前景應該很不錯，這是建設環保型社會和經濟發展的需要，老舊的能源使用，已經滿足不了環保發展的理念的需要。所以，肯定有新能源來替代就得能源，不僅僅是充電汽車行業。這是人類發展大的趨勢。現階段，充電汽車及充電樁來代替舊的能源材料，來發揮節能環保作用，減少汙染，應該是人類在建設環保型社會中，一個代替舊的能源材料過度方法，今後，還會有新的能源來替代電池。

　　環境問題促使新能源汽車及其相關產業發展。環境惡化、霧霾多發，原因之一在於汽車尾氣的排放，傳統汽車業以石油為動力，消耗了大量寶貴的資源。發展清潔可再生能源是解決環境問題的利器。利用電能驅動汽車，能使汙染降低到零，但是利用電網電能充電，沒有從根源上解決傳統煤炭石油發電的問題，在此情況下，開發新能源充電技術、推廣新能源車充電站的問題便越發顯得緊迫。

　　2016，新能源車充電樁市場的春天

　　根據汽車工業協會提供的資料，我國2015年新能源生產34萬多輛，銷售33萬多輛，佔汽車銷量總量的1.3%，比2014年增加1個百分點。

　　2016年2月24日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，連續釋出五項重要措施力挺新能源汽車產業。透過督促完善財政補貼等政策推動相關產業發展，鼓勵資本進入充電樁建設運營。根據國家發改委規劃檔案，到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。（來源：中國汽車工業協會）然而根據工信部資料，截止2015年底，國內僅建成了4.9萬個公共電動汽車充電樁，巨大的數量差異一方面表明新能源及其充電樁的發展還不到位；另一方面也表明了市場的巨大機遇所在。

　　預計我國充電樁市場即將迎來發展高峰，2016年充電設施市場規模將達到400億元，到2020年國內充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。如果以充電樁均價2萬元/個計算，充電站300萬元/座計，充換電裝置市場規模將達到1240億元。在政策推動和市場需求的雙重推動下，充電網路建設運營發展有望進一步提速，相關訂單也將步入落地期。

　　根據國家能源局在北京召開的電動汽車充電樁基礎設施規劃建設座談會發布的《我國電動汽車充電基礎設施發展情況》的報告顯示，截至2016年6月底，全國已建成公共充電樁8.1萬個，較2015年底增長65%，隨車建設私人充電樁超過5萬個，較2015年底增長約12%。而截至目前，我國的新能源汽車保有量已超過70萬輛。

　　快速發展的新能源車市場倒逼充電設施建設加速

　　2016年1月，財政部等五部委聯合釋出《關於“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，明確2016-2020年將繼續安排資金加快推動新能源汽車充電基礎設施建設，培育良好的新能源汽車應用環境。通知要求獎補資金應當專門用於支援充電設施建設運營、改造升級、充換電服務網路運營監控系統建設等相關領域。其中，對於2016年大氣汙染治理重點城市，在標準車推廣量不低於3萬輛時，可獲得充電設施獎勵9000萬元。

　　在推進落實充電網路建設中，京滬衝在前端。國網北京市電力公司2016年計劃建設14座高速公路快充站、5880個城市快充樁，年底前實現北京區域內高速公路服務區全覆蓋。上海提出年底前建設超1000個新能源汽車分時租賃服務網點，超3000輛純電動汽車和超5000個的充電樁。

　　新能源車的發展將倒逼充電設施的建設，預計今年充電設施投資將超過百億元，增速達400%以上，並將保持未來幾年的高速增長，同時網際網路+的推進也需要更多的有關充電樁的管理APP，以新的模式拉動充電網路的發展。

　　國家標準是技術基礎，安全技術是保障核心

　　2015年12月28日，質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門，在京釋出新修訂電動汽車充電介面及通訊協議5項國家標準，目前我國電動汽車直流介面等國家標準與美日歐並列為世界四大直流充電介面標準。

　　新標準在安全性方面增加了充電介面溫度監控、電子鎖、絕緣監測和洩放電路等功能，細化了直流端介面安全防護措施，明確禁止不安全的充電模式應用，能夠有效避免觸電、燃燒等事故，保證安全。在相容性方面，保證交直流充電介面型式及結構與原有標準相容，使用者僅需更新通訊協議版本，即可實現新供電裝置和電動汽車能夠保障基本的充電功能。

