先把一個鐵桶子打進海底深處，然後再把鐵桶內淘空，再把鐵桶內倒入鋼筋混凝土，等鋼筋混凝土凝固後，取走外面的鐵桶就行了。中國人民的智慧無敵！

圖文無關，僅做欣賞。

不是專業人員，但可以大致說一下：

首先從岸邊向海裡修建施工便道（一般是鋼構橋），接著在預定橋墩點放下沉井（一般在岸邊修造，沉井底部無蓋，上部也無蓋，只有四周封閉），再將沉井內水抽乾，並逐步向下挖淤泥，使沉井逐步下沉至岩石層（在此期間，隨著沉井的逐步下放，沉井上部露出水面的部分也要繼續拼裝加高），完成這一步，接下來橋墩的後續施工：樁基、鋼籠，澆築水泥等就與岸上相差不大了！

江橋橋墩不但要打到海底，而且要打過海底，打到“硬”地基上。 一般建築方法是用“圍堰法”，即將需要打橋墩的地方修築“圍堰”，然後將“圍堰”內的水抽淨，後面就和陸地上打橋墩的方法一樣了。深水橋樑基礎,一般採用鑽孔灌注樁.深水區水上鑽孔,一般採用 船.鑽機固定在 船上, 船則由巨錨加纜索固定.根據測量定好鑽孔位置後,沉入鋼質護筒,起到定位和隔離海水作用,然後下入鑽孔鑽具,進行鑽孔成孔,成孔過程一般採用泥漿護壁,成孔後下鋼筋籠,水下灌注混凝土,形成高樁,然後再進行高樁承臺施工,水上橋墩就成了.

是透過大輪船的真空機械裝置的空管用重錘和大型打鑽機打入海底岩石層真空管向下插入岩石層再取出重錘後在填入金剛水泥（具體技術不詳.....希望採納）

這個活不好乾，首先得把海水刮乾淨了，然後上村裡找幾個泥瓦工壘橋墩。上次接了個跨河大橋。我用臉盆子颳了三個月都沒刮幹河水。

下面這張圖片就是我國的港珠澳大橋，它是全球已建最長的跨海大橋。

每次看到他是不是都在想，這些橋墩是怎麼被埋在海里的呢？畢竟橋墩可是一座橋的頂樑柱，作用是不容忽視的。今天就為大家揭秘這橋墩的修建之法。

方法一、圍堰法雖然聽起來和“圍湖造田”的感覺一樣，但效果是完全不同的。它主要是在海水比較淺一點的地方確定好範圍，用準備好的材料將該區域圍起來，接著利用抽水機將水抽出，這樣裡面沒有了水，外面的水也進不來，下面就任由我們為所欲為了，畢竟我們不是生活在水裡的，還是在陸地環境比較靠譜。接下來工人朋友就可以很方便的在裡面施工作業了，比如挖土、打樁等等。

根據圍堵材料的不同，我們將其分為了土石圍堰、草木圍堰、木板樁圍堰、驗鋼板樁圍堰等等，其中鋼板樁圍堰是最常用的一種板樁圍堰。另外因為圍堰是臨時建築物，所以在橋墩修築好之後，就會按設計要求進行拆除，避免影響永久建築物的施工及使用。

透過這些大家也可以看得出來，圍堰法使用起來比較簡單、方便，而且比較適合在水域較淺的地方，不過也可以看出它耗時比較長，因為圍起來、抽水等等都需要很大的工程量。另外因為在完成後需要進行拆除，就很容易對周圍的水體環境造成汙染。那橋墩如果想建在水域較深的地方，該用什麼方法呢？這就是我們的方法。

二、沉箱法，所謂沉箱就是有蓋無底，依靠自重或加重，隨著挖土而能自沉的鋼筋混凝土的井筒。施工時將壓縮空氣送入沉箱內部排開打下水，便於工人在室內挖土，並應透過特殊的裝置井將土運出去，使沉箱逐漸下沉，同時在上面加註混凝土。由於本身的重量加上合眾的作用，沉箱逐步下沉至設計標高後，再用混凝土填實工作室即為沉箱基礎。

這種方法是由茅以申發明，也是在中國率先使用的，最早適用於錢塘江大橋的橋墩建設。錢塘江公路、鐵路兩用大橋成了中國鐵路橋樑史上的一個里程碑，在我國橋樑建設上做出了突出的貢獻。這種方法在之後的幾十年間，對中國的橋墩建設做出了巨大的貢獻。他對於機械花的要求比較低，所以實施起來也比較方便。然而在沉箱中，工作人員必須在極高的氣壓下工作。

你想想水深每增加十米，就相當於在人的身體上額外增加一個大氣壓，工人們一出一進對身體的傷害是很大的。因此在機械化程度很高的今天採用這種法進行橋墩施工的情況越來越少了，這時就不得不採用方法。

