1，由於是同一車型，低功率版和高的功率版成本差異是不大的，拿奧迪的2T發動機來說，功率可以從132KW調到200KW，透過用電腦對ECU引數的修訂，想弄五個，六個不同的功率檔次都可以，發動機成本幾乎沒有變化。

2，為了營銷和商業的目的，同一款車型同一發動機同一波箱，可人為命名為基本型，舒適型，豪華型，技術型，至尊型，完全看你的營銷方案，不同的車價配不同配置，比如座椅可為絨布，真皮，真皮還可以再分類，音響有高低檔，喇叭也有多有少，高階的還會有個低音炮，比如基本型廠家的毛利是3萬塊錢，舒適型由於增加了配置，成本增加了五千，但由於價格高了，毛利可能成了5萬，以此類推，都是商業行為

我以淺顯易懂的角度來說說我的觀點。一款車型，典型的比如寶馬320和330，賓士C200和C300。一般都是高功率比低功率貴十萬左右，我認為有以下幾個方面。

1，一般來說，大家都知道低功率是走量的。也就是賺錢的。去4s店一看，高低功率要差10萬左右，絕大多數人就不會考慮高功率的了。要是真有高功率的預算，彆著急，有更高一級的520或E200低配可以選。

2，高功率比起低功率，雖然成本上來說，貴是貴一點，但不可能太多，那人們為什麼要花這麼多錢買高功率呢？所以伴隨著高功率的，基本都是高配車型，配置高，價格自然也上去了。去檢視下賓士C300和C200的配置，簡直一個天上一個地下。買C300的就不會覺得僅僅貴了10萬隻是多了些大多數情況都用不到的那些功率。再比如凱迪拉克ATS，功率都一樣，那憑什麼賣高配呢？就是配置！看看高配和低配，差多少！！

3，有好些車型比如寶馬320和328，號稱雖然發動機型號一樣，但是零件是有差別的，比如活塞面就不一樣。當然，冷卻系統，增壓值啥的都不同。目的是不讓你光刷刷ECU就變成“高配車型”。像寶馬335跟M3，其實就是M3冷卻系統好，發動機強化，渦輪增壓值高。構造幾乎是一樣的。另外比如大眾EA888，1.8T的就是往省油方面調教的，而2.0T才是效能方面調教的。調教方向不一樣。

4，最後一點，就是為了使車型選擇看起來豐富。像自然吸氣時代，都是小排量低配置，大排量高配置，性質是一樣的。

高功率車型並不是純貴在發動機上了，發動機的價差不會很大，只需加強活塞，連桿和曲軸及蝸輪(包括與其配套的附件)，主要是自動波的價格和整車功能，裝飾及用料配置的費用加大了。如同系低配少很多的主動安全和被動安全配置，行車輔助功能，內飾真皮升級名牌音響，輪轂加大加寬等。

講一下。

對於高低功率，我們去看兩個東西，一是高功的引數，一是噴油方式。

高功引數主要看平均活塞壓力（BMEP），換成人話就是每升排量的扭矩。這個值的閥值大概是185Nm。一般不超過這個值，絕大部分機型負荷、熱負荷都在正常範圍內，不需要特殊加強，即使我們降低指標，對成本也不會有什麼影響。如果高功不超過185Nm的升扭矩，大致可能不同的就是散熱器、增壓器、中冷器，三四百塊吧。

高功低功的噴油可能不同，就是直噴和喉口，依賴廠商的議價能力，大概可以差到2000吧。

理論上來說，基本上沒有成本差異！

從工業大批次生產的理論上來說，一個型號的發動機其設計生產應該儘量規模化，一旦形成規模批次生產，其單獨一臺發動機的生產成本是比較小的，配件型號也要儘量通用。

從降低成本的角度看，不可能單獨的只為部分功率不同的發動機單獨開一條生產線，最科學、經濟的做法，就是發動機硬體完全一樣，然後透過ecu控制輸出功率。

因此，國內很多車的低功率，可以刷成高功率！所以，發動機成本幾乎沒有差異，以大眾的ea888為例，透過不同的ecu調教與匹配，可以在幾十種汽車上安裝！實際上很多發動機都是降低功率執行，也就是說，預設生產的就是高功率發動機，然後透過ecu限制動力輸出，就像cpu一樣，降頻。

