為什麼AT變速箱比雙離合變速箱更穩定？好多人說太複雜了導致有的小白弄不明白，我通俗一點給大家說一下這兩種變速箱的特性

咱們先來說這個雙離合變速箱，雙離合變速箱其實就跟手動擋變速箱結構一樣，只不過配備兩套離合器分別控制奇數檔位和偶數檔位，跟手動擋最大的區別就是雙離合的換擋動作由電腦來實現的也就是變速箱模組，雙離合變速箱為什麼不耐用，原因就是動量傳遞靠的離合器摩擦片，和手動擋一樣的，離合器摩擦片是有壽命的，尤其頻繁的分離結合對離合器摩擦片損傷是很大的，這就應驗了以前大家常說的雙離合變速箱的車子不適合在城市裡走走停停的開，離合器摩擦片頻繁的結合分離的工作很容易導致高溫以至於熱保護車子不能繼續前行，不過近年來廠家也在不斷的最佳化雙離合變速箱的換擋邏輯來適應不同的路況，也沒以前那麼可怕了但是它還是有壽命，看你平時的使用情況

再說這個AT變速箱，AT變速箱它的結構不同於其他的自動擋變速箱，它是由行星齒輪⚙️組成的，有幾個檔位它就有幾組行星齒輪，它跟雙離合變速箱沒有一點共性，傳遞動力是靠液力變矩器來實現，液力變矩器其實就是兩個渦旋盤扣在一起的，裡面充滿著液壓油透過調整壓力的大小來實現動力的銜接與中斷，好多人不理解液力變矩器是怎麼工作的，舉個例子吧，一個工作的風扇面對面對著一個不工作的風扇吹，工作的風扇就會帶動對面的風扇一起轉，這就是渦旋的力量只是介質不同，這個是空氣人家那是油壓肯定勁大大概就是這個原理，這就是AT變速箱為什麼比雙離合穩定的原因，液力變矩器傳遞動力不存在機件磨損，所以正常保養液力變矩器的壽命是很長的

總結:AT變速箱確實比雙離合變速箱穩定

AT變速器由行星齒輪和液力變矩器組成，發動機動力由液力變矩器傳遞至行星齒輪，經過行星齒輪變速器，最終傳遞至車輪；雙離合變速器則由雙離合模組和相互齧合的齒輪組成，其工作原理和手動擋類似，只是有兩個獨立的離合器，透過兩套離合器的相互交替工作，來到達無間隙換擋的效果，DCT的傳動軸分為兩部分，實心的傳動軸和空心的傳動軸，實心的傳動軸連線了1、3、5、7擋，而空心的傳動軸則連線2、4、6及R擋。

AT變速器和雙離合變速器的主要差別就在於液力變矩器和雙離合模組。

AT變速器液力變矩器

液力變矩器依靠油液進行傳遞，由泵輪、渦輪、導輪組成，泵輪與發動機轉速相同，依靠油液的作用帶動渦輪旋轉，類似於兩個對向放置的風扇，一個風扇轉起來，帶動空氣旋轉，另外一個風扇也會跟著轉起來。液力變矩器效能非常穩定，幾乎是不會發生損壞，所以，AT變速器壽命普遍較長。

AT變速器已經發展了幾十年，已經被各大車企廣泛使用，其技術條件成熟，沒有基因上的缺陷，傳動機構相對較為傳統，因此，AT變速器的效能異常穩定，耐久性也值得稱讚。

DCT變速器

DCT變速器有兩個雙離合組成，當一個離合器在工作時，另一個離合器已經準備完成（完成換擋選檔工作），所以，DCT變速器換擋極其迅速，運動感頗強，主要在一些運動車型中運用——賽車。

DCT變速器根據冷卻方式的不同，分為乾式和溼式雙離合變速器，乾和溼主要用於形容變速器的冷卻方式，乾式表示變速器冷卻方式為空氣冷卻，溼式表示變速器的冷卻方式為油冷，我們常說的變速器過熱，主要發生在乾式雙離合變速器中。

由於依靠空氣進行冷卻，變速器冷卻效率非常低，在堵車或緩慢行車工況下，乾式雙離合變速器非常容易產生過熱現象，影響駕駛平順性，進而導致變速器出現換擋頓挫。

液力變矩器在結合過程中，依靠油液傳遞，有油液緩衝的作用，所以AT變速器傳遞過程異常柔順，穩定性及耐久性較好；DCT變速器離合器的結合，純粹和手動擋一樣，離合器結合過程非常硬，稍微控制不準確便可以感受到換擋頓挫，所以，DCT變速器在低速時，由於離合器溫度難以控制，導致離合器非常容易產生換擋抖動現象，穩定性欠佳。

at變速箱對比雙離合變速箱

二者都是採用齒輪傳動，區別在於at變速箱的結合機構是採用液力變矩器，而雙離合變速箱則是採用的離合器。

液力變矩器是屬於非剛性連線，大致理解就是一臺電風扇吹動另一臺風扇，只是變矩器吹過去的不是風而是變速箱油。在長時間低速行駛或者擁堵環境路段，液力變矩器只是會導致油液溫度變高，但是隨著行駛逐漸穩定，加之本身散熱效能好一些不會對變速箱本身造成任何實質性傷害。

雙離合變速箱你可以把它理解成採用兩組離合器片的手動擋變速箱，但是跟手動擋區別還是蠻大的。手動擋變速箱的離合器片可以做的很大，吸收摩擦產生的內能更多，所以你很少聽說手動擋變速箱那麼容易壞。但是雙離合變速箱的離合器模組受到體積限制，離合器片尺寸都很小，而且它們還必須是一個整體，哪怕壞一點都必須要更換總成。手動擋離合器片燒蝕了，只更換離合器片就可以。

雙離合變速箱不適用走走停停的路段，有研究表明，走走停停不到十次離合器片的溫度就能幹到兩百度。所以乾式雙離合缺少油液浸潤散熱，故障率高那是必然的。加上雙離合本身的價格就非常昂貴，一套離合模組就要七千多塊錢，十萬公里就要考慮更換了。at變速箱的液力變矩器行業規範要求是大修以前的行駛里程不低於十二萬公里，這裡注意是修而不是換，這也側面說明at變速箱要比雙離合穩定。

而且，你要想讓你的雙離合壽命更持久，就不要去搞什麼彈射起步。很多幹式雙離合根本不支援彈射，你踩住剎車轟油門轉速是不會上升的。

但是at變速箱的動力損耗也是比較大的，動力損耗大那也就是說相同動力at變速箱的油耗要更高，可是這些油耗可能需要行駛二十萬公里才能填平更換雙離合模組的差價。而且雙離合變速箱的頓挫感是很大的，因為剛性結合是必然會有頓挫感的。所以開雙離合變速箱的車子就需要一點技術，當發動機轉速達到換擋時機時，就需要收油門給變速箱留出換擋時間，然後再繼續踩油門加速。不然你可以找一臺手動擋車試一試，一直踩住油門去換擋，不頓挫、竄車那是不可能的。

at變速箱的頓挫感就要小很多，因為發動機與變速箱之間的扭矩差被液力變矩器吸收掉了絕大部分，液力變矩器可以做到增速降扭來提高駕駛舒適度，離合器結構就沒有這個功能。所以還是建議城市道路駕駛儘量還是選擇at變速箱或者cvt變速箱，雙離合變速箱還是適用於不太擁堵的環境。

家用車中最受待見的自動變速箱恐怕就是AT變速箱了，很多人覺得它耐用、省心。而一提起雙離合變速箱很多人就談虎色變了。認為那是不靠譜的東西。其實事實也並非如此。

AT變速箱

AT變速箱全稱是“液力自動變速箱”，靠內部的多組行星齒輪組以不同的狀態配合出不同的擋位。

上圖是一個行星齒輪結構，中間紅色的是太陽輪，三個藍色的叫做行星輪，固定行星齒輪的灰色架子叫做行星架，外面黑的是齒圈。行星齒輪組的太陽輪、行星架、齒圈都可以作為動力輸入端，再固定某個單元后可以實現轉速高低改變以及轉動方向的改變，利用多組行星齒輪相互配合就可以實現各個擋位功能。

