燃料電池在海外市場如何不能確定，因為有共同的利益聯盟，在中國市場燃料電池應該是沒有未來的。

動力電池的主要種類有：鋰電池、鉛酸電池，這兩種分別應用在電動汽車和其他機動車與非機動車，產能和佔有率是燃料電池的N倍。其原因有能源轉化更直接，製造和使用成本更低，這些是燃料電池的硬傷。

所謂燃料電池其本質並不是電池，而且微型化化學發電器其中的一個環節，所有使用燃料電池的混動車有一個共同的特點，就是必須用“氫”。工作的原理是用氫氣與催化劑質子交換膜產生化學反應，最後釋放出電子用電來驅動車輛，噱頭是排放0汙染，這確實是事實，但是這種說法是避重就輕。

使用燃料電池註定要使用氫氣，那清漆是哪來的呢？以目前的工業制氫水平，效率是非常低的，電解水制氫一升氫需要耗費幾十度電、石油天然氣熱裂制氫需要加熱到1100℃，在配合金屬催化劑制氫。常見的制氫方式在製造過程中要消耗大量的能量而且還會排放一氧化碳，這就有一個問題了。

天然氣制氫的意義是什麼？CNG難道不能直接驅動汽車了嗎？電解水用這麼多電，如果把這些電直接充電鋰電池的汽車裡可以驅動350公里以上，為什麼要電解氫呢？

這些問題誰能給出答案，如果是日系車大力推行有消耗鉑的原因，但是國內鉑的儲備並不是很高，那麼原因只是方向錯誤。

動力電池以鋰電池為參考，比亞迪全球排名第三、寧德時代全球排名第十，這些都是中國企業的驕傲；而燃料電池基本都是些名不見經傳的小企業，創造了多少GDP？動力電池註定是發展方向，但燃料電池基本是考驗智商的東西。

燃料電池：是一種非燃燒過程的電化學能轉換裝置，將氫氣（等燃料）和氧氣的化學能連續不斷地轉換為電能。與傳統電池最大區別是：燃料電池是發電裝置而不是儲能裝置。

根據電解質的不同，燃料電池可分為鹼性燃料電池（AFC）、磷酸燃料電池（PAFC）、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）、和質子交換膜燃料電池（PEMFC)五種。

燃料電池產業鏈

新能源汽車包括混合動力電動汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車、其他新能源汽車等。隨著技術的不斷突破，燃料電池電動汽車會成為新能源汽車商用價值最大的一類。

自2009年開始，中國關於燃料電池行業補貼政策不斷推出，推動整體行業發展。

與國外相比，國內燃料電池行業仍處於使用者認可階段，和國外市場匯入階段仍有一定的差距。但隨著中國技術的不斷突破，使用者對新能源概念不斷加深，中國燃料電池行業將會高速發展。

從各地燃料電池汽車規劃來看，2020年，上海預計達到3000輛，武漢達到2000-3000輛，蘇州為800輛。2025年則迅速增長，上海、武漢達到3000輛，蘇州為10000輛。從國內燃料電池汽車技術發展來看，2020年燃料電池汽車壽命為5千小時。

隨著政策的不斷推進以及技術的不斷突破，2020年全球燃料電池汽車銷量將會快速增長，預計2032年市場銷量將會突破5百萬輛，市場銷售額也將突破2500億美元。

更多資料請參考中商產業研究院釋出的《2019-2024年中國燃料電池產業市場前景及投資機會研究報告》,同時中商產業研究院還提供產業大資料、產業規劃策劃、產業園策劃規劃、產業招商引資等解決方案。

事物的發展都有這因果關係的存在，即便是各行業的發展前景也是根據事實情況及未來的發展趨勢，所作出的預判性結論。

燃料電池基本概況分析

燃料電池是一種將燃料與氧化劑的化學能透過電化學反應直接轉換成電能的發電裝置。主要由正極、負極、電解質和輔助裝置組成。常用的燃料除氫氣外還有甲醇、聯氨、烴類及一氧化碳等。氧化劑一般為氧氣或空氣。電解質常見的有磷酸、氫氧化鉀、熔融碳酸鹽及離子交換膜等。

燃料電池是一種將存在於燃料與氧化劑中的化學能直接轉化為電能的發電裝臵。 不同於傳統內燃機的是，燃料中的化學能不是透過燃燒，而是透過電化學反應釋 放，因而具有高效率、零排放的優勢。燃料電池主要分為六種型別，其中 PAFC、DMFC、PEMFC這三種類型使用鉑系金屬催化劑。

