大運河是中國古代一項偉大的水利工程，可以與長城相媲美。2014年6月22日，中國大運河申遺成功，被聯合國科教文組織列入世界遺產名錄，成為中國第46個世界遺產專案。

大運河途徑北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江等省市，溝通南北，跨越了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系。人們常說長江和黃河是中國的母親河，其實大運河一點也不亞於長江黃河，大運河不僅僅是一條河，更是一條文化帶和綿延不斷的中華文明展示長廊，在運河沿線，城市有北京、天津、廊坊、滄州、衡水、邢臺、德州、泰安、聊城、濟寧、棗莊、徐州、宿遷、淮安、揚州、鎮江、常州、無錫、蘇州、嘉興、湖州、杭州，物有陶瓷、絲綢、園林、煤炭，書有紅樓、水滸、三國、西遊，曲有京劇、柳琴、呂劇、崑曲、越劇，至於沿大運河產生的名人和景觀，更是不可勝數。

眾所周知，大運河是南北走向，橫跨了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五條東西走向的大江大河。人們常常疑惑，大運河是如何穿越這五大水系的？

對於這個問題， 《中國國家地理》主編單之薔在《運河畢竟不是海》中說：“京杭大運河溝通了東西向的五大河流：海河、黃河、淮河、長江、錢塘江，與這些河流發生了五次十字大交叉。這是大運河在技術上的偉大之處。在自然界，見不到十字交叉的河流，因為何往低處流。一條河不能穿過另一條何流淌，而大運河卻做到了，為什麼呢？靠的是船閘，船閘調節了高高低低的水系。但一處處船閘，也是一道道由人設定的關卡，因此在運河上航行，碰到的不是驚濤駭浪，而是一處處人造的關口。這是運河與天然河流的不同之處。”

正是由於大運河這種獨有的創造，才造就了這條人工河巨大的航運價值，直到今天這種價值依然存在。我們到杭州、蘇州、揚州一帶旅行，還會看到“只見船兒走，不見河水流”的繁忙運輸景象。

　　京杭大運河北起北京(涿郡)，南到杭州（餘杭），經北京、天津兩市及河北、山東、江蘇、浙江四省，貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，全長約1794公里，開鑿到現在已有2500多年的歷史。它是在隋唐運河基礎上，經過元、明、清三代持續不斷改進、完善，最後形成了今天可稱為世界奇觀的京杭大運河。京杭大運河按其歷史上穿越的地形和水域特徵，可分為閘河段、湖區段、天然河段、河運交匯段。它必須解決船隊如何翻山越嶺、如何解決航運水源、如何實現水量的合理分配與調節、如何實現運河與黃河、淮河的三河交匯並安全穿越(包括如何穿越長江)等世界性的難題。

　　要了解兩河匯流的情況，必須先清楚河流的流向。京杭運河的流向、水源和排蓄條件在各段均不相同，非常複雜，流向總體概括為四個節點、五種流向：

　　節點1：天津（海河）以北的通惠河、北運河向南流；

　　節點1與節點2：東平湖 之間的南運河、魯北運河向北流；

　　節點2與節點3：長江（清江）之間的魯南運河、中運河、裡運河向南流；

　　節點3與節點4：長江以南的丹陽之間河段向北流；丹陽以南河段（江南運河）向南流。

　　京杭運河興於元明清時期，彼時黃河自南宋以來南徙經蘭考、民權、商丘，碭山、徐州、宿遷、淮安、漣水縣，由江蘇省濱海入黃海，（即現黃河故道），以此延續近700年直到1855年北襲奪大清河入海。當時京杭運河與黃河交匯處為江蘇省淮安市。京杭運河在清口（今江蘇省淮陰市西）與黃河、淮河相交，是三條河流治理的重點。由於黃河的逐步淤積抬高，造成淮河水排洩困難，黃河水位高時還要倒灌運河和洪澤湖，造成清口過船困難，也使裡運河經常受淮水經洪澤湖排洩泛溢的危害。為此，在高郵以下的裡運河東堤上修建多座歸海壩，在邵伯以下修多條歸江水道和相應的歸江壩，排洩淮水歸海歸江，裡運河成為淮河的行水排洪河道。道光年間，船隻過清口更加困難。因為黃高運低，為縮小黃運之間的水頭差，而採取彎道，故有“三灣頂一壩 ”之說，今淮陰西南的一段運河，與黃河之間就變成“之”字形彎道。同時在淮安與馬頭鎮之間不斷開鑿引河，以人力、畜力牽挽，漕船才能出閘過黃。

