因為採用鋁合金懸架的車輛減輕了簧下質量。輪胎的質量就對懸吊上下的移動速度有很大的影響，簧下質量越大、需要改變做動方向的時間就越長(以固定不變的懸吊設定來說)就會造成對路面起伏的跟蹤效能降低，若是車體重量小，則無法有效把懸吊支點有效的固定在對地相對位置上，這樣一來，當輪胎還沒有機會移動到適當的地面起伏變化程度時，車體就浮起來了。說得簡單一點，簧下質量輕了，當你車輛過崎嶇不平的路面時，懸掛被壓縮以後回彈會更快，採用鋁合金懸架的車子，過減速帶80碼都感覺非常平穩，就是因為回彈快。另外簧下質量減輕了，輪上功率就會增加，也就是動力傳到輪子損失更小，加速都會得到一定提升。

改裝界有傳言:減輕1KG的簧下質量的效能可以等同於減輕15KG的簧上質量。當然，其中資料不一定那麼精確，但效果及影響確實如此。在簧上質量不變的情況下，減輕簧下質量可以在一定程度提升汽車的加速，穩定性以及操控性。

大家都知道，一輛汽車從靜止到啟動的加速過程需要很大的能量。而讓輪胎從原地不動到滾動起來也是需要很大的能量，輪胎越重，需要的能量也就越大。因此，輪胎（或者是輪轂）的重量減輕了，需要的動力也就減少了，加速就能提升。

結合簧上質量，有這麼一個簡單的公式：(sprung weight)/(unsprung weight) = 越大越好基本上。

由於輪胎的接地壓是由車體重量提供，若是車體重量大，自然可以把輪胎的對地接地壓增加，不過當壓到不平路面時，輪胎的質量就對懸吊上下的移動速度有很大的影響，簧下質量越大、需要改變做動方向的時間就越長(以固定不變的懸吊設定來說)就會造成對路面起伏的跟蹤效能降低，若是車體重量小，則無法有效把懸吊支點有效的固定在對地相對位置上，這樣一來，當輪胎還沒有機會移動到適當的地面起伏變化程度時，車體就浮起來了。

所以，在簧上質量一定的情況下，我們需要儘可能地減小簧下質量。從結構上來看，獨立懸架的簧下質量就比非獨立懸架輕，所以它的操控穩定性更好，而輕量化的鋁合金輪圈以及鋁合金懸架元件（拉桿、搖臂等）之所以得到廣泛應用，主要也是因為它們能有效減少簧下質量。

很多人會告訴你，減少簧下質量 ，操控，乘坐會好些。再就是重量輕，節油。

如果說減少簧下質量，相信很多人一臉懵逼。

通俗：車輛在行駛時，輪胎會不停的跳動，如果懸掛越輕就可以減少輪胎跳動帶來的慣性勢能，這樣就加強減震濾震效果。這就是鋁懸掛牛逼的地方。

根本原因有兩個:

一.第一個就是為了減輕車輛自重，整車質量越輕，越有利於提高動力/質量比，燃料消耗越有利。

二.減輕簧下質量。簧下質量，是英譯過來的一個詞，英文：Unsprung Weight。它指的是非由汽車懸掛系統支撐的重量：輪胎、輪轂、剎車。相應的，Sprung Weight是指由汽車懸掛系統支撐的重量，是汽車質量的絕大部分。

而區分並認清兩者，對於一輛汽車的穩定性及操控性有重大意義。減輕1KG的簧下質量的效能可以等同於減輕月15KG的簧上質量。當然，其中資料不一定那麼精確，在簧上質量不變的情況下，減輕簧下質量可以在一定程度提升汽車的加速，穩定性以及操控性。