比如上圖中，假設太陽輪連著發動機，那麼固把行星架固定住以後齒圈會反轉，可以實現倒擋功能。

上圖是固定齒圈，讓行星架作為動力輸出入單元，可以看到此時太陽輪上得到了更高的轉速，此時可以實現高速檔的功能。還是這張圖，假設固定齒圈，讓太陽輪作為動力輸入單元，那麼在行星架上就可以獲得更低的轉速，這樣就實現了低速擋功能。

而變速箱內部就是靠多組行星齒輪配合來實現不同擋位的。那麼變速箱是怎麼固定不同的單元呢？

在變速箱內部是透過摩擦片來實現固定不同單元的功能的。行星齒輪的齒圈和行星架上套著摩擦片，摩擦片與其共同轉動。而摩擦片之間有鋼片，鋼片和變速箱殼體相連。比如需要固定齒圈，那麼用油壓壓緊齒圈上的摩擦片，這樣摩擦片和鋼片緊緊結合在一起，由於鋼片連著變速箱殼體，而變速箱殼體是不會轉動的，這樣就把齒圈給固定住了。

所以說AT變速箱換擋的時候都伴隨著不同的摩擦片、鋼片之間的分離與結合。這就出現了一個問題：如果油壓不足導致摩擦片和鋼片之間摩擦力不夠，那麼就會發生打滑，同時無法固定相應的單元，這時候變速箱就容易出問題。

但是AT變速箱有一個優點，那就是所有傳動齒輪都是處於齧合狀態的，換擋時只驅動摩擦片控制行星齒輪組的狀態，沒有齒輪結合的動作。

所以說AT變速箱的軟肋就在於裡面眾多的摩擦片，如果油壓不夠導致摩擦片無法提供足夠的摩擦力，這時候變速箱就容易出問題。

雙離合變速箱

雙離合變速箱分乾式和溼式，乾式雙離合不穩定這是事實，而溼式雙離合穩定性則好的多。

乾式雙離合不穩定主要是這幾個原因：

1、分離軸承持續工作

普通手動變速箱分離軸承只在踩離合時工作，因為其離合器是常閉合狀態。而乾式雙離合變速箱的離合器是常開狀態，需要某個離合器傳遞動力了液壓機構驅動分離軸承給離合器片加壓，摩擦片結合開始傳遞動力。所以在汽車行駛過程中總要有一個分離軸承在持續工作，而分離軸承只靠內部潤滑脂潤滑，損壞的機率很大。

2、離合器片容易過熱

自動變速箱都有低速蠕行的功能，對於AT變速箱來說由於有液力變矩器，所以可以輕鬆實現這個功能。而乾式雙離合只能靠離合器半聯動來實現。半聯動肯定發熱量大。而且乾式雙離合由於在一個平面內佈置了兩套離合器，所以每個離合器對應的壓盤摩擦面非常小，而且離合器單元並不和飛輪直接接觸，導致離合器系統熱容量很小，溫度升高很快，溫度過高系統會進入保護狀態，變速箱不工作。而且離合器系統的軸承也是靠潤滑脂潤滑，沒有迴圈潤滑油散熱。所以長期高溫也很容易導致軸承損壞。

所以說乾式雙離合變速箱不穩定是先天結構導致的，有些有經驗的駕駛員可以透過低速行駛手動模式等限制變速箱離合器頻繁動作來避免離合器過早出問題，但是對於不太瞭解的新手來說經常低速行駛無疑會更容易出問題。

而溼式雙離合變速箱其離合器系統和AT裡的是一個原理，透過摩擦片和鋼片組傳遞動力，而且摩擦片和鋼片都泡在油裡，基本上不需要擔心高溫的問題，其穩定性遠高於乾式雙離合。

不過乾式雙離合和溼式雙離合其換擋機構和手動變速箱是一樣的，換擋時都有齒輪結合的動作，雖然說電控系統基本不會掛錯擋位，但畢竟比AT多了一步操作，也就增加了一部分不穩定的機率。

所以說AT變速箱在正確使用的情況下穩定性確實要比干式雙離合高得多但是對比溼式雙離合來說穩定性並沒有壓倒性優勢。對於家用車來說選擇AT和溼式雙離合都可以，畢竟其穩定性絕對能滿足日常需求，乾式雙離合並不十分推薦。

變速箱型別區分的並不是「質量·穩定性」而是體驗與耐用性內容概述：AT·DCT兩類“齒輪變速器”的特點，選擇應當綜合車輛的效能。

哪種型別的變速箱最穩定？此類的「Q&A」有很多，但是這些問題本身就是問題；因為不能以型別區分質量表現，同類變速箱的不同供應商選項才能夠區分質量差異。各類變速箱區分的實際為使用者體驗與使用壽命（後期維護成本），從這一角度分析應當從AT作為切入點，本篇將分為兩節解析“傳動系統”的核心。

AT·理想選項

AT·auto transmission釋義為（液力）自動變速箱，這是最“古老”且使用壽命最長的型別；普及節點為1939年的美國，第一臺量產裝車的AT有前進擋。之所以把AT定義為最理想選項，原因首先是其特殊的傳動結構：液力變矩器。

結構包括髮動機驅動的泵輪，泵的概念是為液體增壓，使其作為介質產生推動力。隨即變速箱油會透過導輪按照規定流向推動渦輪轉動，渦輪連線的是動力輸入軸，至此實現動力的傳輸。

圖1：液力變矩器結構特點

圖2：液力變矩器執行狀態

AT使用的是油液傳動，那麼在傳動過程中自然不會有磨損的概念；不過變矩器其實也有一組「單向鎖止離合器」，在車輛急加速或中高速巡航駕駛時，離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合。

依靠油液傳動會有一定程度的動力損耗，因為油液增壓過程需要的是動力；所有隻有在高頻率正常加減速時會使用液力傳動防磨損（同時實現平順傳動），在急加速時需要的是充足的動力、在巡航時本就平順，所以此時需要離合器鎖止剛性傳動。但是這種結構仍無需擔心磨損問題，變矩器不需要“半聯動”。

【換擋結構】是與手動擋相同的行星齒輪組，不同前進擋是依靠不同的齒輪組合；齒輪的運轉確定會存在磨損，不過以齧合狀態互相“別勁”的增扭或變速的磨損是可控的。而且變速箱油已經非常先進，正常使用的AT變速箱在6/8萬公里區間才需要考慮更換油液；由此可見齒輪組的磨損沒有大問題，因為在更換節點也只有極少的磨損金屬碎屑。

重點：AT·液力自動變速箱的使用壽命確實很高，但也因為液力傳動被認定為動力損耗大而費油。這種評價有其合理性，因為普通的中低端AT機型的單向離合器並不夠積極，大部分時間仍然是油液傳動。

但是優秀的AT變速箱可以非常積極的實現剛性結合，有些機器會依據“節奏油門踏板”在一擋加速時實現離合器的鎖止。這種水平的變速箱實際從≥15萬級的汽車上就開始裝備，所以並不能一概而論AT費油。如果選擇的是這些優秀的機器，那麼這種機器也就沒有缺點了。

DCT·效能車選項

DCT·double clutch transmission，釋義為兩組離合器的自動變速箱。其實這種機器也有接近百年的歷史，只是真正普及還是從2000年後開始。雙離合的概念指利用兩組執行離合器分別控制兩根動力輸入軸，每更軸上分別佈局不同的前進擋。

