應該說是個不錯的方案！

奇瑞自己有能力匹配發動機+CVT這個動力系統嗎？

如果沒有，只能依靠系統供應商，而那些供應商只負責做到滿足排放和動力需求為止，至於平順性精調，還有節能微調就不要想了。

沒有自主匹配發動機EMS以及CVT的TUP能力的車企，不大可能有參與汽車大市場競爭的能力！

現在關稅導致奇瑞的2.0自吸國內匹配的車型幾乎沒有了。發動機調高功率可以做到，但是又會有很多問題出現，耐久性不行，油耗高。還會有很多人為的操作導致發動機報廢。你看看現在的1.5都敢保100萬公里，說明人家有這個實力。在一個2.0機子現在來說，可能扭矩方面幹不過1.5T。總之，中國產車已經被渦輪代替了，要想大排量自吸，現在的中國產估計市場不好弄。日本為什麼一直堅持自吸，就是因為不燒機油，可靠，省油。這些都是養車的主要問題。在一個，奇瑞現在可以說造車成了副業了，人家在軍工，造船，金融，房地產等好多方面都有發展。以前奇瑞的車外觀不太招人喜歡，但是車質量還可以。也就是奇瑞好多經典車型沒有延續下來。不過說真的，奇瑞的技術儲備是讓日本車廠家都有一點懼怕的。堅持自己研發，不受他人控制和約束。而且質量還有保障。

這兩年華人都盲目的崇拜什麼cvt雙離合。阿賴用性和可靠性拋在了腦後。車上也沒辦法，只能順著顧客的選擇才能賣的出去。而且這批車大概到明年開始就接近15萬公里。也就是到了快要修變速箱的時候了。

根本原因在於奇瑞在發動機效能路線上並沒有選擇自然吸氣，而是渦輪增壓。渦輪增壓發動機技術不斷取得突破，自然吸氣發動機已是停滯不前，奇瑞自然不會再花大力氣去提高自家2.0L發動機的馬力。

自然吸氣發動機的動力提升並不是簡單依賴於技術改進，更多是技術革新。例如由化油器到電噴，由電噴到直噴，自然吸氣發動機效能都能有階梯式的提升。而在同一技術階段內，效能的提升卻十分有限。下一個效能臺階將是壓燃技術的民用化實現，這項技術的實現需要巨大的成本投入，沒有主機廠能同時支援自吸和渦輪雙路線。不只是發動機技術的本身，更在於車型匹配及調教的投入，時間成本及產出的不對對等。

日系2.0L+CVT最經典的代表作我想並不是當下的豐田CAMRY，而是九代Accord。還有像是Teana，SUV的CRV、RAV4，Qashqai等，都是日系2.0L+CVT的經典車型，最大的吸引力在於較強的低扭及無敵的平順性，再加上日系一向穩定的口碑，在上一個十年2.0L+CVT可稱為日系車的黃金動力總成。現在採用2.0L+CVT的日系車主要是日產部分車型和CAMRY，本田幾乎已經放棄自吸發動機。

2.0L+CVT也曾是奇瑞的當家動力總成——瑞虎5，艾瑞澤M7，瑞虎7等，也曾有過亮眼的市場表現。隨著民用渦輪技術的發展，渦輪增壓發動機高效能的實現成本已經在十萬級家用車可承受的範圍。大多數主機廠已經放棄在自吸機上的發掘轉而投入到渦輪機上，奇瑞也是其中之一。相對現在能輕易接近200匹馬力250Nm的1.5T直噴發動機，成本更高的2.0L已經不香了。現在2.0L發動機的號召力只存在於口碑、平順及較大的基礎排量吸引力中，真實效能已被1.5T拋開了一截。所以奇瑞並沒有繼續在2.0L+CVT上投入精力，去和日系進行競爭，與其花大力氣去提高2.0L僅剩的一點點潛力，倒不如投入到渦輪的懷抱裡。