屬於簧下質量的汽車零部件大部分都能實現輕量化，主要是透過更改材料和工藝的方法。

轉向節

擺臂

制動鉗

輪轂

甚至碳纖維制動盤

懸架中的各種控制臂，也都可以使用鋁製產品。

大部分運動型車輛，跑車透過更換材料降低的簧下質量非常明顯，對操控和車輛效能的好處很多。

缺點也不是沒有，就是貴啊！

鋁懸架，同等情況下會比碳鋼件重量輕，目前大多數好一點的車基本採用鋁製部件主要功能是為了減重，提高燃油經濟性，目前絕大多數的鋁製部件要麼是鑄件或者衝壓件，具體的效能還的需要清楚是什麼材料或者那個牌號的鋁合金，鋁件不一定比碳鋼強度高，具體材質具體分析，國內一些不懂車的人或者測評節目把鋁件吹的神乎其神，這源於他們不懂造成的，再有就是鋁製部件的成本相對較高，因此損壞後維修成本會提高。

沒覺得多牛，材質各有利弊。行駛質感沒有一毛錢區別！就是一種心理安慰而已。就像質問法國車為什麼還用所謂板懸一個道理。總得找個支撐價格的由頭，讓人覺得，啊呦，高階啊！僅此而已！

減輕簧下質量，用笨一點的方法解釋：比方車過減速帶的時候，首先是懸掛彈簧壓縮給車身產生衝擊，由於鋁合金懸掛質量小，衝擊力相應會小。第二步：懸掛壓縮後回彈過程，可以理解成懸掛和車體之間相互推開作用，由於力的作用與反作用關係，鋁合金懸架質量小，車體受到的反作用也相對小，懸架回彈也快，車體下墜幅度也小，總之，穩定性舒適性更好。

其實是豪華轎車用的更多，整體鑄造的鋁合金材質避震支架主要還是用於減輕簧下重量，增加穩定性和強度，提升車輛的行駛品質和安全性。

鋁合金懸掛並沒有多牛，相較於鑄鐵的懸掛，鋁合金懸掛最多的只能說質量比較輕盈，能最大限度的減少車子的重量，更好的實現汽車的輕量化。

現在市面上大多數的中高階汽車使用的都是鋁合金的懸掛，這種材質的懸掛好處就是質量輕，維護成本也相對較低，車子重量下來了，車輪所承受的壓力也就會大大減少，所以汽車的靈敏度就會提高，操控就會更加靈敏，油耗也會相應的降低。

雖然鋁合金懸掛有很好的減重和提高操控性的效果，但是力學效能不及鑄鐵，也就是硬度不如鑄鐵的懸掛，所以一般汽車受力小的部分使用鋁合金，關鍵部位受力點還需要鑄鐵。

眾所周知，鑄鐵是非常硬的鐵合金，硬度很強，含碳量很高，缺點就是延展性差，非常的脆。所以鑄鐵懸掛不會變形要麼就是直接斷掉，要麼就是保持原樣。

兩種不同材質的懸掛，各有各的好處，鋁合金的好處在於質量輕盈，符合汽車輕量化發展的趨勢，而鑄鐵懸掛則更加結實，比較適合用在一些硬派越野車上。

好多進口車型都採用全鋁車身，並且採用鋁合金懸架，鋁合金懸架有韌性並且硬度高，能夠支撐大幅度和高強度使用，對於轎車來說，能夠提供良好的舒適性，對於SUV車型來說能夠提供良好的懸架行程，能夠保證整體的車身姿態，但是鋁合金懸架高昂，一般會配備在豪華車型上，普通車型並不會使用最新熱度比較高的SUV車型福特銳際採用了鋁合金懸架，這樣的配置是很厚道的，這款車型定位為緊湊型SUV，但是尺寸比較大，整體外觀顏值非常突出，但是價格水平不高，在全系標配四驅的前提下，入門車型是18.98萬，整體價效比很突出，做工用料非常紮實，在同級別車型中很有競爭力同為美系車的凱迪拉克CT6也採用了鋁合金懸架，同時採用了全鋁車身，用料非常夯實，為了減輕車重，同時增加安全性，底盤和前後保險槓使用了大量的鋁合金材質，用料非常突出，這款車型定位為中大型轎車，整體品牌力和產品力不錯，優惠力度很強，價效比很突出