三、打樁船，顧名思義是指那些用於水上打樁作業的船隻，船體為鋼箱型結構，在甲板的端部裝有打樁架，可前俯後仰，以適應施打斜樁的需要。打樁船是非自航湘型船，在沿海作業時無限航區調遣，設計過程中行了耐波性和錨繫泊力的分析，全船建模，對樁架、象鼻樑和主船體進行有限元分析，具有足夠的強度和剛度。

打樁船作業時主要透過鋼纜、滑輪、絞車等聯動機構完成吊裝移船定位工作，藉助樁錘爆發力將樁打入水下，就像雷神的錘一樣，每一下都要砸到實處，畢竟它是頂著橋樑的整片天。

看到這裡，知道大家對於埋進深海里的橋墩是不是有更多的瞭解呢？當然作為跨海大橋的橋墩，不能僅僅滿足於埋進去，還要考慮一個重要的因素就是海水的腐蝕。海水與我們平時飲用的淡水不同，它不僅鹽分含量高，還有能腐蝕的離子，它們如果長年累月的作用在橋墩上，會讓其遭受腐蝕的危害。就如同我們所聽到的水滴石穿，堅持是一方面可能腐蝕性是另外一方面了，

再加上海上環境的瞬息萬變，這樣長期的摧殘著橋墩，它遲早會變成豆腐渣工程。所以工程師們會在混凝土中新增外加劑，讓它們的流動性更好，可以做到嚴絲合縫。同時也會對用於修築橋墩的鋼筋進行特殊處理，來防止生鏽。

當然橋墩也不會放過，橋墩的表面也會塗上各種防腐材料防腐實施，一方面橋墩的防撞也是需要考慮的範疇，除了加強自身的強度以外，還需要採取外部措施來做好防護，比如沖水膠囊，它可以透過自動沖水吸掉撞擊的能量，讓橋墩不會遭到太大的撞擊

。一個橋墩的工序都這麼複雜，更何況大海那麼寬、海水那麼深、那麼多的橋墩，真不愧為橋樑的定海神針。當我們再一次透過跨海大橋感嘆技術的同時，也要感謝工作人員的辛苦勞作。對此您又是怎麼看待的呢？

這個問題就有的說了，跨海大橋一般建造的地方都是內海，深度一般都是幾十米的深度以內，建造難度雖然有，但是並不是說沒辦法建造，當然對於一百米以上深度的地方建造基本上就不會用跨海大橋建造，而是會用海底沉管隧道建造，所以海上大橋都是淺海區建築物。

那麼海上大橋怎麼建造橋墩的呢，其實有好幾種方法，每一種方法都會根據不同的海況環境選擇，第一種是鋼套箱結構，這種是在水文條件複雜，無法使用築島圍堰以及鋼板樁的情況下使用的一種深水建造的方式，常用的有單壁和雙壁兩種，單壁的適合在水淺位置，雙壁的抗壓性強，適合在深水地區。

這種是無底結構，下沉後底部直接插入海床，這種可以選擇各種形狀，方形圓形都可以，在沉入海底的時候，一層一層的拼裝，使用密封性結構組合模組拼裝，在拼裝高過海面以後，使用水下混泥土封底，然後抽乾裡面的水，這樣就形成一個鋼構圍堰，就可以在裡面進行建造橋墩做業，這種鋼套箱，內部結構在內外兩層之間設有很多不通的水箱，方便下沉和排水。

還有一種類似的是先打樁後築堰，就是先在海上架設鑽井平臺，進行鑽莊施工，然後鋼套箱藉助鑽井平臺拼裝下水，利用鋼套箱內部的隔水箱自浮加上吊環讓其浮在水面上，在水面上拼接第二節鋼套箱，利用緩慢注水使其下沉，在拼接第三節，直到完全沉到海底後形成圍堰，先打樁的好處是定為精確不會因為水流影響偏移，然後清空水後做業。

還有一種也是鋼套箱的方法，也是先架設鑽井平臺打樁建造穩定平臺，後使用沉箱的方法圍住，使用大的巨型鋼套沉到水中，打入海床裡面，後清空鋼管裡面的水在鋼管內作業，這種方法適用於低承重條件下，水文海況以及地質的要求也比較特殊，但是使用率還是非常高的。

在淺海區使用的比較少的一種方法就是透過圍建圍堰，這種使用的比較少，鋼套箱的使用是最普遍的，還有直接打樁沉管的方法都是使用在淺水區，比如說一些河道出海口等，就是直接架設打樁平臺進行打樁，不使用鋼套箱，而是使用大型的鋼套水泥管直接沉底進行橋墩建造，這種是用在水文平穩的淺水區域。

跨海大橋一般建造的地方都是內海，深度一般都是幾十米的深度以內，建造難度雖然有，但是並不是說沒辦法建造，當然對於一百米以上深度的地方建造基本上就不會用跨海大橋建造，而是會用海底沉管隧道建造，所以海上大橋都是淺海區建築物。

