很抱歉，不知道馬自達轉子發動機缺點是什麼，本人對資料以及新技術的運用不熟悉，說是門外漢也不為過。

但我知道一點，大家說好才是真的好，當然這裡的大家指的是身邊可信賴的朋友，三個臭皮匠組合半個諸葛亮，運用群眾智慧解決一些小問題還是百試百爽的，千萬不要小看群眾的智慧，這些生活在底層的人，花每一個錢都會深思熟慮。當我要買車的時候，他們會推薦大眾，豐田，本田，日產，馬自達。。。。當我要買麵包車，他們會推薦五菱。。。。當我要買腳踏車，他們會推薦捷安特，美利達。。。買電動車，他們推薦綠風，小牛。。。。買三輪柴油車，推薦時風農用車。。。。。便宜實惠耐用質量好，還要價效比高。

當然，國家出面把日系合資車趕出中國就更好了，這樣一大批不愛國的日粉再有錢也買不到日系合資車以及日本產品，一想到這裡，做夢我都會笑醒，

馬自達其實研究轉子發動機也是被逼的，當年馬自達並非什麼一流汽車廠商，差點被豐田和日產給收購。於是馬自達將轉子發動機當成了自己的救命稻草，逼上梁山。為了生存下來，才將所有精力放在轉子發動機上，放手一搏。

馬自達的山本建一組織精英，量產了轉子發動機，創造驚豔車界的跑車，拯救了馬自達。

轉子發動機對比當年的普通四衝程發動機的優點很明顯：結構簡單、體積重量更小、重心更低、運轉更平穩、震動更小，更重要的是可以用比較小的排量獲得更大的動力，以rx-8的發動機舉例，1.3L排量，可以輸出接近2.5L自吸或者1.8T級別的動力。

轉子發動機的缺點也很明顯，轉子轉一圈要做三次功，更高轉速和更強動力帶來的是更高的油耗，燃燒效率低，燃燒不充分，所以廢氣排放嚴重超標。由於結構不同，各國徵收稅費也都會按照雙倍計算，更高的稅費。

轉子發動機最大的缺點就是由於密封的方式不同，轉子運轉時的燒機油和磨損情況嚴重，比起四衝程發動機，壽命要短得多，幾萬公里就要大修，十萬公里甚至可能需要更換髮動機，這就必然適應不了車輛的使用需求，自然也就沒能發揚光大。

不過當年馬自達後來是由於經營問題，中斷了轉子發動機的研發。現在馬自達又有重新復活轉子發動機的計劃，也許依託現在更新的材料、科技技術，可能解決轉子發動機的缺點，搞出新的黑科技，這也說不定呢。

首先用一張圖來看看轉子發動機的工作原理。

先說說轉子發動機的特點：

一般曲軸往復式發動機工作時活塞在氣缸裡做往復直線運動，為了把活塞受到可燃氣體施加的，由於膨脹而帶來的力由直線運動轉化為旋轉運動，就必須使用曲柄連桿機構。而轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機相對於直線往復式發動機尺寸小，重量輕，並且振動和噪聲很低。

說完這些，大家會很奇怪，為什麼有這麼大優點的發動機沒有大規模的生產和應用呢？要知道，優點越大缺點也越大，任何事物都是這樣。轉子發動機的主要缺點是這些：

1 油耗高，汙染重。轉子發動機的轉子運動特點是：三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪齧合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數之比為3:2。上述運動關係使得三角轉子頂角的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉子利用轉子的頂角把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先後完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一週，發動機點火做功三次。這樣大家明白了轉子的運動關係，其輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發動機的活塞與曲軸是1:1的運動關係完全不同。由於沒有往復式發動機的高壓縮比，使得燃燒不能夠很充分。雖然馬自達公司曾經給轉子發動機增加了單渦輪增壓和雙渦輪增壓等東西，但只是提高了輸出馬力，並適度的減少了尾氣排放，但還是與往復式發動機有著很大的差距。

2 零部件壽命短由於轉子的三個頂角負責密封（頂角上也有類似活塞環一樣的密封件），並且長期處於無法良好潤滑的情況下工作，導致其過早的磨損。雖有很多種方案進行了改進，例如將氣缸壁進行瓷化（對氣缸壁表面進行陶瓷化，可以減少摩擦，並且在無潤滑的情況下更耐高溫），對於三個頂角的密封材料進行篩選，等等，但始終無法有更好的突破。並且轉子中間的輸出軸部位的高溫下問題，始終困擾著工程師們。

