荷壓縮機

空轉是指內燃機不帶動空調壓縮機，只帶動傳統泵系運轉；泵系包括髮電機、各類助力泵或機械水泵，這些泵都是需要一定的動力才能穩定執行的。就比如發電機吧，這個電機的轉速是對內燃機轉速進行放大，內燃機轉速低發電機轉速低、發電機轉速低則發電量低，使用大功率裝置時就會不夠穩定。

那麼綜合這些泵系和內燃機執行時自身的阻力，這些“力”與燃燒做功產生的動力都是“相互作用”與“相互抵消”的概念；所以如果刻意降低發動機的怠速轉速，結果必然是各個泵都無法正常執行，包括曲軸帶動的機油泵也無法形成標準的潤滑油壓，這是會一定程度損傷發動機的。

「怠速共振」是刻意降低轉速之後的另一個問題，內燃機轉速越低共振就會越明顯；因為每個氣缸做功的瞬間都會產生垂直向下的慣性力，轉速低則多個氣缸交替做功的“間隔時間大”，慣性力拉動機體“搖擺”的時間就會更長，機體搖擺的幅度大則會出現共振。三缸機的共振原因也就是這樣，但是行駛中則會因轉速高而改變振動幅度與頻率，也就感受不到共振了。

所以怠速轉速不宜過低，尤其是夏季使用壓縮機的時候不能過低；即便按照平均800rpm的轉速運轉，空轉的輸出功率也不過是8kw左右，開啟壓縮機會損耗掉3kw左右，如果不拉昇轉速則剩餘的動力會明顯降低發動機的轉速，共振問題也會比較突出。

結語：燃油汽車不宜降低怠速轉速，想要節油只有用自動啟停系統或自行熄火等待；但如果沒有降低轉速也出現了怠速共振，原因則主要是積碳過於嚴重，清理積碳之後會回到正常標準。不過在清理積碳之前可以先檢查發動機高壓線圈是否漏電，以及火花塞是否損壞；這兩個零部件的故障檢查很簡單，損壞後會造成缺缸以導致明顯的怠速規律或不規則共振。

其次則是老舊車輛的發動機機腳老化損壞，機腳膠是用來給發動機減振的零件，損壞之後也會有明顯的共振。