汽車領域哪個品牌能成為華為，這個問題“一帶一路”已經說明了問題。

首先說明無關汽車，吉利汽車與一眾國產車企不同，在SUV的大潮下以轎車作為基礎發展很有潛力，另闢蹊徑是能有一番作為的；而且透過收購知名車企的獲取技術也是比較理想的方式，近年來技術從4G18到DCT雖然不多但足夠穩定，P2.5混動架構雖然不一定合理但也打破了技術壁壘。

以這些看得到的技術而言吉利有很大的潛力，但是這個品牌近期問題太多，主要問題四個字總結：高價低質。15萬以下的汽車是大眾消費群體的主力範圍，吉利依靠這一市場一步步走向輝煌，但卻在取得一定成績後大量使用三缸發動機替代四缸機，並且以“合資技術的先進”作為籌碼測試消費者的底線，以這種方式發展下去吉利要出大問題。

而且沃爾沃汽車能帶給吉利的技術支援是有限的，在福特旗下的沃爾沃問題連連否則怎麼會被福特放棄呢？所以吉利汽車充其量可以給出長期看贏的評價，但是在發展中的一段時間內這個品牌很難贏得消費者的口碑。

長城汽車比吉利更有發展潛力，原因與吉利相似但走對了路；吉利的兩條腿走路依靠的是轎車其次是SUV，但SUV的熱潮終究會消退且已經顯現；下一個熱潮無非是MPV和PICK UP，一旦皮卡車混動化實現節油、定義從貨車改為特殊的客貨兩用與普通乘用車享受同樣的年檢和報廢週期，這種車比MPV熱銷的可能性更大。

而長城汽車是SUV和皮卡車兩個領域的雙料冠軍，燃油動力SUV有控場的實力且發動機只有升級沒有任何趨勢能看得出三缸降級，且國VI B的升級與某些以排氣系統做文章的車企不同，升級排放的同時動力不降反升足以說明背後是在技術研發的。

有這種態度的車企則有長線發展的能力，長城唯一需要面對的問題是如何完成油電轉型，沒有三電技術是長城的軟肋、負積分是長城的催命符，但在比亞迪汽車的平臺開放以及曾經與長城的交流可以看出長城是有藥的。

比亞迪集團涉及的領域不是吉利長城可比，在一帶一路中智利總統訪問比亞迪對雲軌、電動大巴、電動計程車以及特種用車確定了合作關係，從這些交通工具開始分析比亞迪的發展前進。

雲軌屬於城市軌道交通，在國內的發展速度一度也是極其快，不過因與中車存在一些問題所以又被截胡的可能；不過國內放緩發展可以放眼全球，於是就有了這起合作案，吉利長城有云軌嗎？

電動大巴比亞迪出口全球50餘個國家地區，其中包括歐美日等所謂發達地區，在如此多的國家中無非是美帝出現了一些問題；不過這些不重要，重要的是這些大巴出口的價格比在國內銷售的價格貴很多，這點真比某些用優質品低價出口的車企有氣節。

電動乘用車領域沒有什麼值得聊的，542和E平臺眾所周知是目前的行業標杆，技術得益與比亞迪有發動機、變速箱工廠，電池、電機工廠等等，包括ESP車身穩定控制系統都可以獨立研發生產。

在交通工具領域比亞迪玩票玩對了，但終極目標仍應該是能源行業的戰略轉型，從乘用車動力電池的終身質保回收可以看出端倪；這些電池梯次利用的方向是作為新能源電力行業的儲能電站，比亞迪之所以能成功迎合了新一輪的能源變革，也許在2003年收購秦川汽車時已經在佈局轉型、因為09年就有F3DM。

三家車企比亞迪走在了變革的前沿，一定程度可以理解為引領了油電轉換，而在常規能源必將會耗盡的情況下又是迎合了剛需，所以比亞迪的發展前景不是吉利和長城能夠相提並論的，汽車界的華為也許就是它。

這個問題很好回答，首先我們看華為的發展，是建立在長期的自主研發的基礎上發展的，從通訊裝置到手機晶片，再到目前5G領域的成績，核心就是自主研發。

我國車企中，有著同樣發展軌跡的當屬比亞迪，從做電池到做汽車，比亞迪經歷了10幾年的摸索，並且早在2008年就推出了首款插電式混合動力車F3DM,要知道當時國家並沒有對新能源汽車有任何補貼的政策。

從三電（電池，電機，電控）技術到電控核心晶片，再到針對全球開發者開放的汽車系統平臺，專利申請數量都是處於國際領先，從新能源汽車銷量來看，從2015年到2018年連續4年奪得全球新能源汽車銷量冠軍，2019年第一季度銷量仍然處於全球第一位置。其電動大巴已在全球開花結果，其中不乏美國，英國，日本這些發達國家也同樣在使用比亞迪的新能源汽車。