奇數軸-1/3/5/7偶數軸-2/4/6/8

雙離合其實是區別於AMT電控機械自動變速箱的定義，AMT是基於手動變速箱結構，透過增加電控系統、電控操作離合器與換擋結構，實現的最簡單但是很可靠的自動變速箱，說白了就是MT（手動）的自動化升級產物。（結構特點參考下圖）

知識點：AMT的缺點是非常突出的，因為換擋動作與MT相同，換擋時要切斷髮動機的動力輸出，而且換擋的時間會比較長。結果則會出現換擋過程中發動機轉速大幅回落，換擋動作完成後發動機低轉速輸出的功率只能實現低車速——低於滑行車速的速度標準等於減法（制動），瞬間的減速必然會造成頓挫。

為了解決AMT的頓挫問題，DCT用兩組離合器分別控制“交叉式”的前進擋；在預備換擋時分離前進擋的之前，預結合檔位會做好半聯動動作，實現分離瞬間的結合以縮短換擋時間。也就是控制換擋轉速回落的程度，以解決出現瞬間發動機制動的問題。

理論上雙離合變速箱應當十分平順，似乎也接近完美了。但是不同離合器的型別決定了品質有很大差異，其中與MT/AMT相同的“乾式雙離合”耐用性是很差的。手動擋汽車由人工操控總不會高頻率的半聯動（飛輪磨損離合器片），AMT的換擋積極性差所以半聯動的頻率也不高；這兩種機器的幹摩擦式離合器使用壽命還是不錯的。

但是DCT的換擋積極性很高，兩組離合器同步半聯動又會產生雙倍的熱能；高溫會加速離合器摩擦片的損壞，結果導致主流的乾式雙離合都會頻繁的更換離合器總成。同時也因離合器保護設定（高頻率·短暫半聯動）導致頓挫的出現，概念就像是手動擋汽車換擋時離合器抬得太快。

【雙離合器】想要達到穩定的狀態，唯一的方式就是對離合器進行潤滑和溫控保護。乾式機型沒有潤滑，散熱完全依靠行駛中的氣流風冷，但在低速高頻率換擋的行車過程中沒有有效風冷，所以故障率才會相當的高。

不過溼式雙離合解決了這一問題，其保護系統是變速箱油的流動潤滑與散熱。這種離合器總成的使用壽命足夠長，很多車輛超過10萬公里還不需要考慮更換；相比AT變速箱其實已經不差了，畢竟持續剛性傳動的動力損耗會更低，這對於效能的提升是很有幫助的。

說明：≤1.5T排量的汽車應當考慮DCT，因為動力儲備基數並不大；≥2.0T的汽車有充沛的動力，兩類變速箱都可以選擇。AT能兼顧效能與平順，DCT主攻高效能；如果同排量同級汽車使用DCT的效能沒有AT強，這些車就顯得很尷尬了。

因為AT是能夠在平順中換擋，但是DCT即使用溼式結構也難以在低速換擋時做到絕對平順；原因為換擋動作複雜，TCU控制單元如出現升降檔的錯誤分析，換擋時間則會倍數級延長從而出現AMT狀態的頓挫（目前能夠讓DCT相當平順的選項很少，其中多為自主品牌）。

那麼在綜合液力變矩器的超長使用壽命，以及溼式雙離合器相對短一些的使用壽命，沒有效能優勢何來吸引力呢？

關於AT與DCT兩類變速箱的特點就聊這麼多，相信如何選擇應該不會再糾結了吧。

at變速箱和雙離合最根本的區別是結構不一樣，一個是齒輪傳動，一個是離合片，從穩定性來說肯定是at變速箱這個是毫無疑問的。凡是說雙離合技術很成熟了，沒得問題的人那是根本不清楚，因為他的結構方式就註定不能經久耐用。雙離合變速箱優點也是很明顯的，最大的缺點就是不耐用，後期的頓挫故障率高。

你好我來說說我的觀點

其實不能一定說AT變速箱就比雙離合穩定

AT變速箱是最早的變速箱總成 由多個齒輪傳動可以設定多個檔位

變檔效率和頓挫感是要比雙離合反應更慢的

AT變速箱歷史久遠 所以故障率是要低一點的 行業以愛信變速箱和採埃孚變速箱最為出名

愛信變速箱主要用於自己和很多20萬以下車型所用

採埃孚變速箱一般用於30萬以上車型代表品牌寶馬

雙離合變速箱用於更快的換擋邏輯 雙離合同時工作 一套準備換擋 一套已經準備好 所以雙離合頓挫感更弱，油耗更低

目前中國產品牌 別克都在大力發展雙離合變速箱

德國大眾集團是雙離合最好的變速箱 故障率也非常低 特別是奧迪和保時捷的變速箱非常優勢

穩定和不穩定還是看品牌 無論CVT 雙離合還是AT都是非常成熟的技術

不是說所有的AT變速箱都比雙離合變速箱穩定，目前，市場上的愛信的6AT、馬自達的6AT，採埃孚的8AT以上的這幾款表現是比較穩定的，技術比較成熟，口碑較好，而相對來說，目前的9AT表現就很一般。使用穩定性和故障率並不一定比雙離合更好！

AT變速箱的檔位越多，結構越複雜

AT變速箱採用液力變矩器+行星齒輪組進行檔位變換，一般為了實現多檔位變換，通常採用多級行星齒輪組串聯分控的方式，利用多片離合器分別鎖定行星齒輪組的齒圈、太陽輪、行星架實現不同等齒比變化，在工作過程中，可以把太陽輪、齒圈、行星架這三個的任意一個當做輸入軸，再將剩餘的兩個固定住一個，剩餘的就可以實現改變傳動比的作用。一般一組行星齒輪只能實現一個合適的檔位，為了實現更多的檔位，就需要把兩組或更多的行星齒輪組進行組合，一般有兩種組合方式：辛普森式和拉維納式，這兩個行星齒輪組的區別如下圖所示。

總體上來說，變速箱檔位越多,所需要串接的行星齒輪組就更多，所需要的零部件就越多，但是，由於變速箱總體尺寸必須滿足汽車空間的需求，因此，就需要在滿足傳遞力矩的前提下儘量把零部件小型化，這對於材料的要求就會更高，此外檔位越多，對於控制邏輯也會更加複雜，這些情況都會影響AT變速箱的穩定性，目前，市場上比較成熟穩定的AT變速箱是採埃孚的8AT，雖然其9AT也已經裝車銷售，但是穩定性相對一般。

自動變速箱的檔位不是越多越好

綜合來看，9檔自動變速箱已經是AT變速箱比較適合的檔位數，檔位數越多固然會更平順，但是AT變速箱升降檔時液力變矩器內部的鎖止離合器是需要解除鎖定的，檔位數越多，就意味著需要更頻繁的升降檔，而過多的檔位不僅僅增加了複雜性，同時也導致升降檔邏輯更復雜，這就會導致可靠性下降。

雙離合變速箱的穩定性主要與控制邏輯有關

雙離合變速箱採取了和AT變速箱完全不同的結構，實際上可把雙離合變速箱看成兩個手動變速箱的組合體，兩個巢狀在一起的離合器片透過空心軸分別傳遞兩組動力，K1離合器負責奇數檔位和倒擋，K2離合器負責偶數檔位，K1、K2離合器之間利用半聯動緩衝轉速差，這樣就實現了不中斷動力就可以換擋，常見的雙離合基本上就是6檔或7檔，實際上從結構上來看，雙離合變速箱相對更簡單。簡單就意味著可靠。但是，雙離合變速箱由於沒有液力變矩器，只能依靠兩組離合器片利用摩擦進行緩衝，早期受限於摩擦片的材料，雙離合在堵車時頻繁升降檔，會導致變速箱高溫、摩擦片也會因為磨損而導致間隙過大，於是就會產生頓挫、衝擊等情況，大眾早期的DSG故障頻出主要也是因為這個問題。高溫需要控制，但是為了避免頓挫就需要延長半聯動狀態，增加摩擦時間，後期大眾為了改善散熱，採用獨立的電子油泵進行主動散熱。