當然，這只是常規的功率調整，而如果功率調整比較大，還是要對燃燒室、曲軸連桿、活塞等關鍵部位做強化設計，這些設計會增加成本。

除了舒適性配置方面的差價之外，硬體層面主要是發動機這方面區別很小。我說的是日常代步級別的量產車的高低功率版本車型之間的差異。發動機硬體強度足夠用，透過刷ECU來調整發動機的一系列匹配數值比如噴油量、渦輪壓力、點火時機等便可以實現不同功率的輸出值。調ECU對於廠商而言簡直易如反掌了，非常適合批次化生產，所以說這樣的成本是很小的。

但是另一種情況就必須要注意了，就是同樣代號的發動機，在量產的代步級別車型上與同車系的高效能版車型也就是塔尖上的那一小撮高階產品上是有很大的區別的，它們指尖的成本差異是無法忽略的。舉個簡單的例子，寶馬的直列六缸3.0升發動機，同樣的基礎結構，在普通的3繫上和在M3上就有著天壤之別的動力特性。為了讓發動機達到大幅度的動力儲備，必須要在硬體層面做相應的強化，比如更輕、更堅固的曲軸、活塞以及角度更高的凸輪等。這些硬體與標準版3繫上的發動機硬體有著本質區別，成本也自然就高出許多了。

（優信新車 李鑫）

相同發動機的低功率版與高功率版的成本差在你看不見的位置上。當然這些位置的成本，肯定不值10萬元的價差，真正的價差還是來自於不同配置的不同。但一般改裝過動力的人都知道，提升一款車的動力，除了用電腦刷資料外，還要更換點火線圈、進氣套件、中冷系統，這些都是直接影響一臺車發動機動力的重要配件。

高功率版的點火線圈要比低功率版的點火線圈成本高。高功率版本的點火線圈適合更高頻率的點火頻寬。

進氣套件也會有所差別，單位進氣量的多少也會影響一臺車的整體功率。增加單位時間內的進氣量可以配合更多的燃油使其燃燒做功（ECU會偵測到增加的進氣並實時增加燃油配合燃燒）。簡單說，為發動機提供的燃料與助燃氣體越多，對活塞的壓力也就越大，發動機所提供的扭矩也就越高。

其作用在於提高發動機的換氣效率。 對於增壓發動機來說，中冷器是增壓系統的重要組成部件。無論是機械增壓發動機還是渦輪增壓發動機，都需要在增壓器與發動機進氣歧管之間安裝中冷器，

同一款發動機調教成高低功率兩個版本，只是電腦控制程式不同而已，發動機本身成本沒有差異。總裝成車子後配備大功率發動機的車子定位略高，所以其他各種配置也要高一些，自然就把價格炒上去了

100年前，德國人發明了汽車。100年後，德國人把一款發動機分為高中低三個功率，賣出了三個不同的價格，德國人重新定義了汽車的動力。聰明的德國人讓我們知道，如何把一款商品，賣出不同的價格。比如奧迪A4L，都是EA888的2.0T發動機，分為了小杯，大杯，超大杯，分別是110千瓦，140千瓦，185千瓦。