假如奇瑞能沿用國六的2.0L+CVT，最合適的車型莫過於艾瑞澤7，又或是瑞虎7i。有著DVVT、多點歧管噴射的奇瑞電噴機，綜合性能一向表現不錯。雖然直接競爭日系不太現實，但是僅憑中國產中獨一份的存在，假如奇瑞真用，2.0L有著最好的錯位競爭優勢，市場前景其實可以期待。但汽車是一個綜合性很強的產品，動力總成只是其中比較重要的一環，奇瑞若是真要和日系硬扛，單單依賴大馬力的2.0L+CVT顯然是不夠的。奇瑞要走的路還很長。

↑捷途也很適合搭載低扭更好的2.0L發動機

自吸發動機已經發展得十分完善，動力及油耗效能壓榨已經是當下技術階段的極致，在壓燃發動機民用化量產前並不會有更大的競爭力爆發。相對而言還有著不小壓榨空間的小排量渦輪機更符合當下的發展潮流，奇瑞沒有繼續採用2.0L+CVT也是綜合考慮企業發展需要而決定的。

想把自然吸氣發動機馬力調高可不是那麼容易的。

馬力和功率其實是一個意思，而功率和轉速以及該轉速下的扭矩有關，想要提升馬力要麼保持扭矩不變，把最高轉速提升點；要麼最大轉速不變，把整體扭矩提升點。或者轉速和扭矩都提升，那效果更好。但是說起來容易做起來很難。

提高轉速的難點

發動機執行時活塞在進行往復運動，頻繁改變運動方向。如果轉速太高那麼活塞運動的慣性力會更大，就需要更換更輕的活塞。還有發動機的氣門彈簧，轉速過高的時候氣門彈簧運動頻率太高，有時候甚至彈簧來不及反彈就進入下一迴圈從而導致活塞頂到氣門。所以想要提升轉速就要先更換很多更好的零部件，成本自然提高了。

現在家用車汽油機表底轉速基本上都在6000-8000轉左右，但是沒人開到過這個轉速，因為早在轉速錶指標到底之前就進入紅線區了，這時候ECU會自動斷油，以避免過度磨損。所以絕大多數表底8000轉的車平時最多也就開到6000多轉。

而想要進一步提升轉速就要考慮發動機壽命問題了，畢竟轉速越高發動機各部件運動慣量越大，摩擦損耗越大。

家用車不是賽車，絕大多數時間發動機都工作在低轉速區間，因為對家用車的需求來說這個轉速在絕大多數情況下都是最省油的。所以家用車發動機能照顧低轉速區間的動力性那自然是最合適不過了。

而透過加高轉速獲得的大馬力對家用車來說就太不切實際了，雖然有，但是你很難用得到。畢竟沒見過多少人上班路上一路6000轉開車，畢竟不是賽車。

所以綜合來看提高最大轉速來提升功率對家用車來說並不是很好的方法。

不改變轉速，而增加每個轉速下對應的發動機輸出扭矩，這也是一個提高輸出功率的方法。但是對於自然吸氣發動機來說想提升扭矩不是那麼簡單的。

因為發動機的扭矩來自混合氣燃燒膨脹對活塞的推力，混合氣膨脹的推力又取決於混合氣的多少，混合氣的多少又取決於氣缸進氣量的多少。總結一下就是：氣缸進氣量多少直接決定著發動機輸出扭矩。

為什麼自然吸氣發動機的最大扭矩轉速往往都出現在某一特定轉速？就是因為在這個轉速下發動機氣缸能吸入最多的空氣。為什麼渦輪增壓發動機在很寬的轉速區間內都能輸出最大扭矩？因為在這個區間內人家都能進入最多空氣。

雖然有一些其他的技術對提升扭矩有幫助，比如缸內直噴、高壓縮比、諧波進氣、可變氣門正時，但是這些技術只能是輔助，並不能從根本上解決問題。就像人感冒發燒，雖然用冰塊能降溫，但根本問題是細菌或者病毒感染，不解決這個問題就無法從根本上退燒。