雙離合雖然結構簡單，但是對於升降檔控制邏輯要求卻相當高，由於雙離合在升檔時採用提前掛入的方式進行“切換換擋”，主要是透過檢測發動機節氣門開度，預判升檔，可是在擁堵路況時，由於加速需求的突然變化，比如急加速需要降檔時，就需要解開已經掛入的檔位在掛入低檔位，這時候降檔的效率就比較低，為了降低這種情況，就需要更精準的換擋邏輯控制。因此，雙離合的結構雖然相對簡單，但是換擋邏輯要求卻更高。這需要不斷的積累經驗，客觀來說，由於大眾的雙離合變速箱研發最早（1994年研發，2003年裝配在Golf上），透過“市場”的檢測、最佳化，積累了豐富的經驗，經過多年的最佳化，雙離合的頓挫和發熱已經得到了有效的控制。

理論上AT變速箱採用的液力變矩器不會產生磨損

液力變矩器是一個偉大的發明，透過油液傳遞動力，沒有機械摩擦，理論上只會產生熱量，不會產生損耗，只要按時更換變速箱油，AT變速箱就可以長時間穩定工作，而雙離合變速箱則不然，雙離合摩擦片在工作中需要摩擦，是一個易損件，磨損到一定程度以後，還會導致間隙增大，否則就會導致換擋頓挫，闖動，因此，從長壽命角度來看，無疑AT更加穩定。

說實話，倒真難倒我了，並不是大師不懂這些變速箱技術，而是每一種技術路線，都有它特定的優勢和劣勢。最重要是該種變速箱技術，能夠和車主的需求高度匹配，而不是單一的某方面技術好。

因此，我今天開貼寫這篇文章，把市面上主流的自動變速箱形式梳理了一遍，尤其是各自的優缺點。買車的朋友看了這篇文章，基本上不會再糾結選哪種變速箱形式。

一、CVT變速箱：平順省油加速無力

CVT英文名為Continuously Variable Transmission，直接翻譯就是連續可變傳動，也就是我們常說的無級變速箱。

CVT傳動系統裡，傳統的齒輪被一對滑輪和一隻鋼製皮帶所取代，每個滑輪其實是由兩個椎形盤組成的V形結構——你可以將CVT變速箱的核心部件想象成一個被鏈條帶動旋轉的圓錐體，當鏈條被從圓錐頂部被推到底部的過程中，也就實現了所謂的無極變速。

【CVT變速箱的優點】

1，平順性好，所有自動變速箱技術裡，CVT是最平順的，沒有之一。由於變速的齒比變化是連續性的，沒有所謂的多級固定齒比，因此CVT變速箱換擋過程中不會出現任何換擋頓挫感，動力輸出是絕對線性的。

2，燃油經濟性好。由於沒有多級固定齒比，因此CVT變速箱可以根據工況自行選擇一個相對理想的自適應齒比進行工作，是理論上最省油的變速箱，其燃油經濟性要大大優於一般的AT變速箱。

3，CVT變速箱結構簡單，可靠性高，維修起來也比較方便。

【CVT變速箱的缺點】

CVT變速箱傳動的鋼帶能夠承受的力量有限，可承載扭矩極限較小，因此加速感會比較差，提速肉，超車無力。百公里加速低於5秒的效能車，均不會考慮CVT變速箱。

有些朋友可能會指出，奧迪A4L等車型一直採用CVT變速箱，沒錯，奧迪採用鏈條式鋼帶，比起日產的CVT變速箱，可承受的扭矩極限更大，但一般也不超過350牛·米。而且從去年開始，奧迪開始全面棄用cvt變速箱，因為奧迪的CVT在駕駛效能上和賓士寶馬的8at還是有差距。

有些CVT車型如斯巴魯Forester、本田Accord、日產Tiida，起步時一竄一竄的，感覺加速很快，但這其實是廠家為了改善CVT加速慢的特性，針對初段加速刻意調校的結果。在中後段加速時，又回到了典型的CVT表現。

二、AT/AMT變速箱：技術成熟頓挫感強

我們一般管AT叫自動變速箱，其實它的學名是液力自動變速箱（Automatic Transmission），現在市場上最常見的是6AT變速箱，早些年流行的是5AT變速箱，4AT則是比較落後的技術，有些豪華品牌採用了8AT、9AT的變速箱，標題中的“技術成熟頓挫感強”特指6AT變速箱。

液力自動變速箱透過液力傳動和行星齒輪組合的方式來實現自動變速，一般由液力變矩器、行星齒輪機構、換擋執行機構、換擋控制系統、換擋操縱機構等裝置組成，AT不用離合器換擋，擋位少變化大，連線平穩，因此操作容易。

除了6AT，豪華品牌使用的是擋位數更多的8AT、9AT變速箱，品牌包括賓士、寶馬、路虎等。相比6AT，8AT或9AT變速箱控制精度更高，標定匹配更難。理論上擋位越多，換擋越平順，越省油，動力輸出越好，但是擋位增加了以後，可靠性降低，維修難度會增加。

因為有些使用者喜歡購買手自一體型的自動變速箱（MAT），所以在這裡稍微介紹一下。MAT其實就是所謂的手自一體，在AT基礎上增加了換擋轉速判定邏輯程式，根本上還是AT變速箱。

【AT變速箱的優缺點】

AT變速箱的優點是可承載扭矩高，相對於CVT和雙離合變速箱，技術更成熟。廠家做發動機變速箱匹配標定的時候，相對最容易。比如ENVISION1.5T 用的7速DCT變速箱，2.0T車型匹配的則是6AT，就是因為2.0T發動機和DCT的匹配不好做。

傳統認為AT變速箱的節油性、平順性都不如CVT和雙離合變速箱，換擋頓挫相對大，換擋速度也沒有雙離合快。實際上當自動變速箱進化到8速/9速/10速之後，相對於更年輕的CVT以及雙離合變速箱而言，其效能表現並不差。在此背景下，6AT變速箱顯得有些尷尬：換擋不如雙離合快，省油不如CVT。

三、DCT/DSG變速箱：換擋飛快容易過熱

雙離合變速器英文名為Dual Clutch Transmission（大眾叫DSG，但本質是同類型的技術，下文簡稱為雙離合變速箱）。雙離合變速箱一般有兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是透過整合電子和液壓元件的機械電子模組來實現。

通俗的說就是，這種變速箱形式就有兩個離合器，一個控制1、3、5檔，一個控制2、4、6檔。使用一檔的時候二檔已經準備好了，同理，所以換檔時間大大縮短。

【雙離合變速箱的優點】

雙離合變速箱的優點是傳動損耗小，省油，換擋快。雖然雙離合沒有CVT那麼平順，但相對於AT變速箱已經平順了很多，而且它可承載的扭矩極限比CVT變速箱大，傳送到車輪上的功率比例也是最大的。比如同樣100千瓦的發動機，匹配CVT變速箱，實際傳輸出來（輪上實際功率）的可能只有70千瓦，手動擋可以達到80千瓦左右，雙離合可以達到85千瓦，甚至更高。

【雙離合變速箱的缺點】

長時間處於半聯動狀態下，雙離合變速箱容易出現過熱情況，這也是初期乾式雙離合器變速箱故障頻發的原因。比如大眾DSG最初進入中國的時候，出現了大面積的變速箱過熱保護情況，這其實是大眾雙離合變速箱對中國路況的驗證做得不夠的原因。為了解決這個問題，最簡單的方式就是調整乾式雙離合變速箱半聯動狀態下的摩擦連線程度，不過由此也導致低速低擋時雙離合變速箱存在抖動感和頓挫現象。此外換裝溼式雙離合變速箱也是一個不錯的主意，只是成本是個大問題。