但是，這三款發動機硬體上是有區別的，並不是很多人口中的只是調教不一樣，它們在硬體上的差距主要體現在這幾點。

1、取向不同

高功率發動機偏向效能調教，低功率發動機偏向燃油經濟性調教，這是兩者根本性的不同，這一點決定了兩者在硬體結構和軟體調教上的差異。

2、燃燒系統不同

低功率的發動機代號為EA888 Gen3B，使用的是更加節能的米勒迴圈，而高功率版本的EA888 GEN3使用的是傳統的奧拓迴圈，而奧迪上使用的EA888 GEN 3B可以實現米勒迴圈和奧拓迴圈之間的切換，這一點是兩者在硬體上最大的不同。正因為於此，兩者的活塞，缸蓋燃燒室，缸蓋氣道，噴油器，壓縮比等都是不同的。

3、AVS系統的位置不同

AVS即氣門可變升程系統，高功率的版本是在排氣側，主要是為了增強動力效能，提升動力響應，提升低速扭矩。而低功率版本是在進氣側，主要是為了彌補因為偏向省油的米勒迴圈，所帶來的動力損失。

4、油氣分離器設計不同

兩者的機油油氣分離器的設計不同，一個是從缸體的粗油分離器空腔直接上到缸蓋的精油氣分離器，這是高功率版本，另一個是兩級油氣分離，先是透過缸體上進氣側平衡軸的空腔進行初步的油氣分離，再經過缸蓋上的精油氣分離器實現第二次油氣分離，這樣做的機油消化率更低，所以低功率版本的EA888燒機油現象會更輕微。

從這四點可以看出，高低功率版本的發動機實際上，並不是很多人想象的那樣，只是在軟體調教上不一樣，兩者的硬體和軟體都不一樣，但是成本差距有多少，沒辦法評估，可能只有大眾內部的人才知道，但是有一點可以肯定，絕對沒有奧迪A4L高功率和低功率車型那麼大的差價。

之所以要設立不同的功率，是為了覆蓋不同的人群，因為有些人對於動力性要求並不高，要的是省油，如果將一款發動機分為三個功率，可以物盡其用，不管是更改軟體調教還是要改硬體，總比重新開發一款低功率發動機要好得多，就像A4L，原先的1.4T發動機直接棄用，這樣一來車企可以節省不少的研發和適配成本，對消費者來說，花近30萬也不會買到一款1.4T發動機，功率小一點，至少還是2.0T的，心理的落差感也不會很大。

此外，一款車型只用一款發動機，對於車企的售後、維修、保養都提供了方便，減少了後期的維保成本，可謂是一舉多得。

所以說，把一款發動機分為好幾個功率是非常正常的現象，廠家這麼做也是為了獲得更大的利益，對於我們消費者而言，不需要關心這款發動機的實際成本是多少，因為怎麼算你都沒有車企精，我們只需要弄清楚自己的用車需求，選擇適合自己的動力版本就可以了。

同一款發動機如果進行動力改裝，簡單來說無非就是兩個方面 ，軟體和硬體。軟體是修改ECU的程式，透過電腦系統設定發動機能發揮多大功率和多大扭矩 。而硬體是執行機構，指令雖然具備了，但缸體、曲軸、歧管等零部件的強度能否經得住考驗還不一定。這些決定了汽車動力改裝不同程度，也就是很多汽車改裝友口中的ECU一階、二階、三階改裝。

一階改裝就是在不改動任何硬體的情況下僅僅透過改變ECU軟體引數來提升動力，這種改裝方式成本最低，但是改裝效果一般，而且只能保證在硬體的冗餘度範圍之內。

二階改裝是指在輸入新的ECU程式之外，加裝或者更換空濾，全段排氣和洩壓閥等硬體。相比與一階改裝，二階改裝是可以壓榨出更多的動力，同時主要部件功能性加強不少。二階改裝難度適中效果也很明顯，是很多改裝車主最喜歡的選擇方式。

三階改裝幅度最大，無疑是發燒友的選擇，不僅可以大幅度提高ECU動力引數，加裝更大號的渦輪增壓器和中冷器甚至強度更大的曲軸連桿等稱之為三階改裝。三階對發動機各個部分都有強度要求，甚至汽油品質也要最高的。這種改裝成本高，週期長，對車的損耗也最大，不然也不是發燒友才選擇的方式。