燃料電池主要分類統計情況

中國燃料電池市場需求量巨大

2016-2035年中國燃料電池出貨量統計情況及預測

全球燃料電池行業未來發展趨勢分析

根據報告預計到2050年，氫能源需求將是目前的10倍。預計到2030年，全球燃料電池乘用車將達到1,000萬輛至1,500萬輛。由於市場潛力大，大企業加大研發，一些國家也加大支援力度，力圖透過發展氫能解決來能源安全，並掌握國際能源領域的制高點。目前氫能在日、美、歐發展迅速，在制氫、儲氫、加氫等環節出現了很多創新點，燃料電池技術也獲得新突破。

1、制氫：可再生能源制氫專案增多，電網協同效應得到重視

制氫的過程也要消耗能源，這也是氫能受到一些詬病的根源所在。破解此問題的一個重要方法是用可再生能源制氫，尤其是將本來棄掉的風電、太陽能發電轉化為氫最為經濟。

《BP世界能源展望(2017年版)》預計，到2035年可再生能源的增長將翻兩番，發電量增量的三分之一將源自可再生能源。利用可再生能源製取氫氣開始備受關注，可再生能源制氫研究成果及示範專案也在不斷湧現。

豐田提出了從生物和農業廢料中制氫的技術路線。豐田將在美國長灘港建造兆瓦級可再生能源加氫站“Tri-Gen”，該設施從生物和農業廢料中制氫，可提供約2350kW的電力和每天1200kg氫氣，可滿足2350個家庭和1500輛燃料電池汽車的日常使用。

德國推出的powertogas專案即收集用電低谷時可再生能源的剩餘電力透過電解水的方式製造氫氣，再將生成的氫氣注入當地的天然氣管道中進行能源的儲存。隨著此類專案的增多，電網的協同效應逐步得到驗證。

2、儲氫：液氫儲運或將成為發展重點

現階段液氫儲運逐漸成為研發重點，日、美、德等國已將液氫的運輸成本降低到高壓氫氣的八分之一左右。日本已經將液氫供應鏈體系的發展作為解決大規模氫能應用的前提條件，基本思路是以澳大利亞的褐煤為原料生產氫氣，再透過碳捕捉實現去碳化，然後透過船舶運回日本使用。為了支撐液氫供應鏈體系的發展，解決液氫儲運方面的關鍵性技術難題，企業積極地投入研發，推出的產品大多已經進入實際檢驗階段，如巖谷產業開發的大型液氫儲運罐，透過真空排氣設計保證了儲運罐高強度的同時實現了高阻熱性。

目前，液氫加氫站開始亮相國際舞臺，已遍佈日本、美國及法國市場，目前全球近400座加氫站中，有三分之一以上為液氫加氫站。在日本，巖谷產業公司已經成功建立了16座液氫加氫站，美國液氫加氫站的建設企業以Plugpower、Airproduct公司為主，法國市場的液氫加氫站建設企業主要是林德公司。我國的液氫工廠還處在為航天火箭發射服務的階段，受法規所限，還無法應用於民用領域。

3、加氫：加氫站建設速度加快，混合站日益增多

加氫站作為燃料電池汽車的配套基礎設施，隨著燃料電池車輛的推廣應用，其建設與推廣也受到了重視。據H2stations.org統計，2016年全球新增92座加氫站，其中83座是對外開放的，其餘9座則專門為公交車或車隊客戶提供服務。為了適應規模化運營的需要，加氫站的日供氫能力逐漸提高。隨著氫燃料電池汽車的推廣，每天可為30-50輛客車或100輛乘用車提供加氫服務的加氫站逐漸出現併成為主流。

加氫站運營呈現整合化、模組化發展的新趨勢，混合站數量逐漸增長。混合形式從獨立式加氫站、加油站並設加氫站，發展到加油站、加氣站、加氫站三站合一，以及與便利店並設、與充電樁並設的加氫站。為燃料電池汽車的普及提供了更多樣化的基礎設施解決方案。

4、技術：核心部件成本顯著降低，新型催化劑成研發重點

日本九州大學研發出的可以在不同pH值環境下分別氧化氫和一氧化碳的催化劑，該催化劑是含有獨特“蝴蝶”結構的鎳和銥金屬原子的水溶性絡合物，可以模擬兩種酶的功效，酸性介質中的氫化酶(pH4-7)和鹼性介質中的一氧化碳脫氫酶(pH7-10)，可以有效避免催化劑中毒並提高氫能的生產效率。

