剛上市的時候，濟南黃河邊上搞了一個試駕會，藍天救援隊也去了幾輛常參與救援的車，大多數都是爆改的，至少輪胎都換成了AT胎，有PRADO、FJ、Jeep、路虎等，中國產品牌中只有一輛爆改的HOVER H5，剩下的就是參與試駕的嶄新的H9，試駕專案為沙地、涉水透過淺灘，記憶猶新，很多人都以看笑話的心態來看待此次參與試駕的H9，第一批是專業人員試駕，順利透過全部專案，這時候在場的人開始驚訝，有PRADO車主開始嘗試試駕，依然對素胎的H9不放心，但是最後一樣全部透過，後來有人開始鼓掌，這一次是第一次認識哈弗H9，至少在眾多專業硬派越野車面前，中國產品牌哈弗H9沒有丟臉。　　而此次全面煥新的2.0T汽柴油雙動力系統+採埃孚8AT的黃金組合，使得新車如虎添翼。　

雙速TOD+全地形控制：

　　作為一款硬派豪華SUV，新哈弗H9從車身設計到功能配置都可凸顯其適應多路況使用的屬性。具體來說：首先，新哈弗H9採用了硬派SUV慣用的非承載式車身，這一設計在保證車身形態穩定同時，還可以提供良好的行駛平穩性、舒適性，保證絕佳的安全性、越野性。實際測試中，哈弗H9也可謂十分“任性”，其憑藉雙速TOD智慧四驅系統，在任意一輪有附著力的情況下便可輕鬆透過三組滑輪組，穿越各種障礙也遊刃有餘。而當面對超大陡坡，切入4L模式後，低扭放大2.48倍，能一氣呵成完成了登頂攀爬。　　其次，包括206毫米最小離地間隙、28°接近角、23°離去角在內的一連串具體數字，則確保了新H9優異的底盤透過性可以助力車輛輕鬆面對各種複雜路況。　　而說到越野效能，不得不提的當然是作為新H9四驅系統核心組成部分的來自博格華納公司的雙速TOD系統。所謂TOD，是英文Torque-On-Demand的縮寫，意即“扭矩隨選四驅”技術。　　顧名思義，這是一套可以根據車輛和道路狀況主動分配前後軸所需動力的系統。而其實現主動分配的原理也很簡單明瞭，透過ECU電子控制單元來判斷前後輪速差，然後根據情況自動調整。一旦ECU檢測到因路面不良導致的車輪打滑情況，TOD分動箱能夠自動完成動力的輪間切換，無需駕駛員干預操作，更適合非專業越野玩兒家的一般駕駛者使用。此外，TOD分動器在不同地形模式下可實現不同的扭矩分配策略，保證車輛具有更好的起步性、操縱性及穩定性；且分動器總成還集成了低檔速比(2.48:1)，此配置可保證車輛有更強的越障能力、爬坡能力及OFF ROAD脫困能力。此外，新哈弗H9採用的雙速TOD相比單速TOD更多了一個4L低速四驅檔位，助力新哈弗H9擁有更為強悍的越野透過效能。　　值得一提的是，包括自動、運動、沙地、雪地、泥地、4L等多種模式在內的全地形控制系統讓駕駛者僅需透過簡單的轉動旋鈕動作，即可對發動機、變速器、智慧四驅、電子穩定系統等進行綜合管控，使整車達到最佳駕駛效能，從而幫助沒有越野經驗的駕駛者亦可在公路、雪地、泥地、沙地等複雜路況下都能更輕鬆地駕駛車輛，有效提高車輛駕控安全及越野透過性的同時還一定程度提升了駕駛樂趣。

中國產車現在正在處於堆配置的階段，想讓自己的產品能迅速在市場上打出名氣這是最直接的方法，同樣配置合資進口車比中國產車高出一大截這就是一個品牌的附加值，有人看重的就是拿著車鑰匙漏出的是什麼車的標。不過附加值肯定是優質產品作為後盾，近些年自主品牌發力不乏有叫好叫座的產品，當然隨之而來的小問題小毛病也可以在論壇上出幾頁行之有效的解決方案。在三大件還未有本公司的技術沉澱的時候也正是配置大方光彩的時候，不過想讓建廠不過頭十年的有自己的沉澱也不現實，想想這些大車企建廠都比我們國家建國的時間長。所以，做為消費者選擇是自己的，不選擇也是自己的。H9給我們帶來的二十萬可以開PRADO的體驗，一份價錢一份貨，H9肯定不如PRADO，可在這個價格區間又有誰能和PRADO一戰？

