你以為是小轎車那麼輕？重卡下坡用發動機掛低檔制動只能是空車！載貨的車噹噹是往下的推移力就是損傷發動機！還低檔！呵呵！小學生都知道的事情！(你騎摩托車用低檔下坡還是用剎車！傻子都知道的事情)

不一定都是老司機，因為我們那一批考駕駛證的時候都是B證，不過車上絕對有老司機帶，重車下坡掛一檔二檔，這樣更安全，要是空車來說那肯定不要低速了，帶個高速檔也沒有問題，只要技術過硬

卡車在裝上大載以後，發動機制動起不了什麼作用，如果單純的靠發動機制動，那能把發動機給幹報廢了，就超轉速了，直接會幹廢發動機的

你說的這個掛低速擋的理論只能適用在少部分老車。

我舉個例子：就是五檔手動的車型，六速手動都算新點的車型了。

前 R—2—4

後 1—3—5

這種老車 ，你就是不想用這個法子也沒法。而且以當時的國產車水平，也沒法像是現在這樣，核載15噸裝個40噸就敢上路。

80-90年代還有大量的解放CA10在街上跑，這車什麼資料。發動機為直列水冷6缸四衝程汽油機，最大輸出90馬力，最大速度為每小時65公里，搭載5速手動變速器，4噸的載重量。最讓人無語的地方在於，這車燈光開關在地板上，還是在離合器附近。晚上跑山路的時候，大車司機不僅沒方向助力，還得費勁的操作，要知道，這老解放可是兩腳離合沒ABS的車。

現在的卡車一般是12檔居多，一些重卡18檔，24檔都有。

國產卡車質量比早年間有質的飛躍，一些企業也開始做自動擋車型了，這種情況下，如果僅憑發動機制動的話效果並不好。

你看，現在是柴油機為主。柴油機的最佳工作區間，轉速錶上標的很清楚，綠色區間是這臺車的最佳轉速區間。

因為柴油機對於需要牽引力的重卡更適合，表底就3500，示例圖是東風天龍的儀表盤總成。

你就是讓柴油機爆表，這個發動機牽引對於空車還能有點效果，滿載甚至超載的情況下，那真是僅靠發動機制動就純屬作死了。剎車發明出來就是為了制動車輛的，哪能為了省下那點零件費，不踩剎車。

省錢不省命啊！

為了緩解剎車過熱的導致的剎車熱衰減，一些卡車司機會安裝噴淋裝置。這是個土辦法，對於夏季還是比較有效的。但是入冬以後各地基本會嚴查這個裝置，因為，這是一種對後車不負責的東西。前車走了，但是地面結冰的話會讓很多後車制動距離變長，如果按以前的剎車點制動肯定要出問題的。

開大貨車跑長途的，大部份不是老司機，多以2一3年駕齡，年輕精力充配，中年以上難見幾個，因為這工作超長時間，消耗精力太大，中年以上老經驗難以勝任，年輕人駕駛經驗有限，只顧趕時趕路，忽視長下坡的危險性，不會採用低檔，利用發動機阻力控制車速，特別帶T的更起到廢氣助剎工能，甚致有部份大貨司機，只懂一般駕駛，沒有真正的機械常識，不懂低檔利用發動機控制下坡車速，長時間採用剎車，剎車皮發熱，嚴重的燒燬，剎車失效車毀人亡，所以公路部門，在危險的長下坡路段，都設有剎車失靈避險區，挽救了不小生命財生，至於說開大貨應是老司機，有待考究。

發動機制動準確定義應為「發動機限速」·中重型客貨車不宜使用內容概述：發動機制動概念詳解，中重型車輛不宜使用的原因，鼓剎的輔助安全減速方式。

【發動機制動】是汽車長下坡時主要的減速方式，然而發動機並不具備“制動”的設定，準確的定義應當為「限速」。因為作為汽車動力元能做的只是輸出動力，絕對做不到的是“反轉減速”，那麼到底是透過什麼原理實現事實的減速加穩定時速呢？