總結：鋁合金懸架製作成本高，但是重量輕，韌性足，並且有很強的硬度，用於懸架部分，可以減輕車身重量，同時提升行駛品質

消費者在看待一臺車好壞的時候，主要是透過汽車的三大件來判別，分別是底盤，發動機和變速箱。底盤的好壞又直接關係到了車輛在行駛過程中給駕駛者帶來的操作感受和乘坐者的舒適度，它的作用主要是用來緩衝車輪與車架之間的力度，保證車輛在行駛過程中能夠儘可能的減少震動所引發的衝擊力，能夠讓車輛始終處於一個較平順的表現狀態下，簡單來講就是能夠做到更好的減震效果。

目前市面上比較常見的懸架材質分為鑄鐵衝壓鋼材和鋁合金相，對於普通的鑄鐵材質和衝壓鋼材材料，全鋁合金懸架能夠大幅度的提升車輛的操控響應能力，以及輪胎的抓地力表現。車輛使用全鋁合金的懸架會比普通材質的懸架更大幅度的去提升車輛的整體效能表現，無論是對於某些極端的操作表現，或者是整車的加速響應都有非常大的幫助。

雖然鋁合金懸架對於車輛的操控性表現有非常大的幫助，但是由於較高的製造成本，通常情況下只有在豪華品牌的中高階車型上才會使用，目前市面上20萬左右的車型，基本上是很少或者是看不到這種懸架材料的使用，很多車型均以鑄鐵或者是衝壓鋼材的材料作為懸架主要的製造材料，而目前在這個級別範圍內，只有福特銳際能夠做到以20萬左右的價格區間使用了，在50萬左右以上的車型才會使用到的全鋁合金懸架。這樣的配置，對於這個價位的車型來講，還是非常厚道的，大幅度提升了銳際在同級別競爭對手中的領先優勢。

除此之外，我們要明白為什麼福特敢於在銳際這款車型上使用全鋁合金懸架，我認為有兩個非常重要的原因，一、提升車輛的競爭優勢，二、能夠減輕車輛的自身重量。畢竟全鋁合金材質和鑄鐵材質相比，材料上的重量會輕很多，車輛的整備質量越低，越有利於提升車輛的加速表現以及油耗的平均水準。此前的美國車型給人的印象一直以來都是高於問號的代名詞，但是像福特和別克這樣的車企，都在各個層面儘可能的降低車輛的油耗表現，以此來爭取更多的家用型消費者向自己的品牌車型靠攏銳際的出現，加上他之所以為什麼使用全鋁合金懸架，很大程度上也是出於這個因素的考量。

綜上所述，像福特銳際這樣20來萬左右的緊湊型合資品牌SUV，能夠使用到豪華品牌中高階車型才會使用的鋁合金懸架，誠意非常足，並且由於這種懸架材質的製作成本高昂，足以可見福特此次推出全新車型的比較講究。全鋁合金懸架材質的使用能夠進一步降低車身重量，提升車輛行駛品質，降低車輛的油耗表現。

鋁合金懸掛算不上牛，實際上這與牛不牛根本就是不搭邊的事；汽車懸掛的設計需要結合很多維度去考量，比如需要從設計預期、用途、成本、加工難度、材質等方面去取最優解，也就是找到一個最平衡且合理的方式；所以鋁合金懸掛算不上什麼很牛的玩意，只是在降低簧下質量方面有一定的優勢！

實際上關於懸掛的材質，無外乎就幾種如鋼板衝壓、鑄鋼、鋁鑄件、鍛鋁；衝壓鋼是最常見的材質，只不過這玩意存在應力（簡單理解成物質內部的力，若不消除、或可能改變零件的形狀）；而鑄造件就好了許多，先鑄造出個鋼坯子，然後放上一年半載、這就是消除應力的方式，等毛坯受到應力影響、出現變形後，再在變形的毛坯基礎上進行精加工，這樣就去除了應力；總的來說鑄鋼、鑄鋁，在應力去除方面都差不多，至於鍛鋁、成本太高，並不會廣泛使用！