就這個問題想說一句話：在合資品牌越野能力排在中游位置，但在自主品牌的硬派越野車陣營中越野能力卻是最好的。

首先哈弗H9是非承載式車身，就憑車身結構就已經比大多數SUV的越野能力強上不少了，車身的剛性決定了它到底能走多爛的路。其次是分時四驅系統，哈弗H9搭載的是博格華納的四驅系統，有低速四驅、高速四驅、兩驅以及諸多場景可供選擇，同時其還具備低扭放大功能，在遇到比較複雜的路況時比較容易脫困。發動機搭載的是一臺2.0T渦輪增壓發動機，2017款的哈弗H9還有2.0T柴油發動機可以選擇，低扭更有勁兒，也更省油了。而且哈弗H9的變速箱也變為了採埃孚的8AT手自一體變速箱，讓動力輸出更為平順了。

如果你喜歡去沙漠玩沙子，H9的效能也能讓你玩得很嗨。雖然不及大排量自吸的越野車那麼的瀟灑自如，但只要控制好油門，讓發動機保持在較高的轉速，依舊可以發揮出它的效能。不過，要是進行一些高強度的越野，哈弗H9還是有待提高的。後橋多片式限滑差速器在車輪出現打滑的時候需要一定的反應時間，並且這個時間要長於機械式差速鎖的，所以說在高強度的越野情況下，肯定是時間越短越佔便宜的，所以說哈弗H9並不適合進行高強度的越野。

當然了，哈弗H9的越野能力是一方面，在品質感上，其表現出的優勢甚至超越了大部分合資品牌。尤其是車內的靜謐性，關上車門，車內相當安靜，再加上內飾的做工和用料，表現已經很不錯了。

“硬派越野車中舒適性做的最好的，SUV當中越野效能出眾的。”我覺得這是哈弗H9車主最真實的用車感受。

哈弗H9就是定位於硬派越野車，外觀大氣硬朗，給人一種“大塊頭”的感覺。車身結構是硬派越野車普遍採用的非承載式車身，這也奠定了其在越野效能上的突出表現。不過，哈弗H9相比於其他中國產SUV還有一套四驅系統，同時後橋還有多片式限滑差速器。雖然不能像機械式差速器那樣非常快速的達到100%剛性連線，但在應對中度越野時還是沒有問題的。

許多關注哈弗H9的消費者一定很好奇，這臺2.0T的渦輪增壓發動機，到底能不能帶動這輛接近兩噸半的大車呢？實話實說，動力完全夠用，完全沒有問題，在城市道路開，提速超車也很輕鬆。不過和大排量自然吸氣發動機相比還是有一些缺陷，在低扭和平順性方面可能會略差一些。

剛剛開始也提到了，哈弗H9的內飾在自主品牌的硬派SUV中表現相當不錯。車內隔音做得好，用料做工也不錯，整體的品質感在同級中也屬上層。而且現在上市的哈弗H9在動力和配置上都有不小的提升，發動機不僅有2.0T的普通版本，還有高功率的柴油發動機，在越野的時候更加的自信。除此之外，變速箱也由原本的6AT更換為採埃孚8AT手自一體變速箱。總體來說，哈弗H9的價效比不錯，如果是喜歡中大型SUV的話，哈弗H9是個不錯的選擇。

拔河能力不能代表汽車的效能

H9的拔河能力毋庸置疑，生死看淡，不服就拔，但是拔河到底真的能反應一輛車的真實效能麼？顯然是不能的，我始終認為拔河是一種愚蠢的行為，實際上拔河最能體現的只是汽車的輪胎抓地力和車重，兩輛車拔河時，車輪以滑動的方式蹭地打滑冒煙，此時汽車的動力完全流失，一般來說，輪胎越寬、接觸面積越大、車重越大，滑動摩擦受力越大，H9使用的是城市SUV輪胎，相對而言，公路和越野效能兼顧，這種輪胎和純越野取向的MT輪胎相比，接觸面積明顯更大，而MT寬大的胎紋導致其實際和地面接觸面更小。這也就是H9和Wrangler這種純越野取向的車拔河時獲勝的根本原因。