3 利益傳統生產往復式發動機的廠家們，對於往復式發動機已經投入了大量的財力人力物力去改造去完善去創新了，在往復式發動機的潛力還沒有挖掘盡的情況下，轉而投入財力人力物力去改造前景不是很光明的轉子發動機，我想，每個往復式發動機廠家的CEO都會搖頭的。況且，還有各種環保法規的出臺，也預示著轉子發動機的末日。尤其是該死的1992年，在1991年馬自達奪得勒芒24小時汽車賽冠軍後，被國際汽聯明令禁止參賽，其背後利益的關聯，可想而知了。

我記得好像是排放不過關。中間旋轉的那個轉子容易損壞。燃燒點總在一個地方。造成區域性高溫。還有就是潤滑問題。機油是跟著汽油一起噴進去潤滑的。 不過這貨馬力大！哈哈現在還有馬自達的RX8。有幸試駕過一次。太爽了！

答: 提起轉子發動機，大家的第一個反應應該就是日本的馬自達了；馬自達汽車公司可以說是世界上轉子發動機技術比較成熟的公司，也是目前世界上唯一生產和銷售轉子發動機的汽車公司。

該公司旗下的RX8汽車就搭載轉子引擎，據相關測試試驗，RX8在靜止加速的時候，推背感非常強烈，油門響應也非常靈敏，在直道上加速並且高速行駛時，發動機大部分時間都維持在7000r/min，即使在轉速更高的情況下，其發出的噪聲也不會刺耳，與傳統往復式發動機相比，噪聲和振動都小了許多。因而，按道理說，在人們不斷追求舒適性和動力效能的情況下，轉子引擎應該會獲得汽車廠商的青睞，但是為什麼沒受到普及呢？接下來，我們就分析一下原因。

轉子發動機主要部件結構簡單緊湊，體積小功率大，振動噪聲小，這些優勢在汽車轉彎和高速行駛時，都得到了很好的表現，但是轉子引擎也有其致命性的缺陷。首先，其磨損嚴重，零部件的使用壽命短，在結構上，由於轉子的三個頂角負責密封，並且長期處於無法良好的潤滑情況下，導致其過早的磨損，雖然在轉子發動機的研發工程師做了很多的改進方案，包括多汽缸壁的表面進行陶瓷華等措施，但始終還有問題，據相關資料，RX8在中國內地單臺引擎的最高里程記錄僅僅是130000km左右；其次就是使用轉子發動機油耗高，尾氣排放方面也存在很多不利的要素，在當今提倡節能環保的大環境下，可以說，轉子發動機有點背道而馳，不合時宜了，介於這麼多缺陷，汽車廠商以及汽車購買者考慮到自己的利益各取所需，搭載轉子發動機汽車也就沒沒有什麼市場了，這也就是為什麼轉子發動機沒能在普通汽車上獲得大量普及的原因。

轉自發動機主要有以下幾點：

1排放標準達不到。

2耐用性和維修方面比較困難

3熱效率低導致油耗非常的高。

但是轉自發動機也是有很多優點

1排量非小

2動力充沛

3轉速高

4平順性非常好

5體積小重量輕

轉子引擎對於效能車來說是絕佳的選擇，但是由於排放和油耗問題導致不能普及。而且轉子引擎的耐用性低和難以維修的特點正是轉子引擎的致命弱之處！只能說替它感到惋惜了！

說起轉子發動機我們首先想到了馬自達，在上個世紀，馬自達的轉子發動機技術聞名全球。然而在上世紀的大排量年代，轉子發動機的出現無疑是一股清流，但是現在，在各國倡導綠色節能環保的情況下，馬自達的轉子發動機就不行了，像什麼燃燒不充分導致的油耗高，而造成排量汙染，使他在這個年代漸漸的沉默下去。

鬼抓:說來說去馬自達就是被這個問題帶入深淵的，鬼抓就是轉子在定子內表面不停地滑動，因為自身構造更不會有機油潤滑，純粹幹磨，磨損導致深淺不一的劃痕，本來壓縮比就不高，油耗居高不下，耐用性差。如此原理就算金剛石材料也枉然。未來1000年馬自達也不可能解決此問題

轉子的缺點正是家用車最忌諱的缺點，所以不可能推廣起來，只能用在跑車上。

1.油耗高，特殊的燃燒室導致燃燒不充分，物理結構決定了先天不足，很難提升燃燒效率。

2.壽命短，轉子與缸壁接觸面積小，磨損問題很難解決，而且燒機油嚴重，材料和塗層技術的升級有望解決該問題。

3.維修難，特殊的結構導致維修十分困難，完全不同於四衝程內燃機，只有專業技師才能維修，配件也是個大問題。國內能維修轉子發動機的技師屈指可數，想買N手RX-7的土豪請慎重考慮。