每次走到跨海大橋上不由的會想，這些橋墩是怎麼打下去的？查了資料不得不佩服工程師

　修建跨海大橋，其中當然有很深的學問，而支撐起這些大橋的橋墩，則是大橋安全的重中之重，在不同水位方法不同，下面讓我們認識一下

　工程師們修建陸上基礎的技術已經很成熟，因此在涉及到海上結構施工時，第一個想到的就是能不能在海上創造陸上一樣的結構

因此，在海水比較淺的區域，工程師們通常會在施工區域周圍修建圍堰，簡單來說，就是將要建設橋墩的地方用鋼板樁、土石壩等止水結構圍起來，將裡面的水與外界隔開，然後，用抽水機將圍堰內的水抽乾，這樣一來圍堰內就變成了與陸地差不多的土體。

　圍堰法施工較為直接，施工難度較低，但修建圍堰的工程量巨大，往往使得工期遷延很久。隨著水深的增加，圍堰法的工程量就會呈幾何級數增加，因此，圍堰法通常只適合於在水深較淺的區域施行。

當水深較深的時候，這種方法就不適合了，當無法設定圍堰時，就需要直接對橋墩進行施工

沉箱是一種有頂無底的箱型結構，井筒壁的下端有刃腳，內部設定隔板，可在水中漂浮，可透過調節箱內壓載水控制沉箱下沉或漂浮。頂蓋上裝有氣閘，便於人員、材料、土進出工作室，同時保持工作室的固定氣壓。

　在施工時，人工在內部沿筒壁挖土，由機械裝置或半機械裝置向井外棄土，隨著人在中間挖土，沉箱利用自身的重力或者外部壓力逐漸下沉，隨挖隨沉，同時在水上部分繼續澆築新的井筒混凝土。當其沉到預定深度後，就將沉箱底封死，然後用混凝土填實工作室，作為重型構築物的基礎。

然而沉箱中，人員必須在極高的氣壓下工作，作業環境極為艱苦，現在也用此原理而不用下去挖土的方法，大大減少了對人員的傷害。

如果不得不在深海建設橋墩，那就得用打樁船了，打樁船，可以將樁直接從水上打到海底土層之中，依據不同的海底岩層特徵，人們可以打不同種類的樁，來完成作業

我們知道還是海水不是淡水，考慮稱重情況下還得考慮海水的腐蝕，　因此，用作海洋施工的混凝土必須比普通混凝土更加緻密，其內部的微孔隙更小，從而使得海洋中的離子更難透過，橋墩的鋼筋也會得到特殊處理以防止鏽蝕，橋墩的表面也會塗敷各種防腐材料

除了防腐還得考慮防撞，我們知道陸地上的綠化帶都經常被車輛撞翻撞爛，海上坐著噸位比較高的船舶，操縱不便，船舶撞擊橋墩屬於多發事故，為了降低碰撞造成的損失，除了加大橋墩本身的結構強度外，工程師們還在航道墩的設計與加固中，採用許多的外掛元件，比如充水膠囊，這樣就可以減少撞擊的力度，就算撞壞也便於更換

從“中國製造”的橋樑現象到世界文明創造的“中國奇蹟”我們帶著逢山開路、遇水架橋精神，共同邁向民族復興的光明未來。

橋樑對我們的生活有著非常大的幫助，不僅僅是方便了人們的通行，同時橋樑的出現也拉近了兩座城市的距離，讓原本需要繞的遠路變得更加的近了，而且我們國內橋樑的數量也是非常的多平時我們見到的橋樑基本上都是建在江河上面的，而我們國內橋樑最多的城市應該就是重慶了，甚至重慶的橋樑數量在全世界也都是排在前列的

這些年隨著我們國內經濟和科技的不斷髮展，我們國內也出現了很多非常壯觀的跨海大橋，最早的時候我們國內精湛的造橋技術讓我們看到了虎門大橋，這座橋樑對於我們國家來說具有里程碑的意義，而如今我們國家又建造了一座港珠澳跨海大橋，這座橋樑的建成更是把我們國家造橋技術推向了一個新高度

那你們知道在深不見底的大海中，跨海大橋的橋墩是如何打下去的嗎？小夥伴肯定都有了解，建造一座房子需要堅固的地基，地基一旦出現問題，就會影響房屋的結構和安全性，在路面上把地基修築的牢不可破相對簡單，但是在海面上，水的浮力很大，修築地基是個難題

如今已經被我國設計師們成功克服，水下打橋墩的方法已經很多了，比如樁基礎，沉井等，樁基礎，就像打木樁一樣將石墩牢牢打在地底下，這種方法對土質有一定的要求，橋墩露出水面也有具體要求，不過這種方式建造的物體非常堅固