最後說一說為什麼用汽車拔河是愚蠢的，汽車的動力輸出是靠齒輪齧合傳遞的，現代的自動變速箱裡面普遍採用的是多片離合器，都是靠電控壓緊的，瞬間大扭矩輸出會導致多片離合器打滑，磨損加劇，變速箱出故障乃至報廢，而H9採用的雙速TOD的核心也是多片離合器，長時間高強度輸出會導致過熱。此外，汽車的各個軸承在設計時並沒有考慮這種拔河需求，瞬間大扭矩輸出，很容易導致軸承斷裂，最近很多拔河的車型都發生過半軸斷裂的情況。

發動機、變速箱、四驅系統對動力有一定影響

當然，客觀來看，H9由於採用2.0T了渦輪增壓，還匹配了採埃孚的縱置8AT以及博格華納的雙速tod四驅系統，這款四驅系統帶有低扭放大功能，可以將發動機扭矩輸出放大到2.57倍從而輸出更大的扭矩。賬面上看很強悍。

實際上，H9的2.0T渦輪增壓發動機動力引數雖然不錯，165kw的最大功率、385牛米的最大扭矩，1800轉可以輸出最大扭矩，但是驅動這麼大的一個車身，顯然有些力不從心，因此，油耗方面相對要高一些。

四驅能力不俗，但是不能進行長時間高強度越野

哈弗H9的四驅系統採用博格華納的雙速TOD，這是一款基於電控多片離合器結構的四驅系統，可以根據不同的調教，形成全時或者適時四驅，比如，這款四驅系統在福特Everest上就變成了全時，在H9上就是適時，實際上就是電控多片離合器的壓緊力影響的。由於採用多片離合器，在前後軸之間產生轉速差時就會發熱，當熱量達到一定程度以後就會產生高溫報警，此時多片離合器就只能夠持續的以分離狀態，H9就會由四驅變成兩驅，只有等溫度降下來以後才能夠繼續，前一段時間的阿拉善沙漠越野，和h9採用一樣的四驅系統的坦克，300就發生了過熱而無法切換到四驅的情況。當然過熱，只是一種極端的情況，日常的一個短時間的爬坡並不會導致這種過熱的情況。

哈弗h9還集成了後橋差速鎖，甚至可以選裝前橋插速鎖，在極限的越野路況下，前後差速鎖可以有效地實行輪間動力分配，從而大大的增加H9的脫困能力。因此我們可以看到h9的爬坡能力還是比較強悍的，但是也僅限於此了。

最終評價：

客觀來看，哈弗h9的問世是中國產車攀登越野高峰的一次有益的嘗試，從市場的反饋來看，儘管這款車雖然很多短板，比如動力稍顯不足，採埃孚的8at調教匹配略顯粗糙，高強度越野容易產生過熱的問題等等，但這些瑕疵都不能影響消費者對這款車的熱愛，從長期使用的耐久性方面，h9的這款GW4C20B發動機也經受住考驗，總體上看，只要不是對越野有極限的需求，H9還是能夠勝任的。

價效比非常高的一款全地形越野車，以前我都是開進口車的，自從開了這款車完全顛覆了我對中國產車的認知，各種效能一點都不輸進口車，而且價格便宜很多

不過這種測評方式確實比較新穎，也給人一種很直接的勝負感官，透過比賽結果容易讓旁觀者覺得拔河勝利的一方，汽車的效能就優於輸的一方。

其實汽車拔河這種營銷方式它只是一種噱頭，目的是用這種新奇的玩法來博眼球。

汽車拔河最早始於國外的改裝車行列，當時被老外視為一種娛樂的方式。

所以說，不要再相信什麼汽車拔河的宣傳噱頭了，咱們把它當樂子看看就可以了，認真你就輸了。

時隔5年多，H9到底有沒有長進呢？

全新的2020款H9採用的是長城全新的2.0T GW4C20B國六發動機，這款發動機在2019年榮獲年度十佳發動機的稱號，最大功率165kW/5500rpm，最大扭矩385N·m/1800-3600rpm，這個動力水平已經超越同排量的大眾EA888-DKX和寶馬B48A20C等德系發動機，可見H9的發動機水平不容小覷。

與2.0T發動機搭配的是一款來自採埃孚的8AT手自一體變速箱，這和寶馬上用的8AT是相同的變速箱，不過由於調校水平的不同，H9的最大功率轉速被調至5500rpm，而寶馬則是在5000-6500rpm之間，其實際表現也確實能達到6500rpm。