解析此問題的答案需要了解變速箱前進擋的功能，車輛之所以需要1/2/3/4/5/6……數量不等的擋位，原因在於起步加速與巡航節油的兩個需求。

仍然以1擋和5擋作為參考：1擋的齒輪組合是「小＋大」，由發動機透過離合器驅動的動力齒輪直徑與齒數都很小，但是帶動運轉的從動齒輪（驅動車輪的齒輪）直徑很大。

這種組合的執行狀態則為發動機曲軸轉很多圈，從動齒輪與車輪也才會轉一圈；但是曲軸的轉速就是發動機的轉速，轉速越高輸出的功率（動力）就會越強。所以這種組合是“強動力·低車速”的標註，也就是“發動機限速”的基礎。

五擋或更高的前進擋則與低速擋相反，驅動齒輪的直徑會遠遠大於從動齒輪的直徑；結果則是曲軸轉一圈車輪轉很多錢，曲軸轉速越低發動機耗油量越低，同時輸出功率也會很小。但是巡航行駛中的汽車行駛阻力並不高，所以只需要以低轉速輸出低功率即可正常駕駛。這就是高速前進擋的功能，說白了就是為了節油與降低轉速減少磨損。

汽車下坡時會自動加速，因為重力會像一雙無形的手拉動車身往下滑；所以汽車下坡即使鬆開油門也會自動加速，想要控制到安全車速標準就只能剎車減速。

但是制動器不論哪種型別，只要長時間高負荷摩擦都會產生極高的溫度；高溫會造成摩擦係數的下降，導致制動力下降甚至消失。於是才有了“發動機制動”的嘗試，但本質其實是進行限速——輸出功率＞重力，結果會怎樣呢？

假設下坡時使用1/2擋，此時車輛則是高轉速也只能實現低車速。但是輸出的功率可能會有幾十上百千瓦，而重力對汽車的作用力遠遠低於發動機此時的輸出功率；所以車輛就不得不按照“高轉速·低車速”的狀態被迫執行。

重點：每個前進擋都有最高和最低怠速轉速，也就是不踩油門時允許發動機轉速波動的範圍。比如帶檔滑行時用1擋，轉速升高到3500rpm就不在升了；那麼此時「1擋＋3500rpm」的速度必然很低，結果自然是車輛被嚴格限制在這一轉速的車速範圍，從而實現所謂的“發動機制動”。

使用發動機限速的原因是因為制動器容易高溫，而中重型客貨車使用的鼓式剎車是最容易高溫的低端型別。理論上這種車型更應該使用發動機制動，但實際情況中卻很少這麼幹，原因是在於【保護飛輪·離合器·變速箱】。

汽車正常駕駛時發動機的輸出功率再高也沒有問題，因為輸出動力與行駛阻力是匹配的；傳動系統可以承受的最大扭矩也是綜合計算過的結果，但是在下坡時就完全不同了。參考下圖。

知識點：發動機制動時轉速會自動升高，原因是重力拉動車身行駛，作用力透過「車輪·傳動軸·差速器·變速箱·離合器」反向拉動發動機飛輪運轉。這是重力反向作用的結果，於是問題來了。

限速下坡時發動機會以高轉速輸出高功率，飛輪摩擦片、離合器與變速箱首先要承受發動機輸入的扭矩；而重力的反向作用力（轉矩）也會對這一系統進行“加力”，此時狀態為兩種作用力的“對抗”，只是發動機最終勝出而已。那麼此時傳動系統包括髮動機曲軸承受的作用力是不是超標了呢？

答案顯然是沒有爭議的，小微型載客汽車使用這種方式，原因只是因為材料的強度是有冗餘的。但是中重型車輛就沒有這麼大冗餘了，尤其是存在小噸大標問題的載貨汽車，或者是以超標準載重的貨車會完全抵消並超過冗餘。