鋁合金懸掛的優勢

實際上用於汽車上的鋁材質、強度並不低，慣性思維下鋁的強度低於鋼（鐵），指的是純粹的鋁、而非鋁合金，實際上這些鋁合金材料已經做到了更低的密度、更高的強度，當然伴隨而來的則是更高的成本、更貴的價格；如上圖所示、用於打造懸掛的鋁鑄件所採用的是七系列的鋁合金，目前國內產量很低、大部分依靠進口，所以鋁合金懸掛的成本是真高；好處在於有效降低簧下質量，這對於提高車輛整體效能是有必要的！所謂的簧下質量，實際上就是隻上圖中彈簧下面配件的質量，比如輪轂、輪胎、制動器，只不過我們通常把一些連結車身、車輪的部件也劃歸到簧下，所以這樣一來、懸掛也被歸入到簧下的部件範圍了，所以懸掛的重量降低、等同於簧下質量降低；所以也就產生了簧下一公斤、簧上十公斤的說法，所以為了效能、也就產生了給各種簧下部件減重的做法，如鍛造鋁輪轂、輕量化制動系統（全碳剎車盤）、亦或者是鋁合金懸掛！比較理想的方式是較大的簧上質量、可以讓車內舒適性更好（懸掛阻尼度一致，簧上質量越大、對於外部力的緩衝就更好），只不過大簧上質量、不適合當今輕量化的進化思路，就像當今的車子、沒有上世紀車子那種厚重感，其實就是簧上質量大幅度降低的原因；至於簧下質量當然是越低、越好，因為更低的簧下質量可以讓底盤的調校擁有更大的限度，所以這就是提倡降低簧下質量的原因，而方式就是利用到鋁合金材料！總的來說，無論造成麼、都講究個用途，還要考慮成本、價格，鋁合金懸掛在一些高級別車上的確是一種亮點，這並非是它牛、只不過是高價格帶來的滿足感罷了，抬一句槓來說它那麼牛，那些大貨、硬派越野怎麼不用？或許是強度問題、亦或者是維修費用太貴，總之好的產品要做到平衡；高價、買好貨很正常，鋁合金懸掛的逐漸普及、也是一種趨勢，畢竟輕量化是一種趨勢，就像最近這幾年間鋁合金白車身、鋁合金發動機都在不斷下探，鋁合金懸掛也是如此，它們並不算牛、只是迎合了輕量化的理念！

從Aion S開始，廣汽新能源便採用全新的百萬豪車級全鋁純電專屬平臺GEP2.0，該平臺採用了百萬級豪車才有的全鋁合金底盤，實現高強度與輕量化完美融合，並具有底盤韌性強、操控平衡等優點，是高階新能源車領域唯一能與特斯拉比肩的純電專屬平臺技術，也是Aion S和Aion LX具備出眾實力的關鍵。相信同平臺的Aion V，也會青出於藍而勝於藍的。

我們在汽車上運用鋁合金材質的主要目的是它具有比鋼材更輕的特性，而且鋁合金的強度優於普通的低炭鋼材，在經過熱處理後的鋁合金也能保證一定的延展性，符合汽車加工的工藝要求。

比如鋁合金車身、鋁合金發動機缸體、鋁合金懸架等等都可以體現出鋁合金所具有的優點，所以我們可以在很多國產車型，或者高中檔的合資車型上都能看到鋁合金材質的身影，並且商家也將此作為自己是良心造車的證明。

雖然鋁合金材質從理論上講它的強度更好，但至於安裝在懸掛上的鋁合金強度到底有多強，這不能光靠我們的理論去判斷，它是需要專用儀器去測量的。因為這涉及到用料、製造工藝等外在因素，所以單純從視覺上就覺得鋁合金懸掛就一定優秀，有點過於片面。

另外一點，採用鋁合金懸掛不僅有滿足受力強度的需求，它更重要的目的是為了減輕整體懸掛的重量，這裡就涉及到汽車“簧上重量”與“簧下重量”之間的一個比例關係。

其實從總體上來講，絕大部分汽車的懸掛設計，無論是鑄鐵、金屬衝壓件還是鋁合金，它們的受力強度都是可以滿足汽車的正常需求，除了前幾年個別品牌爆出來的懸掛斷裂問題以外，而且這些案例除了自身材質問題以外，也存在一些受力上的設計問題。