綜上所述，跟華為發展軌跡最相似的當屬比亞迪，根據2018年比亞迪的業績（1300億），2019年比亞迪有望進入世界500強！

雖然自主汽車和華為差距還很大，但最接近的是比亞迪。核心專利數和專利強度都是國內第一，新能源世界三強之一。華為自己研發晶片最佳化系統。，比亞迪三大件和三電都是自己的。華為任總說在兩公里的地方砸上範佛里特彈藥量，先做到一個小領域世界第一，電信不說了，這兩年拍照做到第一，高階機藉此崛起。比亞迪堅持十幾年耕耘新能源，砸重金搞出插電，技術死死壓制全世界車企（豐田買車大眾偷學），中國汽車發展史上第一個由中國車企創造的門類。憑藉技術優勢，成功賣出自主最高價的量產車（造車新勢力那些量還不夠看），當然可能不符合某些車企豪華的定義。有說還有比亞迪更像華為的出來說說。這個問題我以前說過，比亞迪的模板不是華為，華為總體是很專注在通訊電子領域內的。比亞迪做的很多元。已知的有電子，汽車，電池，太陽能，軌道還有軍工及航空航天。雖然做的雜，但每個領域基本都能做到行業前三，一般公司根本管不了這麼多產業，但王傳福這個人有能力把這些點捏在一起。他被巴菲特夥伴芒格稱為愛迪生和韋爾奇的複合體。忘了說，比亞迪的最高模板是通用電氣加通用汽車的大通用，雖然兩者不是一個集團。還有一點比亞迪一直是以改變人類生活方式作為出發點的高度去奮鬥，他的中央研究院，要比華為的2012實驗室和阿里的達摩院要早，很多應用也改變了生活，只是很少宣傳，國內車企論高度沒有能和它相提並論的

這是個好問題！

從產品屬性來講，汽車的市場佔有率，影響因素要多得多，與手機相比，也可以說完全不同。

我認為沒有人可以預測！等待那一天的到來吧！

自主品牌之中從質量、效能和技術儲備來看，吉利己經超越自主，抗衡合資。例如星越加速成績己達6.8秒，剎停距離已經是35.47米，所以吉利汽車有實力進入國際一流車企的行列！

個人認為比亞迪要想成為汽車界的華為，還要從一線員工福利待遇提升，讓利與員工，看看比亞迪員工的流失率就知道這個問題已經很嚴重了，這個應該向華為學習。不然再好的技術沒有穩定員工質量是無法保障的。

可能是吉利或者長安，因為他們車子開始上at了 長城賣的多 可是雙離合對於汽車愛好者來說還是不屑的 byd那是新能源車

未來自主品牌能夠走出國門，並且成就一番事業的估計只有比亞迪還有一線希望，但是其涉足的領域肯定是新能源市場。傳統燃油機市場我們已經沒有可能創造奇蹟了。作為國內新能源老大，比亞迪在新能源電池方面的研發具備相當的實力，其很多電池也被出口海外市場。但是，要想達到華為的影響力與認可度，比亞迪還有相當長的路要走。因為，不僅僅是比亞迪，眾多國際一線汽車品牌早已佈局新能源市場，並且他們的研發資金投入佔比非常高，更多核心技術也掌握在他們手中。

而自主品牌在內燃機方面的劣勢並沒有驅動自身的研發勢頭，這在新能源領域會否再次上演，我想新能源誰都可以搞，但是真正具備自主智慧財產權的、世界領先的核心技術不是單純依靠國家扶持就可以實現的。這裡邊涉及很多因素，研發資金、高新技術人才等等都制約著未來的發展前景。

毋庸置疑！比亞迪將成為汽車界的“華為”！未來是電動汽車的天下，比亞迪已經是電動車行業的龍頭老大！王傳福是中國科學院院士出生，生長在彙集全球智慧的深圳，海外市場比國內市場做的更加風生水起，手機電子業超過了富士康，又大量生產雲軌！使用中的比亞迪宋max車主很滿意的飄過…………