當然，還有繼續在使用乾式雙離合變速箱的汽車廠家，比如上海通用，他們的解決辦法是在離合器上採用了特殊的摩擦材料，以及增大摩擦面積的設計（透過更大面積提高散熱能力），以提高雙離合器的耐熱能力。

針對低速抖動、頓挫的情況，汽車廠家的解決方案通常是增加一套液力變扭器，比如本田SPIRIOR的高配車型。具體哪種技術形式更穩定，還需要進一步的驗證。

四、AMT變速箱：成本低廉駕駛體驗差

最後說說AMT，AMT本質上就是手動變速箱，正如它的英文後半段。AMT在機械變速箱（手動檔）原有基礎上進行改造，在總體傳動結構不變的情況下，透過加裝電子自動操縱系統來實現換擋的自動化。這就好比手動擋車型內設計了一個機器人，專門幫你踩離合換擋，完全搞定手動擋熄火恐慌症。其實從結構上來看，雙離合變速箱就相當於兩套AMT的合體。

說起來AMT並非Low逼貨，其技術與F1賽車同源。但在中國，AMT主要應用於價格較低廉的微型車、小型轎車上。包括MG 3、雪佛蘭sail3以及賓士smart上。

【AMT變速箱的優缺點】

它的優勢是動力損耗小，傳動效率高，省油，結構簡單，生產成本和維護成本低，與發動機的可匹配性高。劣勢是換擋邏輯一般，頓挫感比較強，有些低端車所配的AMT沒有蠕行功能，不給油不走，在坡道上掛D擋時會溜坡。駕駛體驗極差。

液力變矩器的整個工作原理，簡單的描述就是，發動機的動力輸入軸首先帶動液力變矩器的泵輪開始旋轉，然後旋轉的泵輪開始攪動液力變矩器內部的油液，油液在導輪的引導下改變一定的流向，最後透過流動油液來帶動液力變矩器的渦輪進行旋轉。

那麼之所以被叫做液力變矩器，它的核心除了“液力”二字以外，就是可以透過泵輪和渦輪之間不同的葉片、旋轉速度以及油液的迴流性，來改變發動機的力矩。而透過導輪改變的油液流向又會在一定程度上對動力傳遞過程中所產生的衝擊力，起到一定的緩衝效果，換句話說就是造成一定的動力損失，這也是為什麼AT變速箱會存在動力傳遞效率相對較低的原因。

那麼為了解決動力傳遞效率在液力變矩器處發生下降的問題，廠家會在其內部設定一組多片離合器來進行動力鎖止。它的原理是當汽車行駛到一定速度後，如果該狀態下不需要更多的扭矩進行傳動輸出的時候，該鎖止裝置便進行自動鎖止，此時泵輪和渦輪之間不再透過油液旋轉來傳遞動力，而是採用一種硬連結的方式，這樣動力在傳遞時就不會被油液的流動性給帶走，保證了動力的輸出效率。

講完液力變矩器之後，AT變速箱之所以能像MT變速箱那樣進行多檔位間的切換，最關鍵的部件就是它的行星齒輪組，其最大的工作特點是可以組合出不同的輸入輸出輪，並且在此過程中的傳動齒比和輸入輸出的相應方向都會隨之發生改變。因此針對其獨有的工作方式，為了便於汽行進過程中進行檔位的增減，或者停車後切換至倒車檔位，我們在行星齒輪組上在設計出了相應的齒輪組和齒輪排，透過各自的控制機構來完成對應的檔位切換。

當然，AT變速箱的工作僅靠液力變矩器和行星齒輪組是遠遠不夠的，它還需要例如電控電磁閥、制動器、離合器等一系列複雜的程式和部件構成，因此AT變速箱的結構會相對更加複雜、精密，其製造成本自然也相對較高。但AT變速箱的發展歷程非常長，它已經歷了三個較大的技術革新階段，即：從最初的純機械控制，到中期的電磁閥+液壓機械控制，再到現在的電磁閥+電控系統控制。

目前AT變速箱的技術已經非常成熟和穩定，而且AT變速箱有液力變矩器緩衝動力傳遞過程中的衝擊力，這也使得AT變速箱同樣可以具有較好的舒適性，而且它可承受的扭矩舒服範圍非常廣，這也讓AT變速箱可適用非常多的車型。

如今AT變速箱的檔位已經越來越多，而檔位越多，動力在傳遞時的損失和液力變矩器需要緩衝的衝擊力也越少，但這也對AT變速箱的製造工藝和精密性提出了更高的要求，因此AT變速箱在換擋方面的品控技術，一直是體現各個車企技術實力的關鍵所在。

雙離合變速箱

雙離合變速箱，顧名思義就是它擁有兩套變速箱，其工作原理基本就是一套離合器控制1/3/5擋奇數擋，另外一套離合器控制2/4/6等偶數擋或者倒車檔。工作時是由電子控制及液壓進行推動，並同時控制兩組離合器的運作，這樣可以讓其中一套離合器在處於工作狀態時，另外一套離合器便處於隨時介入的狀態。

雙離合變速箱由於沒有液力變矩器的存在，因此動力在進行傳遞時不會出現太多的損失，發動機的輸出動力基本都可以在變速箱部位得到傳送。同時由於它兩套離合器的換擋時間非常短，因此動力的中斷間隙非常小。這樣的工作方式可以讓雙離合變速箱的動力在換擋的過程中無縫連線，平順性好於AT變速箱，且因動力損失，因此雙離合變速箱的燃油經濟性也要好於AT變速箱。

目前市面上常見的雙離合變速箱分為：乾式雙離合變速箱和溼式雙離合變速箱，而常被人報以詬病的則是乾式雙離合變速箱。其實幹式雙離合和溼式雙離合在工作原理上並無太大區別，二者最大的不同則在於各自摩擦片和壓盤之間的連線和散熱方式。

乾式雙離合採用的是主從動盤之間的摩擦方式來進行動力傳遞，摩擦片被壓的越緊，則動力的傳遞效率也就越高。但正是由於乾式雙離合採用的是直接摩擦的傳遞方式，它的散熱介質是空氣，所以乾式雙離合不能承受過大扭矩，以及頻繁的走走停停操作，這樣會容易讓乾式雙離合進入過熱保護程式。

此外乾式雙離合由於存在較明顯的散熱問題，因此它無法做到溼式雙離合那樣的密封性，這就導致乾式離合器在涉水後，水會侵入到離合器內部。雖然絕大部分的水會順著散熱孔被排出，但水裡所含的其他物質，例如泥土等則會附著在離合器內部，導致其工作出現相應的問題。不過無論是乾式雙離合還是溼式雙離合，它們都存在這一定低速頓挫的問題，這是其結構原理和程式設計所導致的，無法迴避。

綜上所述，透過對AT變速箱和雙離合變速箱的介紹，我們可以從理論上得出一個結論：AT變速箱相比起雙離合變速箱來說相對穩定，但文中也提到一點，決定AT變速箱品質的關鍵是它的換擋品控技術，這就涉及到零配件的精密度、組裝品控、程式設定等等，所以我們也不能簡單的說AT變速箱就一定要比雙離合穩定，例如通用的AT變速箱就不如大眾的雙離合優秀。