從不同的改裝方式可以看出，一階改裝的成本最低，只需要改動軟體設定即可，二階改裝改動適中，對硬體改裝的幅度不大，三階改裝對硬體的改動最大，除了發動機本體外幾乎換了個遍，成本可想而知。

以上只是坊間的改裝做法，官方版的動力改裝原理雖然基本相同，但採用的方法更正規，選擇的零部件更加可靠，改裝的程度會更深。

同樣的寶馬B58用在7系、X6上最大功率340馬力。而同一臺發動機用在寶馬運動部門M上，比如M340i，就能產生387馬力。寶馬M用的方法就是官版改裝，功率稍低的型號在缸蓋上集成了排氣歧管，直列6缸的結構中每3個氣缸合併使用一根排氣管，所以缸蓋上出來只有兩個孔。這樣的結構更緊湊，節省空間、減輕重量；排氣管距離渦輪更短，還能提升渦輪的響應，減少遲滯。而高功率型號的缸蓋則沒有采用整合式排氣歧管，而是每個氣缸都有專用單獨排氣管，這種做法能夠保證在高負荷工作的時候，熱量散法更快，高功率狀態可維持更長的時間，當然同樣做了改動的地方有幾十處之多，可見這已經相當於是一個單獨的產品型號了，而且官方版是批次製造，零部件的可靠性也遠非坊間配做的零部件可比。

深度改裝的發動機如果採用某些改裝大廠的專用零部件，改裝的成本不亞於一臺新發動機。改裝是深坑啊！

很多車企的同一款車有著不同的車型，動力也分為高功率版本和低功率版本，但是所有引數都相同，僅僅動力上的區別，差價有的高達十多萬，其中最出名的要屬大眾的EA888發動機，其有著極大的潛力，被大眾官方調校成不同功率後放在各種車型上，民間改裝也有著非常多的方案。很多車友會問，為什麼相同的發動機，高功率版本要貴這麼多呢？是否真的是成本上漲的原因導致的，今天就給大家分析一下。

我們要知道大多數同款發動機的不同功率主要是因為ECU的調校不同，ECU是汽車電子控制單元的簡稱，也就是汽車電腦，相當於汽車的大腦，控制著汽車包括髮動機在內的工作狀況。汽車廠商在出廠前透過對發動機刷ECU的方式，讓供油以及點火的曲線在原廠資料的基礎之上進行細微調整，最佳化引數以此達到增加輸出馬力和提升扭矩的目的，一般自然吸氣發動機可以提升10%，而渦輪增壓發動機可以達到30%左右的動力提升。

其實發動機刷ECU來改變功率的成本從硬體上來看是非常低的，但是從其他層面上看，首先是高低功率的調校，然後是工況分析，而且還要考慮到發動機的壽命，很多改裝車的玩家都知道，盲目的刷ECU增加功率是極容易出現爆缸等問題的，所以廠家為了把這些都考慮在內，進行了大量的實驗分析，從而增加了成本，所以會提高售價，但是成本還是非常低，所以很多車主選擇買個低功率版本的車回來，然後刷ECU使其變成高版本，但是這麼做就會失去官方的質保，而且會出現很多不可逆的問題，所以不建議車主這樣做。

但還有一種情況，就是相同的發動機，用在了普通車型和效能車型上，而作為效能車，其與普通車型最主要的區別就在於，效能車的發動機引數更強，這之間的差別不光是刷ECU就能完成的，為了讓發動機有更高的動力輸出，就必須對發動機的硬體做出相應的加強，比如更輕更堅固的曲軸和活塞以及角度更高的凸輪等等，這些準備工作做完之後，雖然發動機代號還是相同的，但是完全是兩個東西了，所以這些成本的增加後，作為高功率版本的車型，售價上自然有貴的原因了。