汽車界的華為非比亞迪莫屬，比亞迪在專利方面是國產汽車界裡最多的，尤其在電池、電控、電機三大核心領域可以獨立研發，獨立製造，產業鏈垂直化，另外比亞迪在電子製造領域也有一席之地，加上眾多國際知名設計師的加盟，軟硬體的結合越來越好，銷量的提升只是時間問題。吉利這些年順風順水，銷量在國產車裡佔據榜首，收購沃爾沃汽車後更是如魚得水，領克品牌的成立也為其在中端汽車界的發展奠定了基礎，外觀內飾一直是吉利的長項，在一切看臉的時代無疑會促進銷量的增長，但是在新能源這一塊兒一直是吉利的短板，好在新能源品牌幾何A及時出現，相信也會有不俗的表現。中興，華為都受到的美國的科技制裁，事實證明，掌握核心科技的企業在受到意外衝擊時更有戰鬥力，科技是第一生產力絕不是一句口號！

看好長城，走得紮實，老闆也是懂技術的，李秋做好車。吉利嘛，在我看來就會買買買，造車也是談大餅，全車型沒有它不能造的，技術儲備難道上天了？長城在所在的細分領域（SUV，高階SUV，皮卡，尤拉新能源小車）都是佼佼者。相比之下，吉利是真正的多生孩子好打架，追求利潤應該排在了第一位，畢竟老闆是個精明的生意人。比亞迪不太瞭解，大致認為在新能源方面的儲備較為全面，產品以新能源為主，而目前新能源汽車的銷量還是相對較少！因此，我堅定看好長城！

不好說，用老的思維找不出汽車界的華為，現在哪個整車廠肯給工人發獎金，寧可給銷售也不會給工人，本末倒置的企業能好嗎？

肯定是比亞迪！是中國汽車界的華為，因為比亞迪的創新能力是遠勝於中國其他車企的，首先是在新能源汽車領域，比亞迪插電混動已經做到了世界第一，豐田汽車都要來求合作，其次是在代工領域，很多人不知道華為的很多手機是比亞迪代工的

這個問題很簡單不用現在說嗎？很快就知道了，這跟傳統汽車不是一個路子，比方說你傳統汽車能夠年銷一千萬臺，如果受能源限制不及時調整思路改變生產新能源汽車，哪就不是賣多少臺的問題了。哪可能這個車企就不存在了，所以說不要著急說那個車企怎麼怎麼樣，很快就能看到答案了。就跟實體店一樣，在大的百貨大樓交網購搞得不一樣關停。所以說傳統汽車行業做的越大，轉行就越困難，關鍵它投資的成本大沒收回就面臨著改行。因此說不能看傳統汽車誰做的好，新能源汽車就能做好，這個是百分百的不定性。

一個個的捧這個捧那個的，看著真搞笑。哪家世界級大公司發動機就靠2.0排量以下的發動機啊？你自己都搞不出V8V12，還要扯蛋靠電池搞什麼彎道超車。沒有大排量發動機就想排進高階車企？這不是做夢嗎？非要玩電動也行，哪個能跟特斯拉比能源管理？就連電池技術的突破，也全是外國人搞的，國內誰的電池技術能引領世界？全都在騙國家補貼，每一個肯踏踏實實搞研究的。

就像蘋果手機，人家最拿手的是生態圈和系統。目前國內也就華為有實力自己開發系統建立自己的生態圈。其它企業算個毛。小米折騰半天生態圈還不是建立在谷歌的基礎上，人家一斷供你就全完。

國內汽車行業也一樣，BYD電池上還算有點想法，不過未來發展趨勢就一定是鋰電池技術嗎？奇瑞倒是三大件都有自己的技術，但也是跟著國際風向跑，沒有自己的戰略。一汽紅旗是有資源優勢，發動機全系列倒是搞齊了，但是變速箱是短板，而且各種發動機技術也沒什麼創新，真是對不起那些資源。吉利現在被水軍吹上了天，結果技術全是買買買，一點自己的底蘊都沒有，等別人不賣了也就是死。其它一票車廠全是做殼子，一點可說的地方都沒有。

所以，就現在國內車廠現狀，想要出一個類似華為的公司基本上沒可能。政策、市場和環境都不允許。

全面來看吉利應該是最具實力的，長城、比亞迪都算是偏科生，有所長不全面。。產業規模，集團併購包括企業戰略部署都不及吉利，當下只要吉利汽車做好本職工作，加快研發力度，肯定是越走越越遠越做越強！

吉利海軍最多這一點跟華為類似，公關強，什麼都能強制刪帖，技術方面吉利毛都沒有用著韓國的變速箱和日本的變速箱，發動機一如既往的仿，至今打著三線豪華沃爾沃的羊頭賣狗肉，華為之所以牛，第一營銷好，第二有自己拿的出手的技術，比亞迪有營銷有技術， 奇瑞有技術無營銷，所以比亞迪還是有機會的