其實我們從懸掛結構的受力點進行分析，整個懸掛在汽車行駛的過程中，主要的受力點集中在減震機構、下襬臂、轉向節、橫拉桿、連桿、轉向節、方向機球頭等部件，而汽車受到的衝擊力，首先要經過輪胎與路面或者障礙物的接觸來進行傳遞。

在輪胎受到的衝擊力時，懸掛部件中受影響受力最大的是減震機構、下襬臂、轉向節以及橫拉桿這些部件，而轉向節、方向機頭這些則受力相對較輕。也就是說從理論上來講，解決好懸掛中這幾個受力部件的受應力強度和抗扭性，這輛車的懸掛基本上就沒什麼問題。

雖然鋁合金懸掛最大的好處是減小了汽車的簧下重量，它可以讓汽車的操控變的更加敏捷，不過用在汽車上的鋁合金如果一味地強調強度，那它的延展性就會受到影響，這就會讓鋁合金懸掛的抗扭性降低，但想保證延展性又勢必會降低鋁合金的強度。

所以我們也經常可以看到鋁合金懸掛的體積往往會偏大一些，這就是利用增大橫切面和體積的方式來實現強度與延展性方面的雙重考量。但這不僅會提高汽車的製造成本，也會壓縮一部分懸掛的佈置空間。

綜上所述，一味強調懸掛材質是否採用鋁合金，這是一種比較片面的做法，畢竟懸掛的重點在於由各個部件組成整體後，它所表現出來的整體強度和耐久性。

當然，如果車企能做到採用鋁合金懸掛，售價也比較親民，而且整體強度與耐久性也合格，那這款車至少在懸掛部分算是良心製造，但是能做到這樣的車企又有幾家？

汽車懸掛元件一般是3種材質，鑄鐵，鋁合金，衝壓鋼板。鑄鐵成本低，容易大批次生產，缺點是重，而且一旦有沙眼容易斷，然後延展性0，遇到大坑比較脆弱。鋁合金缺點和鑄鐵一樣，優點是輕，簧下質量低操控好。衝壓鋼板強度高，極高！允許適量變性，遇到大的衝擊頂多變形，不會斷裂，如果設計合理，其實可以做得很薄，重量上不會比同強度鋁合金重多少。。。個人推薦衝壓鋼板，雙層！重量沒有重多少，安全性非常高。。。至於很多豪車用鋁合金，我只能說他們有錢，15毫米粗的鋁合金強度還不如5毫米U型衝壓鋼板，重量也不會有什麼優勢吧

鋁合金懸架主要功能為輕量化·「牛或不牛」不可一概而論

解析基礎：

1m³鋼重量約7.85-8.70噸（以鐵的密度計算）1m³鋁合金約2.65-2.85噸

鋁合金材料是不是比鋼鐵輕了很多呢？

這就是為什麼汽車總需要用鋁合金材料逐漸替代鋼材的原因，最常見的鋁合金的汽車零部件是「輪轂」；相同尺寸的鋼製輪轂要重很多，這會嚴重影響油耗與操控。但是因鋼材的成本低很多，所以也是些價格低廉的車輛使用這種輪轂。

剩餘的主要零部件多為懸架系統使用，為什麼要從懸架著手進行輕量化，有為什麼要進行輕量化呢？

輕量化的意義

汽車整備質量（空車重量概念）每減少100kg，平均每公里的耗油量即可降低0.005L左右。曾經的汽車用重量非常誇張的鋼製的保險槓，後期多為越野車加裝防撞外接保險槓或競技槓，但是普通汽車卻都換用了塑膠材質的保險槓，這也是為了輕量化節油，不過內部的防撞梁仍舊能起到保護的效果。

使用鋁合金材料替代輪轂或部分車身，這也能起到減重的效果；比如一些車輛會在強度要求不是非常高的防撞梁，或者底盤主體部分使用鋁合金，但用量卻普遍都很少，而且多為中高階汽車才會使用。

原因：之所以車輛不能用大量的鋁合金替代鋼板，原因是為控制生產成本。

各型別熱軋鋼板均價5300-6100元普通強度鋁合金均價≥40000元

差價就是這麼大！這裡所謂的普通強度多指屈服強度達到600Mpa左右，但還沒有超過660Mpa達到高強度鋼標準的鋁合金，價格就已經這麼高了。車身的關鍵位置如A/B柱，防撞杆與防火牆等位置需要的是更高強度的材料，尤其是A柱往往需要達到1500Mpa才算理想標準；可想而知如果使用相同標準的鋁合金材料，成本會高到什麼程度了。