總的來說，高功率版本的成本比低功率版本的車型不會高太多，但是廠家為了更好的銷售，就會在這兩個不同版本上搭配不同的外觀和內飾設計，從而更容易讓消費者細分自己的需求。一般來說，非豪華品牌的高低功率車型差價不會太大，消費者可以根據自己的需求隨意選擇，而豪華品牌的高低功率則有著很大的差價，不光是品牌的溢價原因，還因為廠家希望其產品有更高的區分度。如果是你，你會買高功率還是低功率的車型呢？

相同排量的汽車發動機，它的高功率版本和低功率版本的成本差異有多少呢，可以是很多，一臺二十萬的低功率車，高功率可以賣到三十萬，也就是說相差的非常非常的多，也可以相差的很少，但是汽車廠家並不會這樣做，結果就是在汽車的價格方面，它們相差的總是非常的多。

汽車有高低功率版本，最早就是從德國汽車工業發展來的，德國人不玩虛的，它們把汽車分成很多的等級，基中還包括了汽車的發動機，而國產汽車和日系汽車來說，這樣的情況就非常的少。德系的高低車型不只是汽車的配置和功率不一樣，發動機調校也是一樣的。

實際上，汽車的低功率和高功率就發動機本身沒有太多的區別，也許在一些高手那裡只是ECU的問題了，涮一下可能就可以讓一臺低功率變成高功率發動機。而德系採用的是高配車都給最好的，這是產品定位的問題。

所以發動機的功率不一樣，它們的成本相差就發動機本身來說，並沒有太多的區別，但是就車型來說，就不一樣了。它的差別會很大。

首先我們需要明白，日常所說汽車排量是指發動機的排氣量，具體指氣缸工作容積，活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程，如下所示：

一般來講，發動機排量的增加意味著機型的增大，隨之而來的就有成本增加，但是不一樣的設計有不一樣的改變，成本的影響因素也是千千萬萬的。

在日產代步級別的量產車中的高低功率的差異與硬體基本上沒有關係，主要看軟體的編寫，與安全性和耐用度也無關，不影響，那大部分的差異體現在舒適性配置方面。那如果說是同樣代號的發動機，在量產的代步級別車型上與同車系的高效能版車型自然而言區別大多了。

透過增加發動機缸數增加排量這樣成本的差異就體現在缸體， 缸蓋、曲軸等，如果需要更高的效能，預留更好的技術，那就需要更好的材料，更好的設計。

而排量接近的衍生機型，發動機的成本幾乎是沒什麼區別，這一類發動機，雖然排量增加了，但是通常是由曲軸衝程改變帶來的。當然這裡也存在一個特殊的情況，一些衍生機型，例如1.5排量的發動機，衍生更改為1.6L或者更高排量的發動機，在消費者購車時，是要多徵收購置稅的。