但由於H9為防止變速箱出現過熱的問題，因此長城在調校變速箱的時候會將發動機的轉速長期保持在4500rpm，也就是說變速箱會升檔相對積極，這也導致H9在低檔位時它的低扭表現有所欠缺，可以說H9的實力在此時並未被完全釋放。

首先是透過效能，206mm的最小離地間隙，28°的接近角，23°的離去角，涉水深度700mm，最大爬坡度60%（31°），而這些資料在和Grand Cherokee、陸巡、PRADO、EDGE等車型比起來也不甘示弱，而且H9的最大爬坡度在眾多越野車型裡還是名列前茅的。

所以H9的車主們，你們在出去越野時，一定要低調，PRADO能上去的坡，相信你的H9一定能上去，但你們能上去的坡，PRADO不見得就可以上去。

H9全系採用多片離合器的適時四驅系統，這套四驅系統是來自博格華納的雙速TOD智慧四驅系統，它算是目前市面上越野性極為優秀的一款適時四驅，像寶馬、大切等明星車型都採用了這套系統。

除此之外，H9還給車主配備了“三把鎖”，可鎖止的中央多片離合器式差速器，前橋、後橋裝配伊頓電控式差速鎖（可手動鎖止，前橋差速鎖需要選裝）等附屬裝置，這些都對H9的越野性有著極大的提升。

全地形的駕駛模式也讓H9擁有路虎那樣的沙地、雪地、泥地、AUTO、Sport、4L等6種地形模式，其中4L低速四驅模式在越野過程中可將扭矩放大2.48倍，並且能自動控制驅動力與制動力的分配，以達到最佳的驅動和制動效果，這對很多初次駕駛四驅車型的車主來說是個好訊息，他們可以輕鬆駕馭這輛中大型的硬派越野SUV。

我們都知道大梁是硬派越野車的一個標誌，H9的大梁採用九橫兩縱的佈局方式，其中縱梁最大截面達到122mmX171mm，並且在內部加入多塊加強板，使其具有強大的承載力，9根橫樑則保證了車架的扭轉剛度和縱向載荷，讓車架具有更高的抗扭強度。

H9在懸掛部分採用前雙叉臂+後整體橋結構，它不僅可以給H9提供更大的橫向支撐和抗側傾能力，同時還提供較長的懸架行程，解決越野時的一些懸掛行程問題，這些結構設計都能H9在複雜的路面條件下，具有良好的路面貼合性，保證輪胎擁有足夠的抓地力，進一步提升哈弗H9的公路行駛效能。

不過某些傳統的硬派越野車自己也許謹言慎行，不要以為哈弗H9是臺中國產車，就可以在它面前張牙舞爪，否則你可能真的會被H9秒到渣渣都不剩。

一直在關注柴油版的h9，就圖空間大省油提速快扭矩大，不知道口碑咋樣，現在開2.0的起亞智跑，下一輛準備換個柴油h9

開著這個車去環藏自駕，特別的拉風呀，回頭率肯定是很高，而且效能和外觀都很不錯！哈弗H9真正的中國產SUV領導者，比PRADO大一圈、越野效能強勁，價格不到25萬。

中國在民用汽車領域算是落後的，但是透過這些年的努力確實對於中國產車已經不錯了H9透過這些年的打磨已經很好了，值得購買

理性看待哈弗H9的效能，放眼更長遠一些

很多人已經知道比較拔河和爬一些特殊坡型，並不能作為一款硬派SUV真是實力水平的參考。很多人可以看到H9很多方面都借鑑了豐田的PRADO車型，無論是底盤和懸掛結構，還是造型的設計，都十分的相似，而且就連後門的開啟方式都參考了帕拉多使用側拉門。不過，長城方面給哈弗h9的動力匹配和四驅效能的強化上著實用了不少功夫，畢竟長城起家的時候也是做皮卡車型的，這樣對於處理非承載車身和整體橋式的結構有著先天的優勢，所以H9在操控駕駛和四驅能力上還是很強的，加上動力系統也不弱，價格也便宜很多，是一個不錯的硬派SUV車型。

但是很多人對比起來都是以車型走相同的路況透過性來比較，可是條件設定的不同，結果就會有很大的不同。比如說輪胎方面的差異就可以完全扭轉車輛的越野效能，甚至比一些四驅系統還要更加實用。因此，這些橫向對比只能作為一個小小的參考。長城的哈弗系列真的還需要再去在模仿之中進一步的提高自己的工藝和效能才對，走出模仿的影子下。