結構簡單，轉速飛快，的確給轉子發動機帶來了優勢，但劣勢也相當明顯：燃燒時間短，混合氣燃燒不完全，燃燒效率低，耗油量高，排放嚴重超標。

而且轉子發動機的密封性及使用壽命也是大問題，由於結構特殊，轉子發動機運轉時氣缸進氣端始終有空氣及燃油進入，溫度相對較低；而混合氣體在點燃後會讓氣缸排氣端溫度驟升，造成氣缸受熱不均勻，密封部件容易形變而造成密封不良，且運轉時一部分機油傳輸到進氣管噴射出來，用來潤滑三角活塞的密封片和缸體之間的摩擦，所以燒機油特別嚴重。

轉子發動機”在現在的環境下，缺點的提現，大大蓋過了它的優秀

高油耗，排放量大，造成汙染：由於轉子發動機的做工原理，不同於往復運動式發動機的活塞與曲軸是1:1的運動關係，按照排量計算，轉子發動機的實際排量是實際數字乘以2來作為最終的排量標準的，其實沒有透過壓縮爆燃的做工過程，所以導致燃燒不充分，很多殘留物，會依附在排氣氣體直接排出車外，造成大氣汙染。

多問題，發動機壽命短：也是由於其機械的運動原理，裡面的三角轉子與缸體的運動接觸，就是依靠密封片，所以機械運動頻發的工作下，很容易就磨損，而且轉子發動機的精密結構，不是隨便的維修廠可以進行維修，大大影響其使用效率。

流通性：在這個往復式工作原理的發動機滿大街的市場氛圍下，目前就只有馬自達還在獨自研就，研發改良轉子發動機，獨力難稱，其他發動機製造廠，都是紛紛投靠需求量大的往復式工作發動機，對轉子發動機毫無興趣，因為帶不來豐厚的利潤。

所以基於轉子發動機不明朗的利益關係，和自身的工作缺點，轉子發動機就是止步於此，慢慢淡出市場。（Bozi）

1.轉子發動機油耗偏大 2.轉子發動機缸體磨損嚴重，遠超氣缸四衝程 3.火花塞節氣門積碳嚴重，不利於保養

轉子發動機最長里程就13萬公里，適合賽道但不適合家用。由於汽油的燃料特殊性還有其他例如排放標準遠超常規四衝程的詬病。

現在馬自達在研究的是以清潔能源(氫能源)等為動力的轉子發動機，研究成功汽車市場估計會迎來全新洗牌

馬自達的轉子發動機是汽車發動機研發史上的一個奇蹟。轉子發動機與傳統往復式發動機的相同點是，兩種發動機都依靠空燃混合氣燃燒產生的膨脹壓力以獲得轉動力。兩種發動機的機構差異在於使用膨脹壓力的方式。

在往復式發動機中，產生在活塞頂部表面的膨脹壓力向下推動活塞，機械力被傳給連桿，帶動曲軸轉動。轉子發動機 對於轉子發動機，膨脹壓力作用在轉子的側面。 從而將三角形轉子的三個面之一推向偏心軸的中心。這一運動在兩個分力的力作用下進行。一個是指向輸出軸中心的向心力，另一個是使輸出軸轉動的切線力。

與往復式發起機相比，轉子發起機取消了無用的直線運動，因此同樣功率的轉子發起機相關於直線往復式發起機體積小，重量輕，重心低，並且振動和噪聲很低。這些優勢在汽車轉彎和高速行駛時，都得到了很好的表現，但是轉子引擎也有其致命性的缺陷。

首先是製作工藝和成本要求較高。由於轉子發動機技術比較尖端，製作工藝要求比較高，成本比較貴。其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修。當下，汽車行業內，也就是馬自達公司對這項技術掌握的比較好，但是遠沒有達到普及的程度。

另外，轉子發動機的耗油量比較大。這主要是因為轉子發動機燃燒室的形狀不太有利於完全燃燒，火焰傳播路徑較長，使得燃油和機油的消耗增加。另外，由於轉子發動機內三角轉子引擎的相鄰容腔間只有一個徑向密封片，徑向密封片與缸體始終是線接觸，並且徑向密封片上與缸體接觸的位置始終在變化，因此三個燃燒室非完全隔離（密封），徑向密封片磨損快。引擎使用一段時間之後容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，大幅增加油耗與汙染。

再者，轉子發動機功率輸出軸位置比較高，令整車佈置安排不便。而且轉子發動機只能用點燃式，不能用壓燃式，所以也就是不能採用柴油。不僅如此，由於轉子發動機很稀有，維護費用不會很低，可以說，使用轉子發動機的車，還是重技術，不是重產品，甚至可以說還是概念車的範疇，儘管能用，但當成成熟技術使用有一定的難度。