　　相容促進不同品牌充電樁的相互統一，有利於相關市場的健康發展；安全是核心問題，是使用者與消費者的定心丸。標準的實施對促進產業政策落地、刺激消費起到了極大的促進作用。

　　RSComponents亞太區產品線、供應商、庫存和定價管理主管WilliamChong說：“由於充電樁的工作電壓和電流都達到了非常高的程度，確保充電過程的安全也是充電樁設計和實施的一個挑戰。安全的基礎在於充電樁與電池管理系統(BMS)之間的通訊。”

　　“充電樁與電池管理系統之間的通訊採用CAN2.0B通訊協議，通訊速率為250kbs。由於BMS用於檢測電池充電過程中的電流、電壓和溫度，因而充電樁與電池管理系統之間的通訊對於充電過程的管理和安全性非常關鍵。”

　　電動汽車充電方式優缺點比較

　　電動汽車充電方式可以採用三種：充電樁、充電站、換電站。

　　充電樁一般採用額定功率5kW以下的交流充電模式。充電樁經濟、佔地少，充電時對電網衝擊較小，有利於延長電池的使用壽命，但是充電緩慢，一般更適合用於一定規模的小區、大型公共停車場和大型商業中心停車場等使用者密集場合。未來充電主要靠分佈於住宅和工作區的充電樁，且建立應該考慮一定的使用者分佈密度。

　　充電站建設成本高、佔地面積大，快速充電的要求對於動力電池的壽命有影響，還需要配備諧波處理設施，建設成本高，普及需要一定的時間，需要周密的規劃與佈局。

　　換電站是基於快速充電站的缺陷提出的新模式，利用專用更換裝置實現快速更換電池組的作用，更換時間極短使它具有無可比擬的優勢。難點在於推廣需要車用動力電池的標準高度統一，以及普及的整套的電池租賃體系和發達的物流網路。成功的國外案例有以色列和丹麥政府合作的專案。日前國內有部分汽車企業也在考慮用換點模式解決充電問題。比如力帆汽車將投資7.2億元用於智慧新能源汽車能源站專案，實現三分鐘內換電。該專案建設週期10個月，建成預計每個站滿足約2000車次新能源汽車的充換電配套。

　　那麼選擇何種充電方式呢？得視情況而定。從速度上，換電站具有無可比擬的優勢，然而其建設成本以及後期維護，從經濟上來考慮是遠高於充電樁的。去年ElonMusk曾說，(換電技術)將來的推廣價值不是很大，從充電效率和建站成本考慮，特斯拉的超級充電樁的運營非常成功，而且完全可以滿足人們的駕駛需求比換電站具有更大的優勢。

　　加快充電樁建設，解決安裝難、維護難的問題

　　充電樁安裝數量增速遠低於新能源車銷量增速，同時存在“維護難”、“故障多”等問題。充電樁的發展滯後於新能源汽車的發展，成為困住新能源汽車發展的“最後一公里”。加快充電樁的建設需要從幾個方面包括政策、機制的制定，產業界跨行業等一起努力。

　　一、準建難

　　充電基礎設施的建設是一項複雜的社會工程，需要協調多個部門，比如產權部門、電網公司、消防部門、管理部門等的各方支援，單靠一個部門或個人力量無法解決。

　　據反映，停車場想建充電樁，除了徵得各方同意外，立樁必須再建停車設施，因為很多停車場是露天場所。如果是個人，電動車購買者想在小區建立充電樁，必須首先去協調多個部門，包括電網、物業以及其他業主，才能進行施工，而且電動車充電樁需要大電壓、大電流，在安裝入戶時，安全性是最大的問題，小區物業往往以不安全為由，阻止充電樁進入小區。