降低鉑用量的催化劑技術也陸續出現突破。查爾斯理工大學和丹麥科技大學聯合研究的奈米合金催化劑可以降低約的鉑用量，從一定程度上解決了燃料電池商業化的瓶頸。

燃料電池汽車，也成FCV。它利用車載燃料電池系統，將化學能轉化為電能，從而驅動汽車執行，其所使用燃料為氫氣。氫氣與氧氣在燃料電池經過化學反應，其唯一產物為水，做到了真正的清潔能源。按理說發展勢頭應該很猛，為什麼道路上很少見到呢？

氫氣作為燃料電池汽車的極佳的燃料之一，在加入汽車之前，要經過製造、運輸、儲存等環節。氫氣製造相對容易，可以透過電解水獲得，而陸地70%的部分為水。但是，氫氣的運輸和儲存可就沒有那麼簡單了，其易燃易爆的化學本性，決定了其對安全性的要求也極高，目前國內外技術還不是很成熟。

值得一提的是，不久之前，長城對外公佈稱：其首個氫燃料汽車整車平臺將於2020年推出，首款量產燃料電池汽車將在2023年推出。同時，吉利也釋出公告稱，其首款量產車將在2025年推出。車企似乎就已經拉開博弈之勢，來奠定未來領先基礎。

當然，氫燃料電池仍處萌芽期，國內市場仍處於政策引導期。2017年7月14日，中汽中心釋出了《中國燃料電池汽車發展路線圖》，對整個產業進行了詳盡的規劃。力爭2030年，逐步由公共領域向私人用車領域推廣，市場規模達100萬輛。

氫燃料電池汽車，其高續航和環保特性，一旦制約其發展的因素得到解決，未來發展可與純電動汽車互補。

氫儲存爆炸，不亞於原子彈的威力，為什麼全世界只有中國有氫彈，因為氫彈比原子彈還歷害，想想儲存氫氣，可以保證絕對安全嗎？

1、目前國內氫燃料電池製造產業鏈基本處於空白狀態，難以實現批次化生產，同時加氫設施的布建上是氫能源汽車更大的挑戰。

加氫站的建設成本要比充電站高 4~5 倍，且對道路、建築的退讓要求比加油站還要嚴格。建設一座加氫能力大於200公斤的加氫站成本在1000多萬元以上，雖然國家出臺了對“符合國家技術標準且日加氫能力不少於200公斤的新建燃料電池車加氫站，每站獎勵400萬元”的扶持政策，但高昂的建設成本還是讓人望而卻步。

2、從技術和成本角度評估，鋰電池佔據絕對優勢。鋰電池生產技術鋰電池生產技術成熟、產業鏈完善、可以批次化生產且生產成本低，同時鋰離子電池汽車相應的充電配套設施也較為完善，正處於規模效應擴大階段。而氫燃料電池製造難度較大，電池催化劑、質子交換膜以及炭紙等材料等關鍵技術主要掌握在美國、歐洲、日本手中，整體價格較高；關鍵技術如膜電極、雙極板、空壓機、氫迴圈泵等全球工藝差距較大，且有待提升。

3、由於氫能源汽車關鍵材料、核心技術和基礎設施的問題，在未來相當長的時間內，新能源汽車能源供給主要還將以純電動、混合動力汽車為主，隨著科技進步、政府重視和資金的投入，困擾氫燃料電池汽車發展的電池安全性及壽命、氫燃料儲存技術、征程成本過高、氫氣加註站配套設施建設滯後等問題將會逐步得到解決，逐步從純電動、混合動力汽車向純電動、混合動力、氫能源三種新能源汽車並存的態勢。

感謝邀請，隨著政府報告寫入推動加氫設施的發展，補貼新政支援燃料電池產業，政策面迎來持續利好，二級市場上相關概念55家公司相繼迎來不同程度的炒作。《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》通知有部分細節亮點：1、過渡期後，地補取消購車補貼，轉為用於支援充電（加氫）基礎設施；2從退坡幅度來看，乘用車相比18年平均退坡降幅約50%~55%。純電動客車、快充類純電動客車退坡55%，插電混合動力退坡60%，貨車2019年單臺車國家補貼上限由2019年的10萬元下降至2019年的5.5萬元（純電動）和3.5萬元（插電混動）。

2019年新能源汽車的正式期補貼整體降幅在50%左右，補跌的大幅下降，車企明顯受壓，地方補跌轉為支援充電加氫等基建和運營，利好燃料電池產業鏈。燃料電池汽車是新能源汽車中唯一一種到2020年享受補貼不退坡特殊優惠政策的車型。