記得當初汽車構造這門課上，教授講解這個轉子發動機的工作原理時，我就十分震驚！是誰這麼天才，這種結構都能發明出來！這腦子怎麼長的！！！（如果有不懂原理的同學，請看其他大神的答案，他們講解得很清楚。）

我認為，這種結構真的是天生為方程式賽車設計的(≧∇≦*)。賽車可以不計成本，不在乎尾氣汙染，不在乎轉子的磨損嚴重等等。可惜，最後轉子發動機被禁了。。。。。。

話又說回來，這種結構我認為其實並不適合用於民用車。當前的確有可以做這個轉子，而磨損極少的材料，但是，重點是，這種材料很貴很貴！（耐磨效能極好的材料目前很多，但是成本始終是大問題。）

“降本！降本！降本！”在汽車行業混研發的人一定能天天接觸到這個

油耗高，汙染重。由於沒有往復式發動機的高壓縮比，使得燃燒不能夠很充分。雖然馬自達公司曾經給轉子發動機增加了單渦輪增壓和雙渦輪增壓等裝置，但只是提高了輸出馬力，並適度的減少了尾氣排放，但還是與往復式發動機有著很大的差距。

磨損嚴重，零部件壽命短。由於三角轉子引擎的相鄰容腔間只有一個徑向密封片，徑向密封片與缸體始終是線接觸，並且徑向密封片上與缸體接觸的位置始終在變化，因此三個燃燒室非完全隔離（密封），徑向密封片磨損快。引擎使用一段時間之後容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，大幅增加油耗與汙染。其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修。

轉子發動機，作為動力機械的一種形式，它的出現很工業，世界各國都試製過這種形式的發動機，中國也不例外，然而，事實證明，在當時中國工業體系基礎絕對薄弱情況下，中國是真正把轉子發動機最早成功的用於實際汽車產品運用的國家。事實勝過雄辯，中國工人的發明創造，中國人的聰明才智，絕世無雙。今天，中國人的智慧聰明，一樣令世界注目。高鐵動車組，線路建設，絕對是世界一流，高鐵動車和線路建設，從簡單的仿製到今天的世界標準，證明了中國人的勤奮和努力！

馬自達轉子發動機最大的瓶頸和缺陷就是天然轉子上噴機油潤滑，天長日久造成轉子上徑向密封條彈簧、角封密封條彈簧、側面密封條彈簧、分離點密封條彈簧、機油密封條彈簧區域性積碳卡住失效，直接後果是缸壓缺乏。

最大的缺點就是轉子的磨損！

這個是癌症，只能說看以後材料的升級之後。有可能提高使用壽命。

以下只是個人閒聊而已，勿噴

1/如果普及了，可以換轉子，比如說10萬公里轉轉子，成本能下來的話，這個發動機還是有救的。就像現在換輪胎，換電池一樣。因為感覺轉子發動機的結構簡單些，（非內行，憑圖片看的）就好比現在車到了幾萬公里輪胎不行了，換個輪胎，電池不行了，換個電池。

簡單的說就是：轉子發動機技術有點複雜，要求精度比較高，發動機的磨損率高，使用壽命理論上要比傳統的發動機短，而且轉子發動機的油耗相對會很高。

轉子發動機360度做功三次，這是優點，這也是缺點也在於每一次的燃燒做功沒有往復式活塞發動機得到的功來得多。導致了油耗大。所以1.3排量2.0動力3.0油耗。以及目前還沒有出現非常卓越的金屬能夠完美的適應轉子發動機需求，相同的轉子室內溫差過大，導致金屬疲勞加速。內轉子的油環和氣環都是共用，缺少了儲油環磨損成倍增加。常規活塞發動機都是3層 油環，氣環分開。二衝程發動機被淘汰的原因在於環保，轉子發動機也是相同命運。想要繼續轉子下去，首先要有合適的材料，並且解決不需要機油參與燃燒（轉子發動機燃燒室內有兩個機油噴嘴，在你踩下油門的時候機油噴嘴會噴出機油參與潤滑並燃燒掉。如果就當前轉子取消這兩個機油噴嘴，轉子發動機本身就是5W大修，10W報廢。這個壽命還要減半。瓶頸有二。1、沒有更好的金屬能夠適應轉子發動機的需求。2、還沒有更好的技術突破讓轉子發動機燃燒室和機油完全隔離並且不在依賴噴機油進入工作室內參與潤滑並被燃燒掉。第二項就註定轉子發動機過不了各國的排放要求。第一項無法解決轉子的耐用性。