　　二、維護難

　　很多充電樁建成後出現被閒置的情況，由於安裝分散，維護也成為問題，許多充電樁執行一段時間後故障，無人維護。也因為分佈分散常出現充電樁車位被汽油車佔用的問題。

　　三、盈利難

　　充電設施建設涉及多個部門，關乎多方主體利益。目前沒有合理的盈利模式，建設仍然主要靠政府來推動，透過制定優惠政策鼓勵推動充電設施的建設和運營企業的輸電運營，然而不找到合理的模式，無法從根本上解決盈利難的問題。2014年國家電網建成的400餘座充電站，幾乎全線處於虧損狀態。國家對電網早在2012年就在嘉興建了滬杭高速電動車充電站，然而利用率極低。南方電網公司在深圳建成的7座電動車充電站也是每年處於虧損狀態。

　　還有諸如充電樁質量參差不齊等，國家對於行業的補貼政策一方面鼓勵了市場擴大，然而也造成了拉低競爭門檻，使得優質企業付出更多成本，造成資源浪費；劣質企業騙補損害消費者利益等滋生問題。

　　頂層設計破解難題

　　電動汽車的配套設施的核心仍是充電樁建設。解決諸多難題的辦法一是政府支援，將充電樁建設納入城市發展規劃，制定配套政策，加大對基礎設施建設的支援，出臺充電電價和充電服務費指導價，切實解決卡住電動汽車發展的瓶頸問題。二是藉助能源網際網路的思維建設充電樁。我們目前正處在第四次工業革命階段。前三次工業革命分別建立在蒸汽動力、大規模生產和計算機等突破式技術成果的基礎上，而第四次工業革命則以網際網路為核心，透過網際網路來推動全球經濟和社會的深刻轉型。電網在傳輸效率等方面具有無法比擬的優勢，將來仍然是能源網際網路中的“主幹網”，未來能源基礎設施在傳輸方面的主體必然還是電網。

　　合理的投資與運營模式

　　目前國際主流的充電樁運營模式有三種分別是：以政府為主導、以電網企業為主導以及以汽車廠商為主導的充電樁運營模式。

　　以政府為主導的充電樁運營模式，代表國家如日本和美國。政府作為電動汽車充電樁的投資主體，組織汽車廠商，電力供應商、裝置供應商共同參與充電樁的建設與運營。該模式適用於電動汽車發展初期，隨著投資需求增大，政府負擔加重將難以維持。以電網企業為主導的充電樁運營模式，代表國家如法、德。即電網企業作為電動汽車充電樁的投資主體，負責充電樁的建設與運營，充電設施具有完全的商業化性質。該模式適合用於電動汽車商業化執行規模較大，需求與投資相對穩定的階段。電網具有網路傳輸優勢的優勢，但是缺少終端銷售網路和充電樁的運營經驗。以汽車廠商為主導的充電樁運營模式，即汽車廠商自己投資建設充電樁，很多汽車生產商如特斯拉、豐田是這樣做的。該模式適用於基礎設施建設良好，電動汽車商業化運營條件成熟的階段。缺點是充電樁利潤受到電價波動的影響。

　　我國尚處於電動汽車發展初期，充電樁基礎設施不完善，相關的標準還在逐步建立，市場的發展也尚未成熟，現階段採用單一模式並不適合國情，採用“汽車廠商+電網企業”的聯盟模式將是較為理想的辦法。電網企業具有先天的優勢，汽車廠商手握終端資源以及運營與優勢，二者結合是共贏之路。雙方的聯盟可以實現優勢互補，推動電動汽車標準統一，推動電動汽車市場化程序。

　　在2014年，國家電網開放政策，向民營資本敞開大門，引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設，也是引入優勢互補、緩解盈利難問題的舉措之一。

　　還有諸如江蘇省常州市採用的“眾籌建樁”模式，經過招商、選商、上報、規劃、建設充電樁五個步驟，吸引了超過3000個加盟者申請，最終確定了1500個充電樁的建設，也是探索新的商業模式的成功案例。

　　在今後的時間，新能源電動汽車充電設施的建設仍需要政府政策扶植，建立運營公共交通示範類專案；對於私家車群體，鼓勵消費者積極參與購買使用電動汽車才有利於良性迴圈，有助於產業發展。探索多元化的服務模式，結合網際網路技術，提供更方便的自助式服務的新能源充電站等，利用好小區周邊的商圈、單位、停車場等資源，構築一個充電網路服務體系，向用戶開放。佈局加油站、服務區、旅遊景點，實現網路服務化延伸，引發使用者習慣，電動汽車的市場前景將更令人充滿期待。