所以客貨車使用這種方式減速，對於動力傳動系統會有很大程度的損傷。正常的減速方式只能透過低成本的淋水器為鼓剎噴水降溫，其次則是高標準的“液力緩速器”直接為傳動軸減速，沒有其他更理想的方式了。

十多年的掛車司機分享下經驗，客車的一般現在普遍安裝液力緩速器，部分國產掛車呢也好多選裝了液力緩速器，進口車如這個斯堪尼亞啊，沃爾沃啊，德國曼啊！普遍帶有液力緩速器，還有就是掛車選什麼樣的車橋，雲貴川採用BB橋的話，不超載，總重50噸不用安裝淋水器，完全沒有問題，富華橋就難說，對於拉沙石，鋼卷的百噸王什麼液力緩速器都沒用，下長坡只能低擋和淋水，無解！緩速器也只有車頭有，雨雪天，彎道，少用或不能使用，有排氣制動可以提前使用，總之熟悉路況，車況是保證安全的基石，盲目才是禍源

問這個問題，可能手動檔的車沒開明白吧…………下坡用發動機制動，確實安全，但是空擋滑行有兩個好處。第一，稍微省油一些，第二，下坡也需要變換車速的，只用剎車就能快慢由自己，比來回掛檔舒服多了。但是，還得說一句，確定是下坡用發動機制動安全的多

發動機制動、並不屬於應急制動方式，咱們可以把發動機制動當作在有充分準備條件下、牽制車速的一種手段，簡單點說就是別把發動機制動當作減速方式，它的優勢在於維持車速不增長、或者說降低車速提高的範圍，這一點在載重車輛領域更為重要，不打提前量、在遇到突發事件時想依靠發動機制動來避險是不可能的！

在遇到突發問題時，甭說大貨車、即便是小轎車利用搶擋拖高發動機轉速也起不到太良好的效果，所以還得是踩剎車來得快；當然小轎車可以透過緊急制動器來減速，因為前橋普遍配備通風盤剎的家用車實在難以導致制動器出現過熱；但貨車不行、緊急制動器採用的是鼓剎車，即便有應急的噴淋系統、但頻繁的踩踏制動踏板也受不了；所以大車一般會有一系列制動、或輔助制動方式，來對車速進行限制；但重點是每一個駕駛者是否在每次下坡前、都使用了這些制動方式呢？

實際上這個問題沒有那麼複雜，其實就是該用的時候不用、到了關鍵時刻想用也起不到效果了；說到底問題還是出在駕駛者的安全意識以及駕駛心態上，駕駛者在下坡時往往都不會按照理想方式下坡，或許因為僥倖的心裡、或許為了加速趕路，總之如果皆守規則、那麼大貨下坡恐怕早就沒問題了；小車領域同樣也是如此，都知道最高限速120km、可實際中超速行駛的例子比比皆是，試問這是車子某一項功能或駕駛者使用某一項技術能解決的麼？

咱們先說說理想狀態，大貨車爬到坡頂後先進行減速、掛低速擋然後開啟排氣制動（原理就是排氣背壓增大，增加排氣衝程時、活塞上行壓力，藉此來消耗發動機動能）、開啟洩氣制動、順手再開啟液力緩速器（不理想的事目前咱們國內液力緩速器還沒有成為標配），就這樣車子以20多千米的時速慢悠悠的下坡，無論遇到什麼狀況、都能踩住，弄的貨車下大長坡如繡花一般豈不是美滋滋？如果所有大貨都如此操作、恐怕也就不會存在失控了！

而實際上就是絕大多數出事的大貨車、在下坡時沒有按照上述的要求操作，趕路的人其實都很急、尤其是大貨車司機長時間駕駛，所以誰能忍受以20多千米的時速下坡啊？所以往往在坡頂時沒有大幅度減速、也沒有掛低速擋，抱著僥倖心理下坡；即便開啟了那些輔助制動手段如排氣制動、洩氣制動，可因為擋位偏高而轉速不夠、導致限制車速效果不理想；拿排氣制動為例，1000轉每分、增加的背壓可以對活塞上行增加1000次阻力；而3000轉每分、增加的排氣背壓可以可以對3000次活塞上行增加阻力，所以轉速越高這些發動機輔助制動對車速的牽制效果越理想！