　　不幸的是1855年黃河改道，由江蘇雲梯關入海變為山東利津入海，截斷了京杭運河山東段。為了打通山東段運河，就在黃河穿運處築壩設閘，“借黃濟運”。不久黃河又在鄭州決口，氾濫於淮北大平原，山東黃河斷流，無水可借，大運河漕運再次受到打擊。目前，大運河在山東的東平湖至位山間與黃河交匯。黃河以北的魯北運河，也稱位山、臨清運河，原河段已淤塞。1958年另選新線，長104公里，但未開挖。1960～1968年,根據引黃輸水要求，開挖了周店至尚店76公里渠道，兩頭河段尚未開挖。黃河以南的魯南運河，國那裡至梁山段稱東平湖湖西航道,長20公里,1968年雖經疏浚整治,但河道嚴重淤積,水深不足，尚不能通航。

　　據悉，新的京杭運河穿黃河工程，選定在山東東平縣與東阿縣之間黃河底下打隧洞方案。透過多年地質勘探和穿黃勘探試驗洞開挖，查明瞭河底基岩構造和岩溶發育情況，併成功解決了河底隧洞堵漏開挖的施工難題。 穿黃工程從東平湖出湖閘至位臨運河進口全長8.67km，其中穿黃河工程的倒虹隧洞段長634m，平洞段在黃河河底下70m深處，為兩條洞徑9.3m的隧洞。

　　黃河改道山東入海後，運河繼續與淮河入海水道交匯。現在這兩條交叉方向流動的河流,上演了一幕“水上立交”的有趣景象，這就是淮河入海水道淮安水上立交樞紐。該工程位於淮安市淮安區城南，是實現入海水道與京杭運河各自獨流的水上立交工程，工程總投資35268萬元，2000年10月由國家水利部批准興建，2003年建成通水，其規模為亞洲最大。工程採用上槽下洞結構，其立交地涵順水流方向長108.604米，垂直水流方向長122.4米。用於入海水道洩洪的下部涵洞按近期設計洩洪2270立方米每秒、強迫洩洪2890立方米每秒設計，上部京杭運河航槽寬80.0米。整個工程還包括古鹽河、清安河穿堤涵洞、渠北閘加固、淮揚公路旱閘以及東西長達3.7公里的河道堤防工程。站在淮河入海水道水上立交橋頭，極目遠望，河道縱橫，綠地如茵，入海水道大堤像兩條巨臂，護衛著水上立交；上部航槽承接京杭運河南北航運，船隊浩蕩，往來如梭；下部15孔巨大涵洞已沒入水中，自西向東溝通了淮河入海水道；進出口段採用新穎的水泥砌塊護坡，整齊美觀，更增添了淮安樞紐工程的風采。橋頭堡建築鋼索纜橋，猶如彩練當空，將現代工程與淮安古運河文化融為一體，成為淮安水利風景區的重要景觀。

　　大運河在江北的入江口在揚州附近的六圩，在江南的入江口在鎮江附近的諫壁。不過,兩河交匯並非嚴格意義上的“十”字形,從北岸匯入長江的運河水,沿江向東走一段後,拐彎進入諫壁運河河道,這才繼續向南奔向蘇州、浙江等地。

　　所以從諫壁的位置向北望,或從六圩的位置向南望，東西向的長江與南北向的大運河形成了巨大的“T”字形。

　　運河呈一定夾角過長江,實際上是人類才智和大自然的選擇,運河水從江北匯入長江後,藉助江水向東流動的力量,順勢進入江南的大運河,為航船“助力”。 長江與大運河水位不同,所以需要船閘來調節水位,保證船隻順利通行。

大運河是中國古代一項偉大的水利工程，可以與長城相媲美。2014年6月22日，中國大運河申遺成功，被聯合國科教文組織列入世界遺產名錄，成為中國第46個世界遺產專案。

大運河途徑北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江等省市，溝通南北，跨越了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系。人們常說長江和黃河是中國的母親河，其實大運河一點也不亞於長江黃河，大運河不僅僅是一條河，更是一條文化帶和綿延不斷的中華文明展示長廊，在運河沿線，城市有北京、天津、廊坊、滄州、衡水、邢臺、德州、泰安、聊城、濟寧、棗莊、徐州、宿遷、淮安、揚州、鎮江、常州、無錫、蘇州、嘉興、湖州、杭州，物有陶瓷、絲綢、園林、煤炭，書有紅樓、水滸、三國、西遊，曲有京劇、柳琴、呂劇、崑曲、越劇，至於沿大運河產生的名人和景觀，更是不可勝數。