沉井法，則是將一個空心的圓柱體投入到海中，依靠自身的重力下沉到指定位置，然後透過混泥土風封底和封閉井孔，這種施工方法優點是可以預埋很深的位置，穩定性好，能承受較大的重量，對鄰近的建築物也沒有太大的影響，但是施工工期較長，而且對技術要求非常高，施工過程中容造成沉井傾斜或下沉等危險，在佩服設計師們的智慧之外，我們能做的更多的是愛護橋樑設施，畢竟修建一座橋樑實屬不易啊

一、樁基礎

這個方法是大部分跨海橋樑都會使用的一種，在面對複雜的海底情況之時，這種方法能夠更加穩固的為橋樑打好基礎。水擁有浮力，而且海底沙河經過常年累日的浸泡會非常的鬆軟，想要在這樣的地面上建造大橋，無疑是一件非常難的事情。比如港珠澳大橋修建難度舉世聞名，但是在中國工程師的努力下，這座大橋成功的建造。橋墩是一座大家的核心和基礎，在深不見底的大海中，如果橋墩沒有打好的話。這座大橋未來就有無限多的隱患，在這樣的隱患之下，影響的是成百上萬的人的生命安全。

樁基礎是使用打木樁一樣的方法，使用打樁船將很多根的鋼管打入海底，打入持力層，一般深度在70-90之間。而這種方法能夠非常穩固的為橋樑打好基礎，為後續的建設提供很多的便利。鋼管打入之後，就是排水的工程，將鋼管中的水全部排出之後在往鋼管中注入鋼筋混凝土，使得這些樁子能夠很好的固定在水裡面。這樣的方法對於地質有比較高的要求，對於露出水面的橋墩也有一定的要求，因此這種方法的侷限性比較大。

二、沉井法

這個方法其實相比前一種使用要更加的廣泛，沉井法就像是挖井一樣，先將空心的柱子投入海底中，然後在柱子中最深的地方再進行打樁和澆灌。這樣的方法能夠將柱子定在固定的地方，預埋很深。除了穩定性更好之外，還能承受更為大的重量。而且使用沉井法對於周圍的建築影響也更小一些，並不用因為要建築橋樑而去計算周圍的地基。相比較樁基礎這個方法來說，沉井法運用的範圍更加的廣泛。

但其實不管是哪一種，建造跨海大橋的難度都不小。一個工程的開始往往是需要好幾年的準備，測量和計算。在這些全部到位之後，才能夠開始跨海大橋的建造。比如港珠澳大橋，這座橋樑的建設前後歷時十幾年，從開始計劃再到實施，其中歷經了千辛萬苦，總共耗資近一千億。稍微一點的偏差都會使得橋樑的建設進入瓶頸，而也正是因為這樣的精密計算，小心謹慎，這座橋樑才為成為如此偉大的存在。

水域較淺的地方一般用圍堰法，但這種方法耗時長，易造成水體汙染。像大海這麼深的地方，工程師們一般會選擇“樁基礎”和“沉井”這兩種方法去打橋墩。

所謂的“樁基礎”類似於打木樁，利用打樁船將多根防腐的鋼管打至持力層，深度大致在90米左右。當一切排完水後，再往裡面澆灌鋼筋混凝土，讓樁基固定在水中，其實這個時候牢固的樁基就等同於我們建房時打好的地基。

樁基打好了，上面造橋就比較好辦了。

這種方法使用得比較普遍，而且穩定性好。

沉井法，俗稱沉箱鑿井法。其實就類似於挖井一樣，造橋工程師利用鋼刃腳插入土層，工作面不斷破土排渣，依靠井壁自重不斷下沉。當達到基岩後，便可以封底與壁後注漿固井。

這種方法很有優勢，可以預埋很深的位置，打造出來的橋樑挖土量少，既省時又可以承載比較大的重量，所以很多造橋工程師都喜歡用這種方法。

我國於1958年創造了震動沉井法；1969年起採用壁後泥漿淹水沉井法。原理採用的都是這種原理，但是方法改進很多，採用的壁後泥漿淹水沉井法構成的井筒，最深井可達192.5m。

勞動人民留下很多辛勤勞動的結晶，所以跨海大橋的橋墩自然可以做得非常完美，我們熟知的就有珠港澳大橋、舟山連島大橋群等。

水下橋墩主要由看不見的樁基礎、承臺和海面上的橋墩和支座組成，而要想建好橋墩先要打好樁基礎，一般水下橋墩樁基礎分為兩種。

第一種是沉井基礎，用通俗的話來理解就相當於把一個圓桶放在水面，再用船把它拉到指定位置，然扣往桶裡灌混凝土，讓桶沉下去，再在桶的上面接著放混凝土，並讓它們能透過自重直到下沉到指深度為止，說來簡單，但拿長江大橋為例，它的沉井基礎長87米、寬60米，高105米有40層樓高。