至於液力緩速器、實際中很可能沒配，所以以這種方式下坡、是存在隱患的，一旦出現意外根本踩不住；那麼咱們像開小轎車一樣、連續降上幾擋，來拖住車子？上文也說了緊急時連轎車都拖不住，難道指望拖住行駛中的、重達幾十噸的大貨？這不是發動機爆不爆、是否飛車的問題，而是根本就拽不住貨車、尤其是超載的貨車；所以請別把發動機輔助制動看得那麼神奇，一切都建立在駕駛者是否有足夠的安全意識上；輔助制動配備再好，也架不住超載貨車高擋位快速下坡！

試想一下一輛超載的貨車、為了更加省油的跑完全程（油錢直接給司機，省下多少全部是自己的），下坡時加速、然後利用慣性收油衝上一個坡，之後再給點油下坡、週而復始省下的油錢也不少，但也埋下了隱患、這種駕駛模式遇到緊急時、肯定剎不住車；這就是好多年前不少大貨車的跑法，說到底還是一個待遇的問題，大貨司機幹著最辛苦的工作、領著微薄的薪水，屬實令人心酸、所以挖空心思想多賺點錢也正常；所以大貨車頻繁出現問題，表面看是車子配備、或駕駛技巧的問題，但更多體現了大車司機這一群體的生存境況，如果月薪賺個3萬5萬的，估計誰也不會開快車、玩命的趕實效了，解決方式簡單、但實現卻不容易！

開大貨車下坡用剎車減速，不用檔位制動，這還是非常少見的，也是不存在的，大貨車摘檔的情況很少，只是老司機和新手之間有一定的差距，老司機制動的大部分都是由檔位來完成，新手只是剎車制動的頻繁，這個主要由當時的駕駛情況來決定。

陡坡緩降

現在的大貨車都比較先進，尤其是在安全方面，大貨車下陡坡，下長坡是比較危險的，有機率出現剎車失靈的情況，所以現在新款的大貨車都會配備類似於越野車陡坡緩降的功能，在下坡過程中開啟這個功能，並不需要踩油門和剎車，只要控制好方向盤，汽車會自身控制好速度，保證最大的安全性，也不會出現剎車失靈的情況。

後期安裝

一些老的車型並不會配備這樣的功能，但是目前都可以進行改裝，只是改裝的費用比較高，所以大部分司機還是選擇正常的檔位制動和剎車制動，在合理的制動範圍內也是比較安全的，只是不能長時間的剎車制動會導致剎車片過熱，造成剎車嚴重失靈。

總結：對於大貨車來說，最好是有陡坡緩降這樣的安全功能，因為大貨車的載重比較多，在下陡坡和長坡時很容易造成剎車片過熱，導致剎車失靈。

①開大貨不一定是老司機，新手也有。

②即使是老司機，也有文化差異，沒文化的司機再老也很難理解機械原理。

③即使是使用低檔，也離不了剎車減速。低檔的時候，汽車發動機相當於一臺空氣壓縮機，車輪反過來帶動發動機旋轉，壓縮空氣，就要作功，能消耗下坡的勢能，從而減緩車往下溜的速度，但並不能完全消除勢能，當坡道大的時候，發動機還是會越轉越快，從而汽車越走越快，這時候就不得不加一腳剎車。轎車也一樣，什麼車都一樣。低檔只是減少剎車的次數。同樣一輛車，下同樣一段坡，用一檔需要剎車10回，用二檔可能就需要剎車20回，用三檔可能就需要剎車30回，類似這樣的區別，不是完全不需要剎車。