眾所周知，大運河是南北走向，橫跨了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五條東西走向的大江大河。人們常常疑惑，大運河是如何穿越這五大水系的？

對於這個問題， 《中國國家地理》主編單之薔在《運河畢竟不是海》中說：“京杭大運河溝通了東西向的五大河流：海河、黃河、淮河、長江、錢塘江，與這些河流發生了五次十字大交叉。這是大運河在技術上的偉大之處。在自然界，見不到十字交叉的河流，因為何往低處流。一條河不能穿過另一條何流淌，而大運河卻做到了，為什麼呢？靠的是船閘，船閘調節了高高低低的水系。但一處處船閘，也是一道道由人設定的關卡，因此在運河上航行，碰到的不是驚濤駭浪，而是一處處人造的關口。這是運河與天然河流的不同之處。”

正是由於大運河這種獨有的創造，才造就了這條人工河巨大的航運價值，直到今天這種價值依然存在。我們到杭州、蘇州、揚州一帶旅行，還會看到“只見船兒走，不見河水流”的繁忙運輸景象。

京杭大運河遠沒想象中的那麼通暢。一路北上要穿越長江、穿過高郵湖、黃河、海河……還有山東臨清段。

先來說說過長江。在揚州的運河江口設定了船閘，其實就是石頭砌的梯形壩，兩邊是緩坡，內外水位差有時達五六米，由絞盤把漕船從石閘的長江側拖至閘頂，然後再送回運河，這個過程非常驚險。船閘並不是常年開放的，每年有好長時候是停用的，例如長江的汛期。漕糧過閘要卸貨後空船過閘，所以很費周折。過閘堵船也是常有的事。

再說說過高郵湖吧。最早時運河是直接穿過高郵湖東岸的，高郵湖東岸附近風浪有時很大，所以後來沿著東岸築堤保障漕運安全，所以現在看到這段運河跟高郵湖就差一個湖堤。

說到黃河就複雜了，多次改道對運河是個巨大的災難，後來一度改道淮安奪淮入海，淮安到徐州段的黃河跟運河共線，那段時間漕運異常艱難，維護運河通暢的花銷非常大，通航時間往往不能保障。

後面經過山東臨清段，由於調水原因，船閘特別多，透過時間很長……運河過了江蘇北上的具體情況我瞭解得不夠深入，就不多說了。

　京杭大運河北起北京(涿郡)，南到杭州（餘杭），經北京、天津兩市及河北、山東、江蘇、浙江四省，貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，全長約1794公里，開鑿到現在已有2500多年的歷史。它是在隋唐運河基礎上，經過元、明、清三代持續不斷改進、完善，最後形成了今天可稱為世界奇觀的京杭大運河。京杭大運河按其歷史上穿越的地形和水域特徵，可分為閘河段、湖區段、天然河段、河運交匯段。它必須解決船隊如何翻山越嶺、如何解決航運水源、如何實現水量的合理分配與調節、如何實現運河與黃河、淮河的三河交匯並安全穿越(包括如何穿越長江)等世界性的難題。

京杭運河的流向

　　要了解兩河匯流的情況，必須先清楚河流的流向。京杭運河的流向、水源和排蓄條件在各段均不相同，非常複雜，流向總體概括為四個節點、五種流向：

　　節點1：天津（海河）以北的通惠河、北運河向南流；

　　節點1與節點2：東平湖 之間的南運河、魯北運河向北流；

　　節點2與節點3：長江（清江）之間的魯南運河、中運河、裡運河向南流；

　　節點3與節點4：長江以南的丹陽之間河段向北流；丹陽以南河段（江南運河）向南流。

運河與黃河交匯處

　　京杭運河興於元明清時期，彼時黃河自南宋以來南徙經蘭考、民權、商丘，碭山、徐州、宿遷、淮安、漣水縣，由江蘇省濱海入黃海，（即現黃河故道），以此延續近700年直到1855年北襲奪大清河入海。當時京杭運河與黃河交匯處為江蘇省淮安市。京杭運河在清口（今江蘇省淮陰市西）與黃河、淮河相交，是三條河流治理的重點。由於黃河的逐步淤積抬高，造成淮河水排洩困難，黃河水位高時還要倒灌運河和洪澤湖，造成清口過船困難，也使裡運河經常受淮水經洪澤湖排洩泛溢的危害。為此，在高郵以下的裡運河東堤上修建多座歸海壩，在邵伯以下修多條歸江水道和相應的歸江壩，排洩淮水歸海歸江，裡運河成為淮河的行水排洪河道。道光年間，船隻過清口更加困難。因為黃高運低，為縮小黃運之間的水頭差，而採取彎道，故有“三灣頂一壩 ”之說，今淮陰西南的一段運河，與黃河之間就變成“之”字形彎道。同時在淮安與馬頭鎮之間不斷開鑿引河，以人力、畜力牽挽，漕船才能出閘過黃。