而第二種便是沉樁，這就相當於一段一段的柱子，被打樁機錘進海里，這些柱子的材質會根據水流、環境等各不相同，一般為鋼材。預應力鋼筋混凝土等耐腐蝕的材料 ，同樣用船將樁拉到指定位置，再用海上打樁機一節一節的打進海底，等樁基礎做好便需要做承臺。

深水承臺會用底套箱圍堰，淺水承臺則是金剛杵樁圍堰隔水，這些做好便是安裝上橋墩，橋墩多是提前預製好，並由船隻運送過來，最後是安裝小支座和路面。在設計時，跨海大橋多是懸索橋或斜拉橋，拉索張力大，有的能達到上百噸，有了拉索的拉力，橋墩長度跨越也可更長些，真是不得不感嘆建築工人和設計師的智慧啊。

橋樑對咱們的日子有著十分大的協助，不僅僅是方便了人們的通行，同時橋樑的出現也拉近了兩座城市的間隔，讓本來需求繞的遠路變得愈加的近了，而且咱們國內橋樑的數量也是十分的多

平常咱們見到的橋樑基本上都是建在江河上面的，而咱們國內橋樑最多的城市應該便是重慶了，甚至重慶的橋樑數量在全世界也都是排在前列的

這些年隨著咱們國內經濟和科技的不斷髮展，咱們國內也出現了很多十分壯觀的跨海大橋，最早的時候咱們國內精湛的造橋技能讓咱們看到了虎門大橋，這座橋樑對於咱們國家來說具有里程碑的含義，而現在咱們國家又建造了一座港珠澳跨海大橋，這座橋樑的建成更是把咱們國家造橋技能推向了一個新高度

那你們知道在深不見底的大海中，跨海大橋的橋墩是如何打下去的嗎？小夥伴必定都有了解，建造一座房子需求鞏固的地基，地基一旦出現問題，就會影響房子的結構和安全性，在路面上把地基修築的牢不可破相對簡略，可是在海面上，水的浮力很大，修築地基是個難題

現在現已被中國設計師們成功克服，水下打橋墩的辦法現已很多了，比如樁根底，沉井等，樁根底，就像打木樁相同將石墩牢牢打在地底下，這種辦法對土質有必定的要求，橋墩露出水面也有具體要求，不過這種方法建造的物體十分鞏固

沉井法，則是將一個空心的圓柱體投入到海中，依託自身的重力下沉到指定方位，然後透過混泥土風封底和關閉井孔，這種施工辦法優點是能夠預埋很深的方位，穩定性好，能接受較大的重量，對鄰近的建築物也沒有太大的影響，可是施工工期較長，而且對技能要求十分高，施工過程中容形成沉井傾斜或下沉等風險，在敬服設計師們的智慧之外，咱們能做的更多的是保護橋樑設施，畢竟修建一座橋樑實屬不易啊

在中國非常著名的建築物當中，港珠澳大橋是非常引人注目的。那大家有沒有想過，海水這麼深，跨海大橋的橋墩是怎麼在海里打下去的呢？看完大開眼界，下面就帶大家來看一看吧。很多人都知道，建設跨海大橋首先要在海里修建橋墩。不同水域修建橋墩的方式是不一樣的，如果是在近水區域修建橋墩的話，就可以採用搭建施工的方式。

但是越往後修，所離水岸的距離就越遠，這個時候則需要運用到船進行材料運輸。在這個期間，還有可能會運用到圍堰技術。而淺水區的修橋方式，一般都會透過沉井來完成。工人在施工點將在岸上預先根據工程需要建造的沉井放入水中，沉井上下都是不封閉的，然後抽乾沉井內部的水和淤泥，一直放到海底的岩石層，如果沉井高度不夠據需要不停的加長。

等到沉井放入海底岩石層之後，工人就會開始進行打樁作業，放置鋼籠之後澆築水泥，一直修到需要的高度。但是海水太深的話，這樣的方法就不太合適了，所以這種情況下一般就是透過搭建高於以往最高水位的結構平臺，從而在沉井的方法之上再進行修建。

由此看來，這樣的技術是非常困難的，但是中國卻把它克服了。

橋樑對咱們的日子有著十分大的協助，不僅僅是方便了人們的通行，同時橋樑的出現也拉近了兩座城市的間隔，讓本來需求繞的遠路變得愈加的近了，而且咱們國內橋樑的數量也是十分的多

平常咱們見到的橋樑基本上都是建在江河上面的，而咱們國內橋樑最多的城市應該便是重慶了，甚至重慶的橋樑數量在全世界也都是排在前列的

這些年隨著咱們國內經濟和科技的不斷髮展，咱們國內也出現了很多十分壯觀的跨海大橋，最早的時候咱們國內精湛的造橋技能讓咱們看到了虎門大橋，這座橋樑對於咱們國家來說具有里程碑的含義，而現在咱們國家又建造了一座港珠澳跨海大橋，這座橋樑的建成更是把咱們國家造橋技能推向了一個新高度