為什麼at變速箱比雙離合更穩定，這個問題問的非常好，題主主要強調了穩定這個特性，這也是2種變速箱很大區別的一個特點。

首先咱來說一下AT變速箱，AT變速箱稱之為自動變速箱，是所有自動變速箱中面市時間最長的，技術比較成熟各大品牌匹配最有代表性的，現在，老實說市場上你看各大品牌，誰家說不會匹配一個很不錯的AT變速箱都不好意思在國際市場混。它的優勢呢主要還是舒適性比較高，各種各樣的路況適應性比較強，是所有自動變速箱中適應性最強的，所以咱們中國目前的路況來說，如果你平時走的路包含了各種各樣的路況，對舒適性有一定的要求的話，我還是建議你選擇AT變速箱，因為它無論從各方面來說都是不錯的，因為他面世的時間長相對來說除了手動變速箱是最成熟的變速箱缺點就是結構比較複雜，後期維護成本高一點，專利型比較強。比較有代表性的，就是大眾的奧迪品牌旗艦轎車a8他現在最新的車型就採用了at變速箱，為什麼呢？因為大家都知道大眾的雙離合也算是比較好的，全系幾乎都有雙離合的配置，但是到了A8的那個行政級別是考慮舒適性，穩定性更多一點，不可能老闆開著A8去飆車吧，也不可能說因為變速箱的不穩定影響老闆的用車體驗吧？畢竟接待客戶也要用呢，有個什麼情況老闆的生意怎麼辦呢，畢竟關乎面子問題，各位看官，你說呢？

在這說說雙離合，變速箱雙離合變速箱最開始的是在賽道上應用而生的事物，所以有一句話說的也比較極端吧，就是說雙離合這種變速箱不適合民用車，這句話雖然說有點極端，但是也確實從某種程度上來說雙離合，更適合跑快一點的車，更適合賽道和跑快點的車，而不適合走走停停的那種路況。雙離合有個痛點，就是他在走走停停的路況下離合器摩擦很容易發熱，它的穩定性可靠性都會隨之而下降，大家留意一下就會發現，比較高階一點的，比較極端一點的，很強調運動型的車，一般它都匹配的是雙離合變速箱，因為他就是用來跑的，他的那個換擋速度是很快的，它的傳動效率也是所有變速箱中非常高的，所以它相對來說比較省油，動力損失也比較小，當然，這是在路況比較好的情況下，能跑快一點車的情況下。

說他們兩個穩定不穩定一點，那肯定是AT自動變速箱，更穩定一點，因為他的技術沉澱比較厚，雙離合以前就是賽道上才能見到的，在民用車市場時間比較短，比較偏向運動一點，對於走走停停的路面，確實沒AT變速箱處理的好。AT變速箱呢，就好比一個經驗豐富，征戰多年的老手，而雙離合變速箱呢，就像一個側重型年輕的選手，至於好不好，還是那句話適合自己最好！

At變速箱比雙離合穩定是必然的，因為它有神器液力變矩器，依靠液體作為傳動介質可以輕鬆化解掉一切衝擊、一切可能產生的轉速差；實際上雙離合（乾式）變速器與常用的手動變速器差異不大，所以手動變速器面對的磨損問題，雙離合變速器同樣會有，而且要更加嚴重；離合器片本身不怕磨損過熱，但雙離合器卻受不了熱量，比如彈簧、軸承、軸承潤滑油都承受不住熱量！

但雙離合換擋時，同步器則依靠磨損來同步轉速是不可避免的，所以熱量也就不可避免的產生，換句話說對於雙離合變速器來說，頻繁的換擋（尤其是一、二擋，齒比落差幾乎達到了一倍，同步器在同步這兩個擋位時，所產生的熱量最多）就是傷害，不怕磨損、但頻繁的同步轉速會產生大量摩擦熱，乾式雙離合變速器怕熱，熱量積多了、也就成為了過熱，而過熱就是問題了！

AT變速器的液力變矩器

如上圖所示，這就是一個At變速器的簡易結構圖，實際上At變速器也會產生摩擦熱，比如一擋、升二擋，行星齒輪組在作出擋位的切換之後，夜裡變速器的渦輪端轉速會下降，而發動機所連結的泵輪還保持升擋前的轉速，所以升擋、降速的渦輪，同樣會把泵輪的轉速壓制下來（也等於壓低發動機轉速），所以液力變矩器內部的泵輪、渦輪間同樣會有轉速差，只不過二者之間的傳動介質是油（液體），渦輪與泵輪只是在與油之間形成摩擦，所以產生的熱量很小（就像我們把手放到水盆裡去攪動，會感覺摩擦熱麼？）；不過泵輪、渦輪之間，產生轉速差後還是會生熱，比如帶擋剎車，泵輪旋轉、渦輪停轉，動能還是會轉化成熱能，但相對很少！手動變速箱、雙離合變速箱，都沒有液力變矩器，也就不具備這種依靠液體同步的能力，它們要克服轉速差，就需要用同步器進行機械式的摩擦同步，比如一擋升二擋，發動機轉速由兩千轉降至一千，齒輪機構的轉速已經降到了一千轉，而發動機轉速還保持在升擋前的兩千轉，二者存在這樣的轉速差、硬往一起要和容易打齒，所以二者就會先往同步器上靠、與同步器先磨上一會，待轉速差不多之後、二者進行咬合，整個過程並無不妥、手動變速器就是這種方式，但手動變速器不怕熱、可雙離合變速器內部很多元件怕熱！所以這就是乾式雙離合沒有At耐用的原因！

儘量避免一、二擋的頻繁切換

對於乾式雙離合而言，造熱最多的方式就是在一、二擋間的頻繁切換，反應到實際之中就是在市內擁堵路況走走停停；一、二擋之間的齒比落差太大，導致轉速差也大，所以同步器同步的時間更長、產生的熱量更多；但從三擋往後的各擋位間齒比落差小了很多，所以換擋後的轉速差就小了許多；這就是為什麼雙離合過熱都是發生在低速、蠕行的路況上，因為這樣的路況一、二擋切換太頻繁，但長期跑高速公路的乾式雙離合就不會有這種問題、所以這是乾式雙離合的兩面性！大眾曾對自家的乾式雙離合進行過升級，不過也只是透過軟體的調整，改變了車輛在低速蠕行時的換擋邏輯，讓車輛在低速蠕行的時候儘量不那麼頻繁的一、二切換，不過也等同於治標不治本吧，雙離合變速器怕熱的問題還是沒能解決、也解決不了；一、二擋的頻繁切換之後，離合器片會逐漸的磨禿，開始出現嚴重的打滑（發熱更多）、併產生類似羊叫聲音，實際上Mt箱子換離合器片很正常、很便宜，不過雙離合就貴了許多；日常使用雙離合時，如果面對擁堵、跟車狀態，完全可以切換至手動模式，將擋位卡在一擋，不讓其頻繁升降；或者切換至S模式，利用s模式延遲升擋的特性來避免一、二擋頻繁切換！總而言之乾式雙離合，終究沒有At變速器那麼穩定、耐用，因為沒有液力變矩器這個緩衝及同步神器；所以一二擋頻繁切換的雙離合，必然會過熱，一旦過熱就會對雙離合器內部的多個元件造成損傷；不過萬事都有兩面性，乾式雙離合在市內擁堵環境的確容易壞，但如果是用於路況順暢的環境下，它的實際壽命其實一點不短，長跑高速的雙離合車子，變速箱其實很難壞；最怕的就是在那些一、二線城市、在擁堵的環境下跟車，這是最傷雙離合變速箱的場景；當然這主要體現在橫置乾式上，體積太小、散熱空間不足，而那些大型縱置溼式雙離合則沒有過熱的風險！

你好我來說說我的觀點

其實不能一定說AT變速箱就比雙離合穩定

AT變速箱是最早的變速箱總成 由多個齒輪傳動可以設定多個檔位

變檔效率和頓挫感是要比雙離合反應更慢的

AT變速箱歷史久遠 所以故障率是要低一點的 行業以愛信變速箱和採埃孚變速箱最為出名

愛信變速箱主要用於自己和很多20萬以下車型所用

採埃孚變速箱一般用於30萬以上車型代表品牌寶馬

雙離合變速箱用於更快的換擋邏輯 雙離合同時工作 一套準備換擋 一套已經準備好 所以雙離合頓挫感更弱，油耗更低

目前中國產品牌 別克都在大力發展雙離合變速箱

德國大眾集團是雙離合最好的變速箱 故障率也非常低 特別是奧迪和保時捷的變速箱非常優勢

穩定和不穩定還是看品牌 無論CVT 雙離合還是AT都是非常成熟的技術

不是說所有的AT變速箱都比雙離合變速箱穩定，目前，市場上的愛信的6AT、馬自達的6AT，採埃孚的8AT以上的這幾款表現是比較穩定的，技術比較成熟，口碑較好，而相對來說，目前的9AT表現就很一般。使用穩定性和故障率並不一定比雙離合更好！