　　不幸的是1855年黃河改道，由江蘇雲梯關入海變為山東利津入海，截斷了京杭運河山東段。為了打通山東段運河，就在黃河穿運處築壩設閘，“借黃濟運”。不久黃河又在鄭州決口，氾濫於淮北大平原，山東黃河斷流，無水可借，大運河漕運再次受到打擊。目前，大運河在山東的東平湖至位山間與黃河交匯。黃河以北的魯北運河，也稱位山、臨清運河，原河段已淤塞。1958年另選新線，長104公里，但未開挖。1960～1968年,根據引黃輸水要求，開挖了周店至尚店76公里渠道，兩頭河段尚未開挖。黃河以南的魯南運河，國那裡至梁山段稱東平湖湖西航道,長20公里,1968年雖經疏浚整治,但河道嚴重淤積,水深不足，尚不能通航。　　據悉，新的京杭運河穿黃河工程，選定在山東東平縣與東阿縣之間黃河底下打隧洞方案。透過多年地質勘探和穿黃勘探試驗洞開挖，查明瞭河底基岩構造和岩溶發育情況，併成功解決了河底隧洞堵漏開挖的施工難題。 穿黃工程從東平湖出湖閘至位臨運河進口全長8.67km，其中穿黃河工程的倒虹隧洞段長634m，平洞段在黃河河底下70m深處，為兩條洞徑9.3m的隧洞。

運河與淮河交匯處

　　黃河改道山東入海後，運河繼續與淮河入海水道交匯。現在這兩條交叉方向流動的河流,上演了一幕“水上立交”的有趣景象，這就是淮河入海水道淮安水上立交樞紐。該工程位於淮安市淮安區城南，是實現入海水道與京杭運河各自獨流的水上立交工程，工程總投資35268萬元，2000年10月由國家水利部批准興建，2003年建成通水，其規模為亞洲最大。工程採用上槽下洞結構，其立交地涵順水流方向長108.604米，垂直水流方向長122.4米。用於入海水道洩洪的下部涵洞按近期設計洩洪2270立方米每秒、強迫洩洪2890立方米每秒設計，上部京杭運河航槽寬80.0米。

整個工程還包括古鹽河、清安河穿堤涵洞、渠北閘加固、淮揚公路旱閘以及東西長達3.7公里的河道堤防工程。站在淮河入海水道水上立交橋頭，極目遠望，河道縱橫，綠地如茵，入海水道大堤像兩條巨臂，護衛著水上立交；上部航槽承接京杭運河南北航運，船隊浩蕩，往來如梭；下部15孔巨大涵洞已沒入水中，自西向東溝通了淮河入海水道；進出口段採用新穎的水泥砌塊護坡，整齊美觀，更增添了淮安樞紐工程的風采。橋頭堡建築鋼索纜橋，猶如彩練當空，將現代工程與淮安古運河文化融為一體，成為淮安水利風景區的重要景觀。

運河與長江交匯處

　　大運河在江北的入江口在揚州附近的六圩，在江南的入江口在鎮江附近的諫壁。不過,兩河交匯並非嚴格意義上的“十”字形,從北岸匯入長江的運河水,沿江向東走一段後,拐彎進入諫壁運河河道,這才繼續向南奔向蘇州、浙江等地。

　　所以從諫壁的位置向北望,或從六圩的位置向南望，東西向的長江與南北向的大運河形成了巨大的“T”字形。

　　運河呈一定夾角過長江,實際上是人類才智和大自然的選擇,運河水從江北匯入長江後,藉助江水向東流動的力量,順勢進入江南的大運河,為航船“助力”。 長江與大運河水位不同,所以需要船閘來調節水位,保證船隻順利通行。