那你們知道在深不見底的大海中，跨海大橋的橋墩是如何打下去的嗎？小夥伴必定都有了解，建造一座房子需求鞏固的地基，地基一旦出現問題，就會影響房子的結構和安全性，在路面上把地基修築的牢不可破相對簡略，可是在海面上，水的浮力很大，修築地基是個難題

現在現已被中國設計師們成功克服，水下打橋墩的辦法現已很多了，比如樁根底，沉井等，樁根底，就像打木樁相同將石墩牢牢打在地底下，這種辦法對土質有必定的要求，橋墩露出水面也有具體要求，不過這種方法建造的物體十分鞏固

沉井法，則是將一個空心的圓柱體投入到海中，依託自身的重力下沉到指定方位，然後透過混泥土風封底和關閉井孔，這種施工辦法優點是能夠預埋很深的方位，穩定性好，能接受較大的重量，對鄰近的建築物也沒有太大的影響，可是施工工期較長，而且對技能要求十分高，施工過程中容形成沉井傾斜或下沉等風險，在敬服設計師們的智慧之外，咱們能做的更多的是保護橋樑設施，畢竟修建一座橋樑實屬不易啊

橋樑對咱們的日子有著十分大的協助，不僅僅是方便了人們的通行，同時橋樑的出現也拉近了兩座城市的間隔，讓本來需求繞的遠路變得愈加的近了，而且咱們國內橋樑的數量也是十分的多

平常咱們見到的橋樑基本上都是建在江河上面的，而咱們國內橋樑最多的城市應該便是重慶了，甚至重慶的橋樑數量在全世界也都是排在前列的

這些年隨著咱們國內經濟和科技的不斷髮展，咱們國內也出現了很多十分壯觀的跨海大橋，最早的時候咱們國內精湛的造橋技能讓咱們看到了虎門大橋，這座橋樑對於咱們國家來說具有里程碑的含義，而現在咱們國家又建造了一座港珠澳跨海大橋，這座橋樑的建成更是把咱們國家造橋技能推向了一個新高度

那你們知道在深不見底的大海中，跨海大橋的橋墩是如何打下去的嗎？小夥伴必定都有了解，建造一座房子需求鞏固的地基，地基一旦出現問題，就會影響房子的結構和安全性，在路面上把地基修築的牢不可破相對簡略，可是在海面上，水的浮力很大，修築地基是個難題

現在現已被中國設計師們成功克服，水下打橋墩的辦法現已很多了，比如樁根底，沉井等，樁根底，就像打木樁相同將石墩牢牢打在地底下，這種辦法對土質有必定的要求，橋墩露出水面也有具體要求，不過這種方法建造的物體十分鞏固

沉井法，則是將一個空心的圓柱體投入到海中，依託自身的重力下沉到指定方位，然後透過混泥土風封底和關閉井孔，這種施工辦法優點是能夠預埋很深的方位，穩定性好，能接受較大的重量，對鄰近的建築物也沒有太大的影響，可是施工工期較長，而且對技能要求十分高，施工過程中容形成沉井傾斜或下沉等風險，在敬服設計師們的智慧之外，咱們能做的更多的是保護橋樑設施，畢竟修建一座橋樑實屬不易啊

我監理過一座橋，做橋之前，地勘人員會先將地質情況探摸一遍，大海有的地方深，有的地方淺，地勘人員像偵察兵一樣，深深淺淺的位置都勘察清楚，包括海底下面的岩石面離海平面有多深，都得探測得一清二楚，然後出地勘報告，交給建橋的業主。

業主拿到地勘報告之後，就去找設計，業主說，錢不多，你看得辦，既要橋好，又要省錢，設計根據業主的要求，開始設計大橋，設計橋墩的時候，設計會將橋墩設計得儘可能短一點，橋墩短了，省錢。

顯然，水淺的地方做橋墩，可以節約成本，還有一個問題，橋墩要座在岩石層上才受力，岩石層有的被淤泥埋得深，有的被淤泥埋得淺，所以設計還要找被淤泥埋得淺的岩石做橋墩，岩石埋得淺，橋墩就短，短就節約錢，橋墩在岩石上落根就不會下沉。

如果設計找不到水淺的地方，而且，岩石被淤泥掩埋得很深很深，那怎麼辦？設計改變設計思路，他們設計摩擦樁，就是把樁設計得很長很長，讓樁四周的淤泥對樁身產生一個向上的摩擦力，當摩擦力足夠大的時候，橋面傳遞下來的載荷，也不會引起樁身產生下滑力。

具體橋墩是怎麼打下去的，分如下幾個步驟：

1、做圍堰，做一個圓形的、封閉的鋼護筒，下沉到需要打樁的位置，鋼護筒在海底的淤泥中會下沉，一直下沉到停止下沉的那個位置不動了，這個位置就是鋼護筒與淤泥的動態平衡點，它是由鋼護筒的重量產生的一個垂直向下的重力，與海底淤泥對鋼護筒所產生的向上的反作用力相平衡的位置，圍堰就做好了。