前景不錯，未來是新能源車的天下。

歐洲好多國家2030年後開始禁止燃油車銷售，而我國新能源車又走在行業前列，大眾、福特等外企都在和中國需求新能源合作，以開發中國汽車市場。

新能源電動車的技術也在飛速發展，這是車市未來的第三個風口，其相關配套設施和後市場也將大有可為。

2020年，全國新能源汽車將突破500萬大關，全球公共交通開始落實純電動化，世界上部分國家開始頒佈內燃機汽車禁令，新能源出行是必然全球化趨勢。而面對這個趨勢， 《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》報告指出，到2020年，我國要建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，充電樁與電動汽車比例接近1:1，以滿足出行順暢。

但同樣的問題：數量多就一定沒問題嗎？答案是否定的，面對龐大數量的充電樁以及充電汽車，沒有一個號的運營平臺，那麼充電問題依然是個問題。資料的採集、管理、運用，需要一個平臺來作為整個交通系統的中央處理，才能完善地建立起有序的新能源出行體系。

總的來說，充電樁的發展好不好，首先是看純電動車發展是否以充電樁作為電量補給為主，按照現在的發展趨勢來看，充電樁仍然是最好的充電方案；然後看運營商是否能對充電樁進行高效的統一的運營，如果只追求數量不能進行較好的維護，充電樁的作用就大打折扣了。

先把電動機的動力搞清楚，小日本發展的是氫動力，而我們用的是鐵鋰還是磷酸（本人還不清楚），如果人家的比我們的先進，那我們花這麼多錢布好的充電樁是不是沒用了呢，

讀過我前幾篇文章的讀者相信對充電樁的功能，效能，使用注意事項等有一個很清晰的概念。今天想給講講充電樁的發展前景，讓大家意識到早點了解這個行業的必要性。

首先給大家分析一下當前市場有利於充電樁發展的因素：

1、 國家政策支援

這一點相信讀過我前面文章的讀者多少有點概念。國家釋出的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》裡面有這樣一句話：我國充電基礎設施的發展目標是到2020年，建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。而且小編還記得能源局也釋出了一個什麼檔案（不好意思，小編記不清了），裡面講的是到2017年計劃建充電樁90萬個。這說明市場對充電樁的需求真的很大，國家很支援這個行業，國家會有更多的政策來推動這個行業。有了國家的支援，湧入到這個行業的企業自然會越來越多。所以說這個行業發展前景一片明朗。充電樁走進我們的生活是遲早的事。

2、 用樁難的問題逐步解決

具體用樁難有哪些問題，大家可以翻看我前面的文章檢視。在這裡我想著重講一下各運營商樁不能通用的問題。其實有一個概念早些年就被提出來了，就是充電樁走進網際網路模式，實現“互聯互通”（意思就是說所有運營商的充電卡可以通用）。小編了解到國網、普天、特來電、萬邦等十幾家運營商正在進行互聯互通的測試，相信很快就能實現這種互聯互通的運營模式。隨著問題的不斷解決，我們用樁會越來越順利越來越簡單，充電樁遲早會成為我們生活中的一部分。

3、 充電樁市場的潛力

建充電樁就是為新能源汽車服務的，我們來看看新能源汽車的數量增長。2016年，我國新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，同比分別增長51.7%和53.0%，新能源汽車保有量突破100萬輛。2017年1-5月，我國新能源汽車產銷分別完成14.7萬輛和13.6萬輛，同比分別增長11.7%和7.8%。新能源汽車發展這麼快，很容易就能想到充電樁遲早會壯大起來。我記得我前面有一篇文章寫到，2015年年底公共充電樁不到5萬個，到2017年6月份公共充電樁已經發展到大約有15萬個。這增長速度你還能懷疑這個市場的潛力嗎？最近工信部又釋出訊息說，將來要禁售燃油車，這無疑是新能源汽車的利好，同時這也是充電樁的利好。

充電樁這個市場充滿無限潛力，而且會越來越火爆。小編根據自己的工作經歷大膽預測，今天公共充電樁應該會有23-25萬個。到2020年小編很有信心預測，公共充電樁能突破55萬個。充電樁很值得我們去了解，因為它將來會與我們的生活息息相關。感興趣的讀者可以關注我，檢視前面的文章。讀完我的文章，你會對充電樁有了解，對充電樁這個市場有了解，對充電樁的優缺點有了解。