而限制自然吸氣發動機輸出扭矩的根本原因就是：吸氣。你靠活塞吸氣，氣缸直徑那麼大，氣門開啟後通道那麼小，還有節氣門處的節流損失，你再怎麼用力也就能吸那麼多空氣。

而能大幅度提高進氣量的手段大家應該也非常清楚了，滿大街的屁股後面帶T的車就說明了這一切。增壓的藥嗑上了扭矩立馬就提起來了，因為增壓發動機進氣時不用自己吸，空氣被壓縮完就擠在進氣門口，氣門一開就迫不及待地往氣缸裡躥，哪還用得著自己吸啊。進氣量爆滿，扭矩自然呼之即來了。

而且只要你不怕爆缸，使勁兒提高增壓壓力，那麼就能壓榨出更驚人的扭矩，扭矩大了功率自然也上去了。所以從某些方面來說渦輪增壓發動機扭矩資料特別好看也不一定代表技術絕對先進。

所以說自然吸氣發動機想要大幅度提升功率，不借助增壓技術的話真沒那麼容易。就好比某精神小夥想提高某方面能力，苦練各種秘術的效果絕對不如來一發棒子神油好。

那麼無論是渦輪增壓發動機還是自然吸氣發動機發動機，提升扭矩與轉速後自然就會提高功率和馬力的輸出，但在同等排量的情況下，自然吸氣發動機的動力提升難度與極限卻遠低於渦輪增壓發動機。

這其中涉及到的知識點比較多，我們拿其中一個大家比較熟悉的來講：壓縮比。

大家都知道，提高發動機的壓縮比會增強發動機的動力與熱效率，所以提升發動機的壓縮比動力自然也會有明顯的提升，但提高壓縮比又會直接提升氣缸內的做功壓力，這就會給發動機的各個部件帶來更高的強度要求。

一般來說，渦輪增壓發動機的壓縮比要小於自然吸氣發動機，特別是同排量情況下更是如此，其原因就是渦輪增壓發動機在工作時是靠強行提高發動機的進氣量，這可以極大提升氣缸內的空氣含氧量，從而讓油氣混合更加充分。

然而，發動機的噴油量是根據進氣量來決定的，所以發動機吸入更多的壓縮空氣後，就意味著發動機會噴射更多的燃油，而更多的燃油燃燒自然就意味著更大的動力輸出，所以渦輪增壓具備更高效的熱能轉換效果，以及低轉速下獲取更好的動力輸出，簡單地說就是同等動力輸出下會更省油。

不過由於渦輪增壓發動機的噴油量會隨著進氣量的增大而增大，因此在同等排量的情況下，渦輪增壓發動機則不見得就比自然吸氣更省油。

前面之所以簡單介紹一下渦輪增壓發動機的工作原理，主要是為了引入以下的話題，即：由於渦輪增壓發動機的進氣壓力較高，在當發動機進入到壓縮衝程時，高壓氣體很容易在火花塞未點火前就讓汽油產生自燃，從而產生髮動機爆震，那麼為了避免這個問題的發生，增壓發動機的壓縮比一般低於自然吸氣發動機。

但渦輪增壓發動機的工作環境又要比自然吸氣發動機更加惡劣，它需要承受更高的壓強，更高的溫度，更高的動力衝擊力，所以在同等科技的條件下，渦輪增壓發動機的缸體與材質對於它所能承受的壓縮比而言，完全可以用“牛刀小試”這個詞來形容。

但每種發動機在設計與生產時，工程師都會衡量提高響應壓縮比後的正負效果，從而給發動機設定一個功效最大且最合理的壓縮比範圍，自然吸氣發動機由於本身工況條件要好於渦輪增壓發動機，但它的壓縮比又更高，因此這就在某種程度上就限制了自然吸氣發動機的動力提升極限性。

因為想要在在相同情況下提升自然吸氣發動機的壓縮比，往往就需要更高強度的材料與工藝，或者需要把零部件的尺寸加大，如果盲目提高壓縮比後，可能反而會降低自然吸氣發動機的機械效率，甚至產生前面提到的爆震問題。