2、打樁孔，鋼護筒圍堰的作用，就是把海水與鋼護筒筒體內的區域隔離起來了，此時海水進不來，鋼護筒內的水出不來，此時，打樁工人使用打樁機開始打樁，所謂的打樁，先打一個樁孔出來，孔打出來之後，就往孔內灌注水下混凝土，水下混凝土凝固後，變成了樁，樁就是這樣做出來的。

還有一種做樁的方法，先在岸邊把樁做好，運到樁孔的位置，用打樁船打樁，把樁打到不能動為止。

以後的跨海大橋建設，還得看我們中國的基建狂魔。不過看海大橋的建設，一般都離不開橋墩的建設，只有橋墩建設好了，才能建設更加穩固安全的跨海大橋。所以在大海里面打下橋墩，這是一個非常關鍵的步驟。那麼橋墩又是怎麼樣打下去的呢？

其實在深海里面打下橋墩一般擁有三種方法，下面我就一一地來給大家介紹一下。

圍堰法的做法也比較簡單，那就是先做為圍堰再打樁。就是利用一些鋼材，製成一個圓形的、封閉的圓筒，然後下沉到需要打樁的位置。而且這個鋼材的護筒會一直從淤泥裡面下沉，達到一個相對比較穩定的位置。

這個時候再從圓筒裡面將海水抽出來，直到將海水抽乾為止，這樣海底基本上就變成了一塊“陸地”，剩下的打樁工作，基本上也就是像在陸地上的打樁差不多，等待打樁完成之後，再將圍堰拆除即可，所以這樣的做法還比較安全方便。

不過圍堰法的缺點也是比較明顯的，那就是圍堰花費的時間比較長，這樣工作效率就有點低了。

沉箱法就是利用一種有頂無底的箱體結構，先將它運送到需要打樁的海面上，然後就會透過控制箱內的壓載水量，可以使得這個箱體下沉到海底，等達到穩定之後，就會透過壓力泵向裡面打入高壓空氣。

打入高壓空氣的主要目的就是將裡面的海水排開，也是為了防止海底下的水分滲透進來。這樣工人就可以透過換壓室和沉降井進入到沉箱的內部，進入沉箱的內部，主要目的也是為了挖土，這些土也需要透過其他的機械裝置運送到沉箱的外面，然後就會一邊挖一邊沉，等到沉到一定的距離之後，最後只需要用混凝土填滿整個沉箱，就得到了一個橋墩。

這種方法的主要特點也是在乾地施工，也能瞭解到海底的土質結構，不過由於是在高壓的箱內工作，進出箱體的時候，身體所承受的壓力會發生非常大的變化，這樣會使工人產生“潛水病”，所以這種方法一般都是早期在海底打橋墩的方法，在機械化的今天，這種方法已經很少用了。

但如果是在深水區裡面打樁，前面兩種方法的工程量都是相對比較大的，所以又產生了一種打樁法。

首先要探明海底的岩層結構，再根據它們的特點設計出各種各樣的樁，然後再利用機器將這些樁不停地錘擊，知道樁被打進固定的深度。中國的港珠澳跨海大橋的橋墩建設，就是利用這種方法，相對來說效率是比較高的，而且安全性也是可以。

不過建立橋墩只不過是建立跨海大橋的一個比較基本的條件，其中還是要考慮出現意外情況下的船與橋墩的撞擊，又或者是海水的腐蝕，這些都是成為建設跨海大橋的限制條件，要是無法解決這個問題的國家，那就只能依賴其他國家的技術了，但這樣的維護成本肯定又非常高的。

所以跨海大橋本身就是一個重大的工程，如果一個國家根本就沒有足夠的經濟實力，肯定是玩不起的。

綜上所述，建設開海大橋的橋墩，基本上擁有三種方法，它們分別是圍堰法、沉箱法和打樁法，目前效率比較高的，而且相對又比較安全的方法就是打樁法。

大海那麼深，那麼跨海大橋的橋墩是怎麼打下去的呢？

所以橋墩的深度和大海深度是無法比擬的。儘管如此，中國的造橋技術也是達到了 “如果華人說造不了的橋，全世界就沒有人能造的出來”的水平。這個不是吹牛：世界排名前10位的跨海長橋中，中國佔據6座。世界排名前十的斜拉橋，中國佔據7座。世界排名前十的懸索橋，中國佔據6座.....