除此之外，上述兩點，都是按照在一款發動機為基礎，做的一些數量上調整，如果是改變材料、採用不一樣的技術，成本的變化就很大了。

隨著渦輪增壓發動機使用的數量越來越多，我們大家又瞭解到了一個新事物， 就是同一款發動機相同的排量有高功率和低功率兩個甚至是三個版本，那麼為什麼相同的發動機和排量會有高低不同的功率呢？主要作用又是為了什麼呢？我在這裡就和大家淺談一下發動機高低功率的貓膩。我們大家都會發現以前我們很少聽過高低功率的事兒，這是因為以前都是自吸發動機為主，本來自吸發動機動力就一般，所以汽車廠家都會盡可能的把動力調教到最大來滿足大家的需求，那麼同款車型如果想分出高低貴賤除了配置以外就是動力了，自吸發動機如果想要增加動力最簡單直接的方法就是加大排量，吃的多了自然勁就大了，所以我們以前經常看到某些車型有2.0/2.4兩個排量，或者是1.4/1.6，1.3/1.5這樣的排量組合，其實主要作用就是廠家想拉開價格差，利用不同的排量和動力區分高低貴賤，其實很多車雖然發動機排量不同，但大多數零件都是一樣的，發動機內部的活塞連桿和氣缸有所不同，這樣兩個排量的發動機就可以共用很多零件來降低成本，廠家也多賺錢。隨著渦輪增壓發動機越來越多，廠家想出來一個更加簡單的方法來賺錢，就是利用同一款發動機在不改變發動機設計的同時，給發動機電腦寫入不同的資料，使發動機產生動力差，這樣發動機都是一樣的，只是電腦程式不同，這樣要比設計兩款發動機的成本少太多了，對於成本來說幾乎沒有增加，因為有的發動機高低功率事實上就是一款發動機，比如大眾的1.4T高低功率版本就是，因為硬體沒有區別只是軟體上不同成本幾乎為0，有些車型發動機略有不同，比如寶馬的2.0T發動機，高低功率發動機主要差別是活塞，低功率的活塞頂部採用凸頂設計，這樣可以提高壓縮比，而高功率版由於渦輪增壓值更高，所以活塞採用平頂設計降低壓縮比，除此之外差別不大，還有的車型會在供油系統等方面略微有些不同，但90%以上的零件都是一樣的，這樣廠家就可以利用比較低的成本賣出更高的價格。那麼有沒有相同型號排量的發動機高低功率的發動機零件完全不一樣的呢？這個當然是有，有很多發動機排量型號都一樣但完全是兩種發動機，比如大眾Golf R使用的EA888發動機雖然和普通的2.0T發動機型號一樣，但為了增加發動機的動力廠家對發動機的零件都做了強化，雖然零件外形一樣但強度更高，成本自然就會更高了，還有本田的K24系列發動機，普通版的和紅頭的K24雖然是型號一樣但發動機是內部經過了強化的，零件的材質也是完全不一樣的，所以高低功率版本成本到底差多少不同的情況差距也不同，不過除了上面提到的高效能版本以外，普通車型高低功率版本成本基本上差別不大。

本人是從事汽車行業成本分析工作的。

要知道高功率和低功率版本發動機的成本差異，就需要知道兩者設計上的差異是多少。

比如，安裝了渦輪增壓器發動機會比自然吸氣發動機貴幾千，而透過改變進氣道或者節氣門提高發動機功率，成本差異則不大。

2.0排量以下的發動機，高功率版本和低功率版本的成本，幾乎沒有差別。即使有差別，這個差別也小到可以忽略不計

很多車企，把發動機的功率調校分為高功率版本和低功率版本，更多是出於營銷的需要，低功率版本價格更低，配置也會更低，用來拉低入門門檻，提高銷量

搭載高功率版本的發動機的車型，配置各方面也會高出不少，售價比低功率版本也會高出不少，這樣會提升車型利潤

在發動機功率調校方面，玩得比較好的，大眾肯定要算其中一個

一個2.0T的渦輪增壓發動機，被做成190、200、220、224、245、252、280、340等高達十多種調校，廣泛用於旗下不同定位的車型

轎車覆蓋A級、B級、C級、D級，還有SUV車型、旅行車、豪華車型都是在用同一款發動機

相同排量的機器，不同功率版本點成本差異是不同的、也可以說是難以確定的；主要看硬體方面的差異有多大，硬體差異多、成本存在差異，但不見得差很多；如果硬體完全一致、僅僅是調校不同，那麼成本上幾乎不會有差異，實際上由售價差異、逆推出成本差異的方式並不嚴謹！

售價差1萬、5萬、甚至10萬，成本方面的差異並不一定也這麼大、也可能沒有差異，這句話其實不難理解；簡單點說就是市場經濟環境下，商品的售價與成本並不是直接掛鉤的，也就是說售價相差幾百、幾千、幾萬的產品，成本也許差不了多少錢、甚至完全一樣，比如蘋果12與12 PRO售價差幾千，成本難道也要差幾千麼？這其實就是市場經濟下實際表現！