目前中國電動汽車充電樁行業還處於發展初期，高投資、回報週期長、盈利模式不清晰等問題依舊存在，除了幾家頭部企業已經完成相對完整和成熟的商業佈局之外，部分融資難、持續虧損的企業則處於更加尷尬的位置。2018年，中國電動汽車充電樁市場上更是有企業退市、倒閉和停運的事件，未來行業或將進一步向頭部企業靠攏。

下游應用需求擴張，政策紅利釋放推進

電動汽車充電樁行業的發展離不開下游需求的不斷擴大以及國家政策的指引。

（一）新能源汽車銷量攀升

從近三年中國的新能源汽車銷量情況來看，處於逐年增長的趨勢。中國新能源汽車產業經過了10多年的發展，消費者對電動車的認可度不斷提高。並且，新能源汽車產業由之前完全靠政策推動，轉向了由政策和市場雙驅動。根據國家統計局資料顯示，2018年國內新能源汽車銷量為125.6萬輛，同比增長61.7%。其中，2018年純電動車的銷量將近98萬輛。新能源汽車銷量逐年增長，對於電動汽車充電樁的需求量也在不斷擴張。

（二）國家政策指導推動

國內充電樁的快速發展更離不開相關政策的大力促進。無論是針對廣大消費者的基礎設施建設，還是針對機關單位的相關工作展開，近幾年的政策都涵蓋了充電基礎設施建設、電力接入、充電設施運營等方面，對調動全社會相關資源促進充電基礎設施發展起到至關重要的作用。

2015年9月國務院辦公廳釋出《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，第一次明確了充電樁行業的政策方向。隨後，國家相關部門紛紛出臺政策推動充電樁在居民區、辦公區及公共區域充電樁的建設。2018年國務院以及中央部委有下發了多道檔案，在衝擊技術水平以及公共交通、公務用車方面做了不少限定，同時也促進了中國電動汽車充電樁的發展。

2018年，全國共有多個省市出臺了專門的電動汽車充電規劃或補貼，還有十餘個省市自治區的充電規劃或補貼在其新能源汽車推廣方案中提及。

在政策和市場雙重作用下，國內充電基礎設施高歌猛進，已形成較好的產業基礎。截至2018年12月，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（充電聯盟）聯內成員單位總計上報公共類充電樁299752臺，較2017年新增公共類充電樁85849臺。政策的扶持及相關的財政補貼政策極大的促進了政府和企業充電基礎設施建設的發展。

各地響應加快佈局，未來發展智慧化

2018年，中國省級行政區域內所擁有的公共類充電樁數量前十的分別為：北京41644個、上海39303個、廣東35928個、江蘇30333個、山東20798個、浙江14226個、河北11957個、天津11209個、安徽10228個、湖北9722個。

隨著各地對充電樁的政策扶持進一步出臺，充電樁行業將在政策利好下，迎來一個快速發展期，各省市相繼釋出了充電樁未來的建設規劃。

按照《節能與新能源汽車產業發展規劃2012-2020年）》，2020年中國新能源汽車的生產能力達到200萬輛，產銷量累計超過500萬輛，以國家電網充電樁招標價格（直流充電樁10萬元/個；交流充電樁1.8萬元/個）及電動汽車和充電樁配置比例（直流充電樁按照3:1配置，交流按照5:1配置）來測算的話，前瞻分析預測2020年中國充電樁年需求量將達到270萬個左右，充電樁的市場將會超過1840億元。

另外，隨著電動汽車的逐步推廣和產業化以及電動汽車技術的日益發展，電動汽車對充電樁的技術要求體現了一致的趨勢，要求充電樁儘可能向以下目標靠近：

（一）充電快速化

相比發展前景良好的鎳氫和鋰離子動力蓄電池而言，傳統鉛酸類蓄電池以其技術成熟、成本低、電池容量大、跟隨負荷輸出特性好和無記憶效應等優點，但同樣存在著比能量低、一次充電續駛里程短的問題。因此，在目前動力電池不能直接提供更多續駛里程的情況下，如果能夠實現電池充電快速化，從某種意義上也就解決了電動汽車續駛里程短這個致命弱點。