就像題主所問的，其實建造跨海大橋，關鍵在建設橋墩。但是跨海大橋並不是大家想像中跨過整個海洋的橋，一般的跨海大橋都是修建在內海，橋墩一般也是建在淺海處，不是幾百米上千米深的地方，那樣太深的地方就只能修海底隧道了。

地質適不適合建橋是首要問題，勘察地質狀況，地質太複雜是不具備建橋的，比如地殼運動區、地下熔岩易發區、地質塌陷區等等都不可能進行橋樑建設。地質勘察單位先把地質資料資料進行分析，滿足條件後，在由設計單位根據勘察資料進行橋樑設計，這方面太專業，要經過各種力學計算找出最優的受力條件進行圖紙設計。設計經過專家稽核、政府機構備案稽核確保無誤後交由施工單位進行現場施工。

不管建造什麼建築，打地基都是必須的，而且是非常重要的。它是整座建築的基礎架構，地基打穩了，這個建築才能夠更牢固更長久。橋樑的地基就是橋墩，所以說建橋過程中質量的關鍵在於橋墩的質量。

橋墩分上部和下部，墩身下部位於浪濺區和水位變動區。上半部分部分位於大氣區，如下圖所示：

墩身下節段安裝、墩身根部的現澆圍圈混凝土施工要受到潮位影響。為縮短施工週期，需要在承臺頂部設定鋼圍堰，使不受潮位影響。

橋墩施工也分兩種，第一種現場澆築，現在大部分都用的一種方式；第二種就是預製拼裝，這據需要先把橋墩在陸地上分塊施工完，再用專用的貨輪拉運至橋墩位置進行拼裝。國內由於勞動力價格的優勢，大部分採用現澆法施工。預製拼裝法適用於結構構造單一, 拼裝需要的機械有時太過繁瑣，影響航海交通很多時候不具備條件，所以我們現場澆築橋墩比較多一些。

海潮波傳入內海，受到喇叭口平面外形的壓縮以及水深變淺底磨擦效應作用，潮波逐漸由前進波變為駐波，日、夜潮不等現象明顯，屬淺海半日潮海區。我們會根據建橋地區年的統計潮汐特徵進行分析：

我為什麼介紹這些呢？因為橋墩大都位於水位變動區，受潮汐、風浪影響，施工有效作業時間少。因此承臺施工具有搶潮、抗風浪等特點，漲潮時有些作業是無法施工的。

水中建橋墩必須排水，因為施工中的各類作業不允許有海水影響，淺水區進行圍堰施工，深水區樁基施工。我們分別介紹

1.各類圍堰施工

潮水不大時，可用裝滿土和砂石的麻袋，堆出一個小島，外側是密封的鋼吊箱或者鋼板樁，或者直接用鋼吊箱或者鋼板樁進行圍檁支撐。然後把內部的海水抽走，泥沙挖空清理完進行橋墩施工，受施工潮位限制，安裝時間選在低潮位。

<築島圍堰>

<鋼板樁圍堰>

<鋼筒圍堰>

2.樁基礎施工

如果水太深只能用樁基礎法進行施工。打樁船把鋼管樁打到持力層，深度最深可達90米，內部抽完水進行鋼筋籠下放，混凝土施工。樁基凝固達到設計強度後才可進行承臺和橋墩施工。

樁頂圍囹擬採用鋼圍囹，將每個承臺的鋼管樁頂部連為整體。鋼圍囹主要由鋼抱箍和連線型鋼組成。

由於承臺混凝土採用樁頂鋼支架承力，加上所有鋼管樁均為斜樁，因此要求連線後鋼管樁的整體剛度較大，連線型鋼需要使用較大規格的型鋼，防止鋼管樁在重壓下偏位。

受施工潮位限制，鋼抱箍在加工車間成型後，主要採取現場人工安裝，安裝時間選在低潮位。

<鋼樁施工>

<橋墩混凝土樁施工>

<橋墩施工完成>

後面的施工跟陸地河流建橋的流程都一樣了。我們在此就不做過多介紹了！

其實，每個跨海島大橋在建設受地形地貌、地質條件、海水潮汐、環境條件等限制，施工方式方法也不盡相同。必須具體問題具體分析，這樣才能完美的建成一座質量合格的跨海大橋。

給大家看一下中國名揚世界的大橋：

<1>世界上最長跨海大橋——港珠澳大橋

<2>世界上最大公鐵兩用大橋——滬通長江大橋

<3>世界最長高鐵橋——丹昆特大橋

<4>世界跨徑最大鋼拱橋——朝天門長江大橋

<5>世界首座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋——平潭海峽公鐵兩用橋

<6>世界第一高懸索橋——四渡河大橋

中國的大橋已經成為了中國的享譽世界的“名片”；中國橋樑為世界橋樑創造了眾多的“世界第一”。

貌似跨海大橋都是在淺水區建啊，提問者你個嘚嘚，誰會傻到在深海建橋啊，馬裡亞納海溝10000米深度，能建橋？

跨海大橋近海建，看網上的《大國工程》紀錄片，都有說了，是有專門的海上平臺可以打樁下去，鋼管打下去再灌混泥土唄。