什麼是燃料電池汽車？

百科解釋如下：可以算作電動汽車，在五分鐘內給電池灌滿燃料，而不是等上幾個小時來充滿電，只不過“電池”是氫氧混合燃料電池，和普通化學電池相比，燃料電池可以補充燃料，通常是補充氫氣。一些燃料電池能使用甲烷和汽油作為燃料。與通常的電動汽車比較, 其動力方面的不同在於燃料電池汽車( FCV) 用的電力來自車載燃料電池裝置, 電動汽車所用的電力來自由電網充電的蓄電池。

燃料電池是直接將化學能轉化為電能，擁有發電效率高、比能量高、環境汙染小等優點，被譽為終極新能源汽車解決方案。目前國內氫燃料電池發展基礎較好的城市有北京、上海、張家口、成都、鄭州、佛山、濰坊、蘇州、大連等，2019年我國有望推行燃料電池汽車"十城千輛"。

燃料電池行業狀況

3月25日總投資120億的氫谷新能源汽車產業園於浙江湖州開建；26日湖北首座固定式加氫站投運；3月27日，鴻基創能膜電極專案竣工，併發布Hykey1.0產品；3月28日嘉化能源與氫能領軍企業 Airproducts達成合作協議，推進氫能綜合利用。

燃料電池是氫能產業的重要一環，從規劃來看，2020年中國燃料電池汽車數量達到10000輛、加氫站數量達到100座，行業總產值達到3000億元；到2030年燃料電池車輛保有量達到200萬，加氫站數量達到1000座，產業產值將突破一萬億元，目前是千輛級別。

目前燃料電池整個產業鏈條，我國已掌握大部分零部件的核心技術，較為擅長的環節包括：系統整合、質子交換膜、催化劑、儲氫瓶，根據行業空間測算，價值量較高的環節包括：系統整合、電堆、膜電極、儲氫瓶和氫氣供應，其中電堆和膜電極等核心零部件價值量最大。

我國商業化市場規模約3500億

資料統計，2013年-2017年全球燃料電池乘用車累計銷量6475輛，其中2017年銷量為3260輛，同比增長41%；主要集中於北美和亞洲，銷量佔比分別為53%和38%。測算到2030年全球燃料電池汽車累計銷量為1030萬輛，市場規模超過36000億元，其中我國市場規模約為3500億元。

2019年2月11日燃料電池和氫能聯合組織（FCH JU）釋出“歐洲氫能路線圖”，該路線圖提出了歐洲氫能未來30年的發展規劃，報告指出到2030年，氫的預計部署將為歐盟公司的燃料和相關裝置創造約1300億歐元的產業；到2050年達到8200億歐元。全球燃料電池出貨量保持增長趨勢，預計2018年燃料電池總出貨量7.43萬個，對應功率規模為803.1兆瓦，其中用於交通運輸用途的出貨量為562.6兆瓦，佔比達到70.1%。

行業產業鏈

燃料電池的主要構成元件為：電極、電解質隔膜與集電器，目前電堆產業鏈國產化程度達到50%，系統關鍵零部件國產化程度達到70%，質子膜、催化劑和GDL還需進口，氫迴圈泵追趕程序。隨著燃料電池產業鏈的國產化，成本快速下降，2019年燃料電池汽車成本同比下降20%-30%，與補貼退坡幅度基本一致，產業鏈毛利率變化不大。

質子交換膜：質子交換膜燃料電池（PEMFC）的核心元件，開發低鉑、高反應效率的 CCM 型薄催化層膜電極是目前質子交換膜燃料電池開發的重要技術方向。

電堆：國內尚處於技術驗證階段；

膜電極：降低成本、增加使用壽命是技術方向；

擴散層：國內生產依舊受制於技術瓶頸；

以上只是提供了一個思路和看法，有不全之處希望多總結和交流，涉及個股不構成任何建議。

氫只能來源於水，而水制氫又僅限於海邊的核電專案，而且是海水淡化+核電，製得的氫用於冶煉專案，提高金屬純度品質，而不是用於氫燃料電池！！！東方電氣搞的是電池，兩者毫不相干，其它公司更是完全不具備產業價值，只有產業一體化企業才具有價值，上海電氣是唯一從海水淡化、核電、氫燃料電機、汽車發動機等一體化產業巨頭

燃料電池是一種電化學電池，它透過一對氧化還原反應將燃料（通常是氫）和氧化劑（通常是氧氣）的化學能轉化為電能。燃料電池不同於大多數電池，它需要連續的燃料和氧氣（通常來自空氣）來維持化學反應，而在電池中，化學能通常來自金屬及其離子或氧化物，這些通常已經存在於電池中，流動電池除外。只要燃料和氧氣供應充足，燃料電池就可以連續發電。