（二）充電通用化

在多種型別蓄電池、多種電壓等級共存的市場背景下，用於公共場所的充電裝置必須具有適應多種型別蓄電池系統和適應各種電壓等級的能力，即充電系統需要具有充電廣泛性，具備多種型別蓄電池的充電控制演算法，可與各類電動汽車上的不同蓄電池系統實現充電特性匹配，能夠針對不同的電池進行充電。因此，在電動汽車商業化的早期，就應該制定相關政策措施，規範公共場所用充電裝置與電動汽車的充電介面、充電規範和介面協議等。

（三）充電智慧化

制約電動汽車發展及普及的最關鍵問題之一，是儲能電池的效能和應用水平。最佳化電池智慧化充電方法的目標是要實現無損電池的充電，監控電池的放電狀態，避免過放電現象，從而達到延長電池的使用壽命和節能的目的。充電智慧化的應用技術發展主要體現在以下方面：最佳化的、智慧充電技術和充電機、充電站；電池電量的計算、指導和智慧化管理；電池故障的自動診斷和維護技術等。

（四）電能轉換高效化

電動汽車的能耗指標與其執行能源費緊密相關。降低電動汽車的執行能耗，提高其經濟性，是推動電動汽車產業化的關鍵因素之一。對於充電站，從電能轉換效率和建造成本上考慮，應優先選擇具有電能轉換效率高，建造成本低等諸多優點的充電裝置。

（五）充電整合化

本著子系統小型化和多功能化的要求，以及電池可靠性和穩定性要求的提高，充電系統將和電動汽車能量管理系統整合為一個整體，整合傳輸電晶體、電流檢測和反向放電保護等功能，無需外部元件即可實現體積更小、整合化更高的充電解決方案，從而為電動汽車其餘部件節約出佈置空間，大大降低系統成本，並可最佳化充電效果，延長電池壽命。

充電樁是為電動汽車服務的，而電動汽車肯定是要取代燃油或者燃氣車的，到時候你會看到滿大街都是電動汽車，就像現在咱們看到的傳統汽車一樣。這麼多電動汽車是以充電站或者零散充電樁的存在和正常使用為基礎的。在七八十年代的時候，汽車少的可憐，很多人認為加油站的生意沒法做，但是後來呢，這些人都是賺的盆滿缽滿的，過起了先富部分人的生活，因為他們能看到未來的趨勢，敢於去嘗試。

相關的再說一下，前一段時間，國家電網的一個大佬叫江冰的，發了一篇文章叫《5G時代的到來是壓倒傳統車輛的最後一根稻草》，看了他的這篇文章，你會覺得未來世界會發生太大的變化了，車的代步功能已經變得不那麼主要了，而是作為我們現代生活的一箇中心樞紐，而充電站這是樞紐的連結點。

最後，我感覺這個問題應該是“未來的加油站會怎麼樣？”

2，支付更方便。現在市場上的充電樁種類繁多，有國家電網，也有各私營民企，他們在支付時還存在無法相互相容，APP無法通用的問題，將來實現一個APP走天下的願景也是眾望所歸。

3，新充電技術湧現。現在已經有很多企業開始研究無線充電技術，甚至還有超級快充技術，這些如雨後春筍般湧現的新技術都會為新能源事業添磚加瓦。

強烈建議立刻停止充電樁的建設，因為用不了幾年就會被淘汰，浪費資源，電動汽車發展的基礎是電力公路，網際網路化充供電，做不到這一點，電動汽車就是雞肋，全面替代燃油車無望，可悲啊，到目前為止，全球國家和汽車企業都還在用燃油車的思維方式發展電動汽車，根本就牛頭不對馬嘴，思維沒有突破，觀念沒有突破，從而造成技術上突破不了，世界發展到今天，電動汽車已經在理論層面上上升成為國家的公共產品，已經從燃油車的交通工具上升為國家的公共交通產品，只有把路，電，車三者統一發展，公路電力化，車電網路化，車，路，電管理一體化，電動汽車才能步入正軌，才能全球普及，才能有 美好的未來