開大貨車應是老司機了，為什麼還有司機在下坡時不掛低檔用發動機制動，而用剎車減速？

實際上開大貨車的也不全是老司機吧，不也有新手嗎？老司機是怎麼變成老司機的，不也是從新手過來的嘛。另外說到大貨車在下坡時候的剎車問題，的確是個關係到生命安全的問題，有太多血淋淋的教訓了。因為大貨車的剎車，在長下坡的時候頻繁剎車熱衰減非常嚴重，極易造成剎車距離延長甚至剎車失靈。

2018年11月3日晚，G75蘭海高速公路蘭州南收費站發生一起特大交通事故。一輛重型半掛載重牽引車因剎車失靈，在距離蘭州南收費站50米處與多車相撞，造成15人死亡，44人受傷，31車受損。肇事司機李某在被公安機關控制後交待，事故發生時因連續下坡、剎車失靈導致車輛失控。起因就是剎車熱衰減。

我們平常開的私家車採用的液壓剎車，而大貨車往往採用氣壓剎車。這種剎車是由空氣壓縮機、儲氣筒、剎車總泵、剎車蹄和剎車鼓組成等等零部件組成的，相比於油剎優勢就是制動力更強，更穩定，但是由於我國的大貨車經常超載，因為對於剎車的負擔非常大，而且鼓剎本身的熱衰減也要比碟剎更大，那麼，開大貨車應該怎麼剎車呢？分為兩種情況。

第一種是如果你是需要緊急的制動力，比如說前方有車輛和行人，那麼還是一腳踩下剎車就可以，不需要逐級減擋，因為降擋的減速度，沒有剎車來的大，所以降擋帶來的減速效果就微乎其微了，因此遇到緊急情況，踩剎車就可以了。

第二種就是我們經常說的長下坡的情況，很多地區都有長達數十公里的長下坡，因此還會專門設立避險車道。這種情況下，無論是一直帶著剎車，還是頻繁地點剎，都會造成剎車的熱衰減，嚴重的時候剎車會失靈，非常危險。

在這樣的情況下，有經驗的老司機一般都會採取掛低擋位行駛的方法，把擋位掛到3擋或者2擋，利用發動機的反拖使車速降下來，這樣做的好處就是可以儘可能少地踩剎車，同時將車速控制在一個合理可控的區間內，

另外要說一句，雖然可以透過灑水來使剎車降溫，但是這個方法在寒冷的季節是嚴禁使用的，因為水流到地面會結冰導致車輛失控，增加發生事故的風險。

因此，如果是開大貨車的，如果遇到長下坡一定要注意，儘量使用擋位去控制車速，而如果是家用車駕駛者，一定要注意在長下坡的路段與大貨車保持距離，因為有時候不是它們不想停下來，是真的剎不住。

其實開大貨車的不一定都是老司機，也有跟車的新手，但是身邊幾乎都有老司機指導，所以操作上一般不會有大的失誤。而題主所說的為什麼不掛低速擋用發動機制動不太準確，因為大車幾乎沒有空擋下坡的，都要用到發動機制動。(圖片來自卡車之家)

重卡檔位很多，常見的都是12個前進檔，上圖的車時速80，檔位11，這時候發動機轉速為1700轉左右。而轉速錶到底也就3000轉，2300轉已經進入紅區了。因為重卡的柴油機是低轉速高扭矩的，最佳工作轉速範圍是1000-1500左右。轉速太高對發動機不好。假如掛很低的檔位時發動機被反拖，轉速太高對發動機很不利。

重卡下坡如果掛很低的檔位用極低的速度行駛也是可以保證發動機轉速不被拖太高，還極大的保證安全性。但是這時候車速可能連40都不到，一來影響運輸時效，二來速度太低同樣會增加後車追尾的風險。

還有一種情況重車下坡不會減速，這就是前方視野良好，而且地處低窪路段，下坡後馬上就該上坡了，我老家附近就有這樣一段路，從這邊坡道最高點可以看到對面坡道最高點，重車都是快速下坡，為的是利用慣性衝對面的上坡。我是親眼見過太多了，重卡爬坡時速度衰減太厲害，所以司機都要儘可能快一點衝坡，我每次從這裡過都會盡量靠邊避讓或者加速離開，為的就是給大車留出好的路況讓他們衝坡。