AT變速箱的檔位越多，結構越複雜

AT變速箱採用液力變矩器+行星齒輪組進行檔位變換，一般為了實現多檔位變換，通常採用多級行星齒輪組串聯分控的方式，利用多片離合器分別鎖定行星齒輪組的齒圈、太陽輪、行星架實現不同等齒比變化，在工作過程中，可以把太陽輪、齒圈、行星架這三個的任意一個當做輸入軸，再將剩餘的兩個固定住一個，剩餘的就可以實現改變傳動比的作用。一般一組行星齒輪只能實現一個合適的檔位，為了實現更多的檔位，就需要把兩組或更多的行星齒輪組進行組合，一般有兩種組合方式：辛普森式和拉維納式，這兩個行星齒輪組的區別如下圖所示。

總體上來說，變速箱檔位越多,所需要串接的行星齒輪組就更多，所需要的零部件就越多，但是，由於變速箱總體尺寸必須滿足汽車空間的需求，因此，就需要在滿足傳遞力矩的前提下儘量把零部件小型化，這對於材料的要求就會更高，此外檔位越多，對於控制邏輯也會更加複雜，這些情況都會影響AT變速箱的穩定性，目前，市場上比較成熟穩定的AT變速箱是採埃孚的8AT，雖然其9AT也已經裝車銷售，但是穩定性相對一般。

自動變速箱的檔位不是越多越好

綜合來看，9檔自動變速箱已經是AT變速箱比較適合的檔位數，檔位數越多固然會更平順，但是AT變速箱升降檔時液力變矩器內部的鎖止離合器是需要解除鎖定的，檔位數越多，就意味著需要更頻繁的升降檔，而過多的檔位不僅僅增加了複雜性，同時也導致升降檔邏輯更復雜，這就會導致可靠性下降。

雙離合變速箱的穩定性主要與控制邏輯有關

雙離合變速箱採取了和AT變速箱完全不同的結構，實際上可把雙離合變速箱看成兩個手動變速箱的組合體，兩個巢狀在一起的離合器片透過空心軸分別傳遞兩組動力，K1離合器負責奇數檔位和倒擋，K2離合器負責偶數檔位，K1、K2離合器之間利用半聯動緩衝轉速差，這樣就實現了不中斷動力就可以換擋，常見的雙離合基本上就是6檔或7檔，實際上從結構上來看，雙離合變速箱相對更簡單。簡單就意味著可靠。但是，雙離合變速箱由於沒有液力變矩器，只能依靠兩組離合器片利用摩擦進行緩衝，早期受限於摩擦片的材料，雙離合在堵車時頻繁升降檔，會導致變速箱高溫、摩擦片也會因為磨損而導致間隙過大，於是就會產生頓挫、衝擊等情況，大眾早期的DSG故障頻出主要也是因為這個問題。高溫需要控制，但是為了避免頓挫就需要延長半聯動狀態，增加摩擦時間，後期大眾為了改善散熱，採用獨立的電子油泵進行主動散熱。

雙離合雖然結構簡單，但是對於升降檔控制邏輯要求卻相當高，由於雙離合在升檔時採用提前掛入的方式進行“切換換擋”，主要是透過檢測發動機節氣門開度，預判升檔，可是在擁堵路況時，由於加速需求的突然變化，比如急加速需要降檔時，就需要解開已經掛入的檔位在掛入低檔位，這時候降檔的效率就比較低，為了降低這種情況，就需要更精準的換擋邏輯控制。因此，雙離合的結構雖然相對簡單，但是換擋邏輯要求卻更高。這需要不斷的積累經驗，客觀來說，由於大眾的雙離合變速箱研發最早（1994年研發，2003年裝配在Golf上），透過“市場”的檢測、最佳化，積累了豐富的經驗，經過多年的最佳化，雙離合的頓挫和發熱已經得到了有效的控制。

理論上AT變速箱採用的液力變矩器不會產生磨損

液力變矩器是一個偉大的發明，透過油液傳遞動力，沒有機械摩擦，理論上只會產生熱量，不會產生損耗，只要按時更換變速箱油，AT變速箱就可以長時間穩定工作，而雙離合變速箱則不然，雙離合摩擦片在工作中需要摩擦，是一個易損件，磨損到一定程度以後，還會導致間隙增大，否則就會導致換擋頓挫，闖動，因此，從長壽命角度來看，無疑AT更加穩定。

說實話，倒真難倒我了，並不是大師不懂這些變速箱技術，而是每一種技術路線，都有它特定的優勢和劣勢。最重要是該種變速箱技術，能夠和車主的需求高度匹配，而不是單一的某方面技術好。

因此，我今天開貼寫這篇文章，把市面上主流的自動變速箱形式梳理了一遍，尤其是各自的優缺點。買車的朋友看了這篇文章，基本上不會再糾結選哪種變速箱形式。

一、CVT變速箱：平順省油加速無力

CVT英文名為Continuously Variable Transmission，直接翻譯就是連續可變傳動，也就是我們常說的無級變速箱。

CVT傳動系統裡，傳統的齒輪被一對滑輪和一隻鋼製皮帶所取代，每個滑輪其實是由兩個椎形盤組成的V形結構——你可以將CVT變速箱的核心部件想象成一個被鏈條帶動旋轉的圓錐體，當鏈條被從圓錐頂部被推到底部的過程中，也就實現了所謂的無極變速。

【CVT變速箱的優點】

1，平順性好，所有自動變速箱技術裡，CVT是最平順的，沒有之一。由於變速的齒比變化是連續性的，沒有所謂的多級固定齒比，因此CVT變速箱換擋過程中不會出現任何換擋頓挫感，動力輸出是絕對線性的。

2，燃油經濟性好。由於沒有多級固定齒比，因此CVT變速箱可以根據工況自行選擇一個相對理想的自適應齒比進行工作，是理論上最省油的變速箱，其燃油經濟性要大大優於一般的AT變速箱。

3，CVT變速箱結構簡單，可靠性高，維修起來也比較方便。

【CVT變速箱的缺點】

CVT變速箱傳動的鋼帶能夠承受的力量有限，可承載扭矩極限較小，因此加速感會比較差，提速肉，超車無力。百公里加速低於5秒的效能車，均不會考慮CVT變速箱。

有些朋友可能會指出，奧迪A4L等車型一直採用CVT變速箱，沒錯，奧迪採用鏈條式鋼帶，比起日產的CVT變速箱，可承受的扭矩極限更大，但一般也不超過350牛·米。而且從去年開始，奧迪開始全面棄用cvt變速箱，因為奧迪的CVT在駕駛效能上和賓士寶馬的8at還是有差距。

有些CVT車型如斯巴魯Forester、本田Accord、日產Tiida，起步時一竄一竄的，感覺加速很快，但這其實是廠家為了改善CVT加速慢的特性，針對初段加速刻意調校的結果。在中後段加速時，又回到了典型的CVT表現。

二、AT/AMT變速箱：技術成熟頓挫感強

我們一般管AT叫自動變速箱，其實它的學名是液力自動變速箱（Automatic Transmission），現在市場上最常見的是6AT變速箱，早些年流行的是5AT變速箱，4AT則是比較落後的技術，有些豪華品牌採用了8AT、9AT的變速箱，標題中的“技術成熟頓挫感強”特指6AT變速箱。