雖然哈弗H9表現不錯，這也可能只是暫時的

是的，目前哈弗H9大部分車型年限都不是很高，因此故障率本身出現的就低，想要得到像三菱Pajero或者PRADO，甚至陸地巡洋艦一樣的口碑，還是要看車輛的耐久性如何。也就是長期越野和經歷歲月的洗禮之後，車型是否還能保持原來的效能。這才是哈弗H9遇到的最大問題，而且好多日系車型口碑非常好也是因為設計經典，換代慢，經歷了十幾二十年的演化，車型的口碑就這麼樹立了起來。

因此，哈弗H9在新車的時候就出現了各種電子故障等問題，這個就是穩定性和耐久性差的體現。如果是一輛長期越野的車型，那麼可能會進一步將故障率提升，這樣就得不償失了，畢竟圍繞的是硬派越野而來。同時，長城的車型並沒有那些經典車型的保有量和覆蓋率，這樣就在維修方面會存在天壤之別，一般的日系車型不僅零件豐富，價格便宜，很多人也擅長修理這一類車型，那麼哈弗H9就一點兒優勢都不存在了。所以好與不好的還是要看你實際的使用用途，常年野外出行或者長途穿越，哈弗H9未必是一個非常好的選擇。

16款，未滿兩年的車，現在5W多公里，川藏線、青藏線、滇藏線、新藏線、丙察察全部跑過，目前綜合油耗13個，個人覺得沒有任何問題，車身質量與駕駛感受都比預期的要好。暫時沒有遇到過網上那些噴子所描述的那些問題！

拔河比賽真不錯……！

車的好壞還是跑二三十萬再說好比較可靠。畢竟是新款車結論下的太早有點坑人！

哈弗H9真實客觀評價應為「SUV中的越野王者·越野車中的入門級」內容概述：哈弗H9動力傳動系統解析，四驅系統的“三把鎖”分解。

長城哈弗汽車是自主品牌SUV車型的代表，旗下的的M6/H6/F7等緊湊級車的銷量表現相當理想，車輛的綜合水平也是可圈可點。比如F7x這臺跨界轎跑SUV的四驅旗艦版，0-100加速成績達到了6.6秒的高水平，可以說30萬以下再也找不到第二臺加速這麼快的同級車了。

然而這些車的存在並不能說明哈弗H9就一定是臺好車，就車論車可以說H9的綜合性價比是很低的，而且在越野能力方面也有些誇大其詞了。

動力水平

哈弗H9新款只提供了「4C20B·2.0T」汽油機選項，動力儲備為165kw/385N·m（1800~3600rpm）。驅動這臺車的實際動力體驗是可以接受的，正常測試零百加速可以在10秒左右；對於非承載式車身的硬派SUV而言已經不差，越野時2.48倍的扭矩放大也可以滿足動力需求。

變速箱匹配的是採埃孚的8AT手自一體，這一組合確實級別不低。然而與同級競品對比也不算高哦，比如實際價格重合的福特Everest，其2.3T汽油機的功率扭矩有大幅領先，10R80型·10AT變速箱的級別自然更高。

其次柴油動力也是硬派SUV的理想選項，哈弗H9老款也推出過4D20柴油版本，但因為與分動箱極限不匹配所以沒有繼續生產。但是大通D90Pro使用全新的四驅平臺是可以匹配的，那麼這臺車160kw/480N·m的動力儲備是不是更有吸引力？

這也僅僅是臺2.0T的柴油機而已，而且變速箱相同。

三把鎖·沒有中差鎖

哈弗H9以及上文提及的同級競品，其裝備的四驅平臺均為「博格華納TOD」。分動箱整合的也都是雙速多片式離合器限滑差速器，功能有兩點。

正常差速-AUTO模式壓緊離合器摩擦片限滑分動-4L模式

TOD的分動箱可承受最大輸入扭矩約2000N·m左右，理論上已經是足夠高了。但是依靠壓緊離合器限滑的結構還是不夠高可靠，因為摩擦必然產生熱能，高溫總會降低摩擦片的摩擦係數；所以在重度越野時這種結構的可靠性會差一些，一旦不能穩定分動就會陷車。