所以說大貨車司機都有自己的方法去控制車速的，常見的就是利用發動機制動和排氣制動控制車速，當車速過高時用剎車限制一下車速，同時開淋水器降溫。這是司機們長期摸索出來的既能保證速度又可以較好控制車速的方法。因此提醒小車車主，路上遇到大車時儘量拉開距離，免得給大車施加額外的壓力。於人於己都有好處。

我一同事，十二檔箱的，十六公里下廠坡，用底速六檔，開啟排氣制動，硬是把發動機憋熄火了，打電話給我，我把他罵的半死，我是車熟路熟，告訴他用十檔排氣制動才會發揮最好效果，最主要是我路況熟悉，並不是所有的用底速檔來下長坡，不知道我這樣說的對不對

為安全，為省油，看坡道情況，不能一概而論，坡度大小，長短，路直或路彎，路面寬度，道路等級，是否常跑該路都是決定因素。

那個說的 ，除非真的沒有大車駕駛證的才那麼幹，長期用剎車制動的話 會引起剎車制動的使用壽命，嚴重的會發生安全事故

下長坡時利用發動機阻力控制車速對於一般家用車來說，是一個非常常用而且必要的安全措施，可以防止因為車速過快頻繁使用剎車導致剎車熱衰減，產生剎不住的情況！但是，這個方法對於大貨車特別是過載帶掛的大貨車來說就要有差別對待了，下坡時肯定是不能空檔的，正確的方法是低速帶檔行駛，該幾檔就幾檔，不要使發動機轉數過高，不過這裡可以利用輔助制動、排氣制動來控制車速，主要有以下幾方面原因：

1、過載大貨車重量大、慣性大，發動機阻力產生的制動效果杯水車薪。幾十噸上百噸的大掛車，慣性大，反推作用在那麼小的發動機上，發動機的阻力根本就是不起到什麼作用。

2、過載大掛車如果使用最低檔位下坡時，由於減速比太大，下坡速度稍微快一些都會導致柴油發動機轉數超高。帶負載的情況下，如果發動機轉數過高，會導致發動機曲軸受力過大，導致異常磨損，發動機離報廢就不遠了。

3、貨車的車頭相對於過載的掛車來說，還是太輕了，過載貨車檔位過低會使車頭不堪重負，被推著產生滑動，輪胎抓地力不足導致轉向失常，這對於貨車來說是致命的。

用發動機制動，你試試，拉他M那麼多，發動機拉不散你，不懂裝懂，這都是坐馬桶上憋出來的理論，真好使的話，隨便一個人開大貨超著載就跑山路了，。

超載的情況下，啥制動都不行！！淋水也是臨時措施！！標載的情況下，發動機制動正確使用足夠可以！！還去看看國外有多少安裝緩速器的！

大貨車發動機制動和小汽車是不一樣的，小汽車是透過低速擋開啟發動機制動的，原因是車輪的旋轉速度要大於發動機的輸出轉速，帶動發動機旋轉來吸收下坡時所產生的慣性。大貨車的發動機制動和檔位沒有任何的關係，它可以獨立控制發動機的噴油系統，比較常見的稱為“斷缸技術”，另外還可以透過排氣剎來阻止發動機旋轉。這兩種方式最根本的區別就是，大貨車是從發動機終端來切斷動力，而小汽車必須檔位和發動機有剛性連線才可以。

開啟開關以後發動機有些氣缸會停止噴油，從而減少了發動機動力輸出。

排氣剎安裝在增壓器的排氣埠，透過內部圓片的擺動，來阻止發動機的廢氣排出，從而也減少了發動機的進氣量，達到抑制了發動機的壓縮的效果。

這種裝置使用液壓，安裝在變速箱輸出端，開啟此功能以後旋轉方向和傳動軸旋轉方向正好相反，從而達到快速的減速作用，目前這是對於剎車最好的裝置系統。