所以幾乎沒有全鋁合金材料的汽車，即使有也是極少數奢侈級的百萬級或千萬級跑車；普通中高階車輛只能少量應用，很多價格並不高但尺寸大卻很輕盈的汽車，實際並不是透過材料輕量化，而是對鋼板或結構用料進行縮水。

比如應當用三層或四層鋼板的位置只有雙層鋼板，車身當然會輕一些，但結構強度也會明顯的下降。這就是經常說汽車並非越輕越好的原因，因為車企也得控制合理的利潤率才能正常運營，能用高標準的鋼材則即使車輛重一些也會更安全。

鋁合金懸架能提升車輛的操控嗎

有種說法是懸架結構用鋁合金材料，可以透過降低簧下質量以提升操縱極限，這種說法很是牽強附會。

因為懸架實際分為兩部分，一般理解的連桿擺臂負責的是對車輪的支撐，各型別彈簧和減振器負責的是支撐車身；那麼材料的質量和強度是否會影響對車輪姿態的控制，又是否能改變操控感受也就不難分析了。

不論多連桿還是雙叉臂型別的懸架，這些連桿搖臂都是透過活動球節連線底盤與軸頭；在行駛中車身姿態會發生變化，比如轉彎時會有明顯的側傾。這是側向作用力推動車身產生的結果，車身的側傾還會影響到車輪的角度，說白了就是車輪並非絕對90度垂直於地面，而是會呈現一定角度的傾斜。

比如缺少上部分支撐的麥弗遜懸架，在轉彎時的側傾程度就會非常嚴重；但加入上A臂的雙叉臂懸架就會好得多，參考下圖。

重點：以雙叉臂懸架為例，其功能首先是提供側向支撐力，這是保證車輪角度與操控的基礎——鋁合金懸架的麥弗遜與鋼鐵材料的雙叉臂對比，在相同的調校標準下難道麥弗遜的水平會更高嗎？顯然這是不可能的。

後懸架使用的2/3連桿（俗稱多連桿）或雙橫臂，用鋁合金材質與五連桿相比，貌似水平也還是要遜色一些的。所以材料並不能直接決定操控，那麼減重究竟能否透過控制車輪的“彈跳”以升高操控穩定性呢？這又是個存在爭議的問題。

仍然是雙叉臂懸架作為參考，在提升側向支撐的前提下，車輪起伏時搖臂也會上下搖擺；那麼如果重量降低，在起伏路面時車輪忽上忽下的跳動，理論上就會因質量的降低而降低衝擊力，也就是車輪彈跳的幅度是可以下降的。

不過這些搖臂畢竟是連線與支撐件，受力是透過車輪施加的作用力，貌似車輪（輪轂輪胎）的質量才是最大的影響。所以懸架結構的質量還不是操控的核心決定因素，即使用普通的鋼鐵材質也還能夠透過輪轂輪胎的調整而達到理想的操控標準。所以懸架系統使用鋁合金材料也是以輕量化為主，不宜放大解讀。

天和MCN授權釋出

鋁在汽車和商用車中的應用正在加速，因為它提供了最快、最安全、最環保和最具成本效益的方法來提高效能、提高燃油經濟性和減少排放，同時保持或提高安全性和耐久性。

鋁懸掛臂的製造採用了多種工藝。總結了鍛造、鑄造、鑄造/鍛造和半固態成形（SSF）等工藝。在所有工藝中，鋁鍛造提供了最高的重量減輕效果，與鑄鐵相比減少了35%到40%，因為鍛造工藝提供了比其他工藝更高的強度。鋁鍛造被認為是生產具有保證內部質量和高可靠性的輕型懸架零件的最佳工藝。如圖

所示，自2000年以來，鋁鍛件的產量一直在增加。這一增長反映了鋁鍛件在汽車減重方面的應用日益廣泛。