此外，我們都知道提升動力最簡單的方式就是增加進氣量，而進氣量又是影響進氣歧管壓力的幾個因素之一。

在發動機做功的四個衝程當中，自然吸氣發動機在做吸氣衝程時，它的歧管壓力是一直處於負壓狀態，原因是活塞進行吸氣衝程時會在氣缸內形成一個真空空間，此時節氣門的開度越小，發動機的轉速則越高，而進氣歧管真空吸力則越大。

如果加大節氣門的開度，而外界阻大力會導致的發動機轉速並沒有明顯的上升，那麼進氣歧管的真空吸力一定會下降，簡單地說就是進氣過程中，節氣門，進氣歧管，空濾等對空氣流動的阻擋，會讓發動機的進氣量趕不上氣缸的吸氣量，此時自然吸氣發動機在進行吸氣衝程時，它的進氣歧管壓力就會一直是負壓狀態。

這樣可以保證空氣會在進氣歧管的負壓狀態下被吸入到發動機內部，同時也解釋了為什麼自然吸氣發動機在加速後的動力提升速度，會低於渦輪增壓發動機。

渦輪增壓發動機由於有個空氣壓縮機的存在，它在渦輪葉片帶動壓縮機工作後，空氣將源源不斷的進入到發動機內部，而且這個進氣量是渦輪增壓器自身無法控制的，所以渦輪增壓發動機必須在進排氣位置裝洩壓閥來控制氣流量。

那麼當壓縮機在工作後，空氣被源源不斷的輸送到進氣歧管，那渦輪增壓發動機的歧管壓力會一直處於正壓狀態，而前面有提到，影響歧管壓力的一個因素就是進氣量，壓力增大自然會帶來發動機更大的動力輸出，因此這也是渦輪增壓發動機比自然吸氣發動機更容易提升動力的一個原因。

綜上所述，想要提速發動機動力的知識點非常多，但篇幅有限文章自然無法一一講述，但我們只需知道想要提升自吸發動機的動力輸出，並不是人們想象中的那麼簡單，它所涉及的成本、步驟以及研發等因素都會比較大。

說直接點就是這得看車企的自身到底有沒有這個實力，而渦輪增壓發動機在這方面則相對更加簡單，這也側面印證為什麼現如今渦輪增壓發動機會如此流行，而自吸發動機則逐漸被邊緣化的一個原因所在。

你看CRV,X-Trail，榮放，歐藍德，都是2.0自吸發動機配cvt,賣的也挺好，奇瑞也有這個技術，把價錢調低點，比日本車便宜5萬，奇瑞輕量化也有，又省油，為什麼忽略這個剛需市場

這個跟國內的消費稅有很大的關係，現在都是小排量增壓發動機，1.5L以下的稅要比2.0L的低很多！不是奇瑞做不到，原來就有2.0L配CVT19的動力組合，現在隨便一個1.5T的發動機動力引數都超過2.0L自然吸氣發動機了，還省油還省購置稅，叫你選你選哪一個呢？

為什麼奇瑞不把2.0L自吸發動機，馬力調高點？這怎麼感覺提升自然吸氣發動機和買菜做飯那麼容易呢？自然吸氣發動機不是渦輪增壓，提升功率很困難，渦輪增壓發動機相對容易一些，只要增加歧管壓力即可，在不考慮壽命的狀態下、膽大就能看到結果，而這些對於自然吸氣而言，做不到！

正常而言，想提高突然吸氣發動機，要麼增加排量、要麼拉高轉速，小排量的自然吸氣發動機同樣可以爆發出大馬力，但得在極高轉速下才能實現，還要給發動機使用最先進的配氣技術，比如本田的f20c，2.0L的排量、功率在兩百馬力之上，升功率超過百匹每升，不過要實現這個功率發動機轉速需要拉八千轉以上（具體記不住了，大概得這個轉速），打造這種高轉速發動機、目前奇瑞做不到，即便做到了它有可變氣門升程用麼？沒有，那麼幾遍轉速夠了，功率也達不到預期！日產敢玩高轉，因為有VVEL、本田有VTEC，但凡效能出色的高轉機，必然然不開升程！