說這些並不是說同排量、不同功率版本的機器成本不大，而是作為消費者沒有必要去考慮成本端的差異，真對自身的預算、需求選擇喜愛的車子購買即可，就這麼簡單；廠家在做售價的時候，所考慮的可並不僅僅是成本、更多是考慮定位，差異化的定位、比成本更加重要；舉一個典型例子就是卡西歐計算器fx-82ES、售價80元，fx-991ES售價接近170元；其實這兩款用一樣的板子，初中學生用小刀、鉛筆就能實現82升級991，這就是商品定位的意義！

同型號的機器、不同的功率版本所存在的差異需要從兩方面來講，其一早期的機器、硬體完全一致，差異僅僅在於軟體下；其二後期大部分企業都學滑了，既然在功率上進行縮水、那麼硬體上完全可以擠出點油水，別看一臺機器差不了千八百的、幾十萬上百萬的銷量所產生的利潤就不可估量了，所以如今以德系車企為首、高低功率版本的機器存在硬體差異，美系車企在這方面能相對厚道些！

拿寶馬上一代2.0T發動機N20B20為例，20i的N20B20B發動機重達到102公斤（如上圖所示），而28i的N20B20A發動機的重量卻達到了113公斤，兩者重量差異為12公斤；這重量上的差異牽扯到一系列零部件的不同，比如說活塞、水泵、起動機、進氣歧管、風扇等等幾十個部件不同，所以才導致了重量上的不同、壓縮比的不同、成本上的差異，不過成本差異對售價有影響，但對售價造成的影響不大！

車友們應該經常會看到某車高低功率版本差價幾萬、甚至十幾萬，那麼售價的差異都體現在哪些方面？動力方面的成本差異是微乎其微的。。。

售價差異=定位+動力部分成本+其它配置成本

定位差異上文那個卡西歐計算器的例子已經說明、這部分價差是廠家真對不同消費群體強行給產品附加的價值（當然消費者可以選擇不買），其次就是動力部分的成本、再其次就是其它的一些配置，比如音響、顯示裝置、車載導航、雷達探頭等等，這部分的差異也會體現在售價的差異上，畢竟功率不同版本的車型、其它配置的差異也存在！總而言之市場經濟下售價與成本之間並不再直接掛鉤，用售價去推導成本是不嚴謹、也是沒有意義的！

相同廠家，相同排量，同一系列的發動機高低功率成本一般情況下差異不會太大。

本人學機械的，在德語系國家給BBA其中之一的一個廠家做過發動機零部件材料的疲勞測試！這個資料一般是作為發動機所用關鍵部件的更新和換代！

但是有些網友拿M3的L6和普通寶馬上的L6比,很明顯嗎M3資料大的嚇人，加速也快的嚇人，這點上我保留我個人意見我覺得他們可以算一代基礎技術一樣，但太多硬體技術不一樣的發動機。說成是同一發動機高低功率版不合適！

大家簡單理解下吧，第一種高低功率的版本，一般L4發動機網友自己去店裡比價格和配置就知道，高低功率成本差異很小。這種就是刷ECU可以做到的,同等配置的車差價應該(1到5W)！

第二種已經到L6發動機時候，如果數值差距比較大在馬力上改變上百了，那麼這個發動機肯定不止是隻刷ECU了，一些硬體要加強，比如曲軸，聯結器，對應大馬力的輪胎等，這種一般就算同等配置價格也會高出不少(5到15W)。

第三種就是同是L6或是V6馬力數值已經突破200差值，那麼發動機就會有特殊技術在裡面了，包括渦輪，排氣，進氣的管型，甚至有些會用上一些當今比較少見的閥門控制技術等等！這種單就發動機而言成本已經是翻倍的計算了。