現在很多人都預言：在未來幾年，國產自主品牌汽車能夠趕超合資車，對於這句話也表示贊同，單從這幾年國產車的表現就可以看出來，無論是在外觀、配置還是在內飾空間上，都不亞於合資車，在銷量上更是碾壓合資車，像哈弗H6、五菱宏光、吉利帝豪等車型，並且在售價方面，國產車也要遠低於同級別的合資車，那麼對於國產車三大品牌——吉利、比亞迪和奇瑞來說，你看好誰的發展、怎麼評價它們的發展？老司機果斷選擇比亞迪！

吉利汽車可以說是發展最快的車企，在短短几年內就把吉利做成了國產大哥，也可以說是帝豪讓吉利火了起來，而且又加之吉利對沃爾沃、DSI等外企公司的收購，從而漸漸增加了自己的品牌影響力，並且吉利也有了完整的市場體系，近幾年完成了從低端車到高階車的佈局，但是在新能源領域並沒有建樹。其旗下的汽車質量還是比較深入人心的，像10萬元左右的繽越配備了車道保持、行人識別等安全配置，而這些配置合資車一般20萬左右才有。

比亞迪在近幾年的發展並不想吉利那樣火，其旗下燃油汽車的銷量表現平平，但是汽車質量安全性一直得到消費者的一致好評，畢竟“陸地小坦克”不是白叫的，旗下的經典車型F3現在還滿大街的跑。而且提到新能源汽車領域，無人不會想到比亞迪，比亞迪在該領域有這數一數二的地位，畢竟比亞迪本來就是以電為生的，在新能源汽車的保修範圍中，敢提出終身質保電芯的廠家並不多，所以說還是比較看好比亞迪的。

奇瑞汽車在我國是不溫不火的，在銷量上也表現一般般，但是奇瑞技術強啊，在三大件上在國產車中絕對是數一數二的，所以說很多人都說奇瑞之所以在我國銷量不好，主要就是輸在了營銷上，其旗下的艾瑞澤5還是奇瑞廢了九牛二虎之力才推廣開的，於是才有了現在可以與威馳抗衡的局面，不過近幾年奇瑞的瑞虎SUV系列，確實很不錯得到了國人的認可。

總之，這三款車都有各自的優勢，但是單從新能源汽車方面考慮，做的好莫屬於比亞迪了，而網友們對這三款車的評價也是議論紛紛：“吉利是小米，奇瑞是華為，比亞迪是OV”、“三選一，我選奇瑞，好開實用”，你們怎麼看這三款車的發展？歡迎留下你的看法！

華為作為民族企業的驕傲，是全球領先的資訊與通訊技術（ICT）解決方案供應商，那麼吉利、比亞迪、長城、奇瑞、廣汽、上汽等等自主汽車品牌，誰能成為華為呢？但是我個人認為，目前的自主車企中還沒有一家，暫時有成為汽車界華為的潛質。

我們簡單說說，華為為什麼如此的強大並且難以比肩？

首先就是難以超越的技術積累和精準的前瞻性，華為攻關了最底層最基礎的技術，從3G、4G到5G，通訊技術的研發需要非常長的週期，需要預判未來5-10年的行業發展，而華為實現了在5G時代的全面超越，這種前瞻性和技術的深厚積累是目前國內所有車企中都看不到的。

並且更重要的是，華為從標準的執行者變成了標準的創立者或者修改者，比如WIFI、4G、5G等等，你能想象國內車企有一家可以定義ESP、定義主動安全、定義L2自動駕駛、定義新能源嗎？這是話語權的象徵，而國內車企能做的只是遵循標準研發而已。

最後，在實際操作層面，華為不同於一般的方案整合商，而是直接攻關最核心最底層的技術，比如說，在通訊行業，5G技術可以說是世界第一，在晶片產業，麒麟晶片已經突破7nm，雖然採取的是公版架構，但是加入了自研的NPU與基帶，並且在晶片領域，華為的進步有目共睹；計算產業，華為大力推進鯤鵬生態，用基於ARM架構的鯤鵬CPU去對抗Intel的X86架構CPU；在手機領域，“三大件”中除了螢幕以外，在晶片、作業系統方面，華為都有或者正在開發自研自產的產品，這其中最難的便是建立生態。

相比較而言，目前的國內車企更多的還是做著方案整合的事情，很多車企除了發動機自研自產以外，其他部件依賴於供應商。的確，在全球採購的今天，依靠產業鏈造車是很正常的策略，但是這樣也就意味著在核心技術上受制於人。

最後，我希望國內車企能夠出現一個像華為一樣的企業，能夠真正突破國外汽車品牌的話語權。

華為感覺自己被冒犯了！要不你們把錢都交出來，讓華為和格力來研發汽車，十年後中國汽車工業又是一條好漢！早死早超生嘛！