「H9·Rx8·D90·Everest」都是這種水平，但是人家沒有把這套系統定義為“有中差鎖”。因為限滑差速器與機械結構的差速鎖完全是兩個概念，可靠性也是兩個等級；所以這麼稱呼本就是有些引導性的味道，H9的宣發在這一方面不是特別的誠實。

不過這還是主要的缺點，這臺車低於24.8萬的三個版本是一把差速鎖都沒有的，前後橋都只提供選裝。高配的三款車也只有後橋【電控伊頓式差速鎖】，這種鎖要在後驅動輪打滑出現轉速差之後自動鎖止，在越野時很難做到預判通行的遊刃有餘。

總結：哈弗H9量產車並沒有三把鎖的概念，動力水平也沒有那麼玄乎；最高的評價只能說在SUV陣營中的越野能力還不錯，但相比真正的分時四驅越野車就要遜色很多了。

其次H9的價格是要略高一些的，如果Everest開啟大幅價格調整，在汽油動力的硬派SUV選項中H9必然失利。因為Everest的後橋用的是手動開關的牙嵌式差速鎖，同時後橋還有瓦特連桿可以提升車輪抓地力。而柴油動力選項自然是D90Pro，因其四驅系統與Everest相同，柴油發動機也很先進——H9之所以銷量不錯，無非是沾了H6/F7等熱銷車的光而已。

2015款長城哈弗H9車主來介紹一下本車的使用情況:本人的H9購於2015年4月，購車時加裝了前差速鎖，屬於全國較早一批的H9車主，目前車車已安全平穩行駛12萬多公里。本人現在西藏那曲市工作，老家在四川的偉人故里，因為這個原因，每年單人單車往返四川西藏多次，下面介紹一下車車的使用情況和個人感受。

一、關於整體駕駛感受的問題

H9外觀大氣，有一種成熟穩重的氣質，而且全車靜音效果良好，再加上較好的音響效果，所以車內可以給人很好的駕乘體驗。

二、關於高海拔地區車輛使用情況的問題

眾所周知，那曲市平均海拔4500以上，這裡是全國海拔最高的地級市，而我的車車目前在所行駛的12萬多公里的里程當中，至少有9萬公里是在高海拔地區行駛的。H9在高海拔地區更能夠發揮渦輪增壓發動機的優勢，在青藏線上幾乎是可以見車超車，所謂的高海拔動力衰減本人體會不明顯。我曾經在載五人、後備箱滿載（實測全車重2.95噸）的情況下，在唐古拉山口（海拔5230米）不踩油門自動模式下輕鬆坡道起步，所以H9的高海拔地區行駛能力完全可以讓我放心。

三、關於長途自駕的問題

因為我經常單人單車往返四川西藏，幾乎把往返四川西藏之間的路都跑遍了，而且也經常在冬季，特別是大雪或者路面嚴重結冰的情況下行駛，不管是哪一種比較極端的路況，在前後差速鎖、低速四驅和車身穩定系統的共同加持下，H9從來都沒有出現過掉鏈子的情況，所以H9給了我長途自駕的足夠信心。

四、關於保養和維修的問題

買車至今，我的車車一直都是在哈弗4S店進行保養，沒有出現過小問題頻發的情況；因為經常跑青藏線的原因，更換了全車五條輪胎、兩個前輪減震、右前線束和電瓶，除此之外全車都是原車狀態。另外，在目前已經行駛了12萬多公里的情況下，在前不久更換了後輪兩個剎車片。

以上就是一個長城哈弗H9車主的用車感受。

長城哈佛的動力系統這兩年突飛猛進直噴1.3gdit動力資料108kw235Nm達到了友商1.5t水準 2.0t直噴雙渦輪增壓雙vvt技術動力資料178kw355Nm超越大眾2.0t新出的1.5gdit直噴渦輪cvvl雙vvt一整套技術更是牛逼最強1.5t 124kw285Nm 1000轉渦輪介入1400轉就可爆發最大扭矩輸出 新款柴油綠靜2.0t雙蝸輪增壓145kw420Nm也是相當的牛逼，還有國內唯一的大排量最頂尖的6缸3.0t 直噴雙蝸輪增壓發動機233kw480Nm。新研發上市的7速雙離合也是調教的平順靈活國內領先 一向以底盤穩當耐造車身品質內飾做工好著稱的長城為什麼還是這麼招黑 就是銷量太高找來了太多羨慕嫉妒恨。哈佛全系換裝全新動力總成 動力大幅提升油耗大幅下降