其實上透過這個公式，我們就能看出很多問題了，功率的大小由扭矩、轉速決定；想要功率大，要麼扭矩夠足、要麼轉速夠高，要麼兩者都大；舉一個簡單的例子，F1的動力單元、就是典型的扭矩低、轉速高的機器（早期的自然吸氣單元轉速可以破兩萬轉），而幾遍是現在的f1發動機扭矩也不到400n·m，比咱們的凱迪拉克ATS還要低點；所以F1獲得千匹馬力是靠極高轉速獲得的，扭矩低點沒事、差個幾十上百牛米，可後邊乘的轉速可是以千為單位的方式，就不比如400牛米乘5000轉，與200牛米乘20000轉，誰的功率大？一目瞭然！渦輪增壓的功率同樣應用到這個公式，渦輪增壓發動機轉速普遍不高（民用級），不過因為它的渦輪增壓系統、可以提高歧管壓力，而歧管壓力與扭矩成正比，簡單點說就是歧管壓力越大、扭矩越大，而自然吸氣發動機歧管壓力永遠是負的，而渦輪系統只要工作、歧管就是正壓，正壓可以是1bar、2bar甚至更高，只要數值越大，功率就越大！那麼我們還根據這個功率=扭矩*轉速來看，渦輪增壓沒有轉速的優勢，但可以透過提高歧管壓力、來增扭矩，所以即便轉速不高，但扭矩大，乘上轉速還是有一個很好看的功率的！所以對於自然吸氣發動機而言，若在不改變排量的情況下、去提升功率。。。

一.要麼大幅度提高轉速！

二.要麼上增壓、提高歧管壓力、提高扭矩！這就是為什麼開渦輪車的、刷下ECU，就很容易提升功率、增益明顯，而開自然吸氣車子的即便是刷了，但提高的馬力很有限、多則是十匹而已（還得是排量夠大的條件下），少則只有幾匹；要不然玩自然吸氣到極致的法拉利、本田、寶馬，為什麼都走上了渦輪增壓的路線，從競技級別的角度來看、自然吸氣的潛力已經難以繼續去挖掘了，花著重金、每年壓榨出那幾匹提高、划不來；而從民用車角度來看，費著力氣、每三五年，提高個3、5匹，實在不如渦輪增壓來的快！拿豐田為例，歷經十幾年的時間、才把旗下2.5L機器功率從180P提高到了200匹出頭，十幾年才提高這點！當然這不能說豐田不如本田，只不過早民用自然吸氣發動機範圍，沒辦法弄那些偏鋒，因為得考慮成本，K20A、F20C是好，但也不是普通消費者能享受得起的；轉速也不是想提高就能提高的，更不是題目中所問的那麼簡單、還調高點？那是想調就能調的麼？若調完、調成了，那麼就等於新開發一款機器了；所以不要覺得自然吸氣原始，想深挖出自然吸氣發動機的潛力難於登天，所以讓奇瑞去深挖自然吸氣發動機的功率是害了奇瑞，日本車企在自然吸氣領域浸淫多年，底蘊不是奇瑞能比的，所以能用渦輪增壓去剛其它車系就不錯了，渦輪增壓更容易實現結果，在這個渦輪的時代、回頭去深挖自吸的潛力對於盈利性質企業來說並不合理、代價過大！

原因沒那麼複雜，就是得不償失，沒有利潤！

第一，自然吸氣發動機提高動力要比渦輪增壓困難很多，不亞於重新設計，渦輪增壓就簡單多了，成本太高。

第二，1.5t和1.6t發動機動力不必2.0自然吸氣差甚至還要高於它，同樣的動力，排量小了之後，消費者可以省更多的車船稅。同時廠家還可以達到節能

減排的政策。

看看B級車銷量就知道了，Accord全系1.5T，銷量在2020年全年銷量第一，可見1.5 t發動機動力是沒問題的，消費者也是認可的。