基本就是靠船閘一級級地遞接，每個跨越都會耽擱很久。整個運河段的運輸，最大的難點就是山東濟寧段，在濟寧南面是以微山湖為主的南四湖區，湖面航道開闊，而過了濟寧向北就要跨相對高差極大的黃河，為了能順利跨越黃河，明清時期朝廷都把漕運總督設在了濟寧(相當於現在的國家水利部）。古有濟寧通則運河通的說法，是古運河南北的咽喉地帶。南方來的船隻到了濟寧府，就只有等著跨越黃河，有時一等數月，還有很多人乾脆就在此定居下來，形成了老濟寧城外古運河南的小江南城。所以現在濟寧人除了吹自己是孔孟之鄉外，也常常自詡為運河之都，江北小蘇州，其實也不全是吹牛，明清時從濟寧到微山湖南陽古鎮一帶，確實是商品集散地和中轉站，是北運河最繁華處。

京杭大運河是中國古代勞動人民創造的一項偉大工程，開掘始於春秋時期，完成於隋朝，繁榮於唐宋，取直於元代，疏通於明清（從公元前486年始鑿，至公元1293年全線通航），前後共持續了1779年，是祖先留給我們的珍貴物質和精神財富，是活著的、流動的重要人類遺產。它是中國歷史上唯一南北貫通的大河。它克服了地勢的懸差，成功地穿越五大江河，並通航上千年。

京杭運河地處中國黃、淮、海沖積平原東部邊緣地帶及長江三角洲的裡下河地區、太湖流域兩大碟形窪地之內。沿運地勢具有三起三伏的特點，起伏之差一般在20~40m之間，而京杭大運河的順利通航便是對沿途山川河流的充分利用。眾所周知‘水往低處走’，首先便要利用自然成型的山川地勢、河流水位高低以使運河流動；通州、黃河和丹陽水位高，那就流入運河，而海河、長江和錢塘江水位低，那運河的水就流入這裡（四個節點、五種流向）；其次應當用河閘控制水位以適合船行，船閘又稱"廂船閘"。由閘室、閘首、閘門、引航道及相應裝置組成。船隻上行時，先將閘室洩水，待室內水位與下游水位齊平，開啟下游閘門，讓船隻進入閘室，隨即關閉下游閘門，向閘室灌水，待閘室水面與上游水位相齊平時，開啟上游閘門，船隻駛出閘室，進入上游航道。下行時則相反。

這是古人這種對天時地理的合理利用，才造就了這條貫穿南北的偉大工程！

京杭大運河有著一千多年的歷史，用於溝通南北漕運，在中國南北河運史上有著無比重要的地位。那麼，從北往南，大運河要穿越黃河和長江等巨大河流，眾所周知的是，河水交匯後不會再原樣照流，那它是怎麼過去的呢？

運河穿越其他大河，靠的是船閘。各河流的水位是不一樣的，假設運河水位高於或低於需要跨越的大河，則需要兩道船閘。船閘的工作原理比較簡單，就是利用兩個閘門抹平水的落差，讓船順利實現上升或下降。我們看，這條船從較高水位的大運河，要橫跨過一條水位較低的河流，首先它是停留在運河這邊的船閘。

此時，右側（C）閘門下的放水閥橫了過來，運河水就回流入兩個閘門之間，閘門之間的水位就回與運河水位持平，最終達到這種效果：

右側閘門放開，等待過閘的船，駛入閘門之間的區域。右側閥門下的放水閥豎起來封閉，水就不流動了。一旦右側封閉起來，左側閥門下的放水閥就橫過來，開始放水：

很快，船隻所在的位置，水位就和另外那條河一樣了。左側閘門開啟，船隻陸續透過。

到了河對面，過程是一樣的，只不過水位是反過來，船就從右運河轉移到了左運河，而不至於令運河干擾到其他河流的流動。

實際情況：

（運河被其他大河阻斷，這段過去後，下段是借大河的水繼續前進的。各區域運河的流向都不一樣，部分從南往北流，部分從北往南流）

那麼，古代船閘的工作原理，也和現代是一樣的嗎？

基本原理是完全一樣的。

這是在北宋宋太宗雍熙年間（公元985年左右）就有的二斗門船閘，那是位於揚州運河的船閘。“二門相距逾五十步，覆以廈屋，設縣門積水，俟潮平乃洩之。建橫橋岸上，築土累石，以牢其址。自是弊盡革，而運舟往來無滯矣。”說的是兩道閘門相距五十步遠（70多米），上頭還有閘室，閘門是懸掛式的，也就是垂直升降。進水的時候把懸門拉起來，水平了以後關上，等船到那頭以後，那邊的懸門一拉，水一放，就完成了跨越。