液力自動變速箱透過液力傳動和行星齒輪組合的方式來實現自動變速，一般由液力變矩器、行星齒輪機構、換擋執行機構、換擋控制系統、換擋操縱機構等裝置組成，AT不用離合器換擋，擋位少變化大，連線平穩，因此操作容易。

除了6AT，豪華品牌使用的是擋位數更多的8AT、9AT變速箱，品牌包括賓士、寶馬、路虎等。相比6AT，8AT或9AT變速箱控制精度更高，標定匹配更難。理論上擋位越多，換擋越平順，越省油，動力輸出越好，但是擋位增加了以後，可靠性降低，維修難度會增加。

因為有些使用者喜歡購買手自一體型的自動變速箱（MAT），所以在這裡稍微介紹一下。MAT其實就是所謂的手自一體，在AT基礎上增加了換擋轉速判定邏輯程式，根本上還是AT變速箱。

【AT變速箱的優缺點】

AT變速箱的優點是可承載扭矩高，相對於CVT和雙離合變速箱，技術更成熟。廠家做發動機變速箱匹配標定的時候，相對最容易。比如ENVISION1.5T 用的7速DCT變速箱，2.0T車型匹配的則是6AT，就是因為2.0T發動機和DCT的匹配不好做。

傳統認為AT變速箱的節油性、平順性都不如CVT和雙離合變速箱，換擋頓挫相對大，換擋速度也沒有雙離合快。實際上當自動變速箱進化到8速/9速/10速之後，相對於更年輕的CVT以及雙離合變速箱而言，其效能表現並不差。在此背景下，6AT變速箱顯得有些尷尬：換擋不如雙離合快，省油不如CVT。

三、DCT/DSG變速箱：換擋飛快容易過熱

雙離合變速器英文名為Dual Clutch Transmission（大眾叫DSG，但本質是同類型的技術，下文簡稱為雙離合變速箱）。雙離合變速箱一般有兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是透過整合電子和液壓元件的機械電子模組來實現。

通俗的說就是，這種變速箱形式就有兩個離合器，一個控制1、3、5檔，一個控制2、4、6檔。使用一檔的時候二檔已經準備好了，同理，所以換檔時間大大縮短。

【雙離合變速箱的優點】

雙離合變速箱的優點是傳動損耗小，省油，換擋快。雖然雙離合沒有CVT那麼平順，但相對於AT變速箱已經平順了很多，而且它可承載的扭矩極限比CVT變速箱大，傳送到車輪上的功率比例也是最大的。比如同樣100千瓦的發動機，匹配CVT變速箱，實際傳輸出來（輪上實際功率）的可能只有70千瓦，手動擋可以達到80千瓦左右，雙離合可以達到85千瓦，甚至更高。

【雙離合變速箱的缺點】

長時間處於半聯動狀態下，雙離合變速箱容易出現過熱情況，這也是初期乾式雙離合器變速箱故障頻發的原因。比如大眾DSG最初進入中國的時候，出現了大面積的變速箱過熱保護情況，這其實是大眾雙離合變速箱對中國路況的驗證做得不夠的原因。為了解決這個問題，最簡單的方式就是調整乾式雙離合變速箱半聯動狀態下的摩擦連線程度，不過由此也導致低速低擋時雙離合變速箱存在抖動感和頓挫現象。此外換裝溼式雙離合變速箱也是一個不錯的主意，只是成本是個大問題。

當然，還有繼續在使用乾式雙離合變速箱的汽車廠家，比如上海通用，他們的解決辦法是在離合器上採用了特殊的摩擦材料，以及增大摩擦面積的設計（透過更大面積提高散熱能力），以提高雙離合器的耐熱能力。

針對低速抖動、頓挫的情況，汽車廠家的解決方案通常是增加一套液力變扭器，比如本田SPIRIOR的高配車型。具體哪種技術形式更穩定，還需要進一步的驗證。

四、AMT變速箱：成本低廉駕駛體驗差

最後說說AMT，AMT本質上就是手動變速箱，正如它的英文後半段。AMT在機械變速箱（手動檔）原有基礎上進行改造，在總體傳動結構不變的情況下，透過加裝電子自動操縱系統來實現換擋的自動化。這就好比手動擋車型內設計了一個機器人，專門幫你踩離合換擋，完全搞定手動擋熄火恐慌症。其實從結構上來看，雙離合變速箱就相當於兩套AMT的合體。

說起來AMT並非Low逼貨，其技術與F1賽車同源。但在中國，AMT主要應用於價格較低廉的微型車、小型轎車上。包括MG 3、雪佛蘭sail3以及賓士smart上。

【AMT變速箱的優缺點】

它的優勢是動力損耗小，傳動效率高，省油，結構簡單，生產成本和維護成本低，與發動機的可匹配性高。劣勢是換擋邏輯一般，頓挫感比較強，有些低端車所配的AMT沒有蠕行功能，不給油不走，在坡道上掛D擋時會溜坡。駕駛體驗極差。

液力變矩器的整個工作原理，簡單的描述就是，發動機的動力輸入軸首先帶動液力變矩器的泵輪開始旋轉，然後旋轉的泵輪開始攪動液力變矩器內部的油液，油液在導輪的引導下改變一定的流向，最後透過流動油液來帶動液力變矩器的渦輪進行旋轉。

那麼之所以被叫做液力變矩器，它的核心除了“液力”二字以外，就是可以透過泵輪和渦輪之間不同的葉片、旋轉速度以及油液的迴流性，來改變發動機的力矩。而透過導輪改變的油液流向又會在一定程度上對動力傳遞過程中所產生的衝擊力，起到一定的緩衝效果，換句話說就是造成一定的動力損失，這也是為什麼AT變速箱會存在動力傳遞效率相對較低的原因。

那麼為了解決動力傳遞效率在液力變矩器處發生下降的問題，廠家會在其內部設定一組多片離合器來進行動力鎖止。它的原理是當汽車行駛到一定速度後，如果該狀態下不需要更多的扭矩進行傳動輸出的時候，該鎖止裝置便進行自動鎖止，此時泵輪和渦輪之間不再透過油液旋轉來傳遞動力，而是採用一種硬連結的方式，這樣動力在傳遞時就不會被油液的流動性給帶走，保證了動力的輸出效率。

講完液力變矩器之後，AT變速箱之所以能像MT變速箱那樣進行多檔位間的切換，最關鍵的部件就是它的行星齒輪組，其最大的工作特點是可以組合出不同的輸入輸出輪，並且在此過程中的傳動齒比和輸入輸出的相應方向都會隨之發生改變。因此針對其獨有的工作方式，為了便於汽行進過程中進行檔位的增減，或者停車後切換至倒車檔位，我們在行星齒輪組上在設計出了相應的齒輪組和齒輪排，透過各自的控制機構來完成對應的檔位切換。

當然，AT變速箱的工作僅靠液力變矩器和行星齒輪組是遠遠不夠的，它還需要例如電控電磁閥、制動器、離合器等一系列複雜的程式和部件構成，因此AT變速箱的結構會相對更加複雜、精密，其製造成本自然也相對較高。但AT變速箱的發展歷程非常長，它已經歷了三個較大的技術革新階段，即：從最初的純機械控制，到中期的電磁閥+液壓機械控制，再到現在的電磁閥+電控系統控制。

目前AT變速箱的技術已經非常成熟和穩定，而且AT變速箱有液力變矩器緩衝動力傳遞過程中的衝擊力，這也使得AT變速箱同樣可以具有較好的舒適性，而且它可承受的扭矩舒服範圍非常廣，這也讓AT變速箱可適用非常多的車型。

如今AT變速箱的檔位已經越來越多，而檔位越多，動力在傳遞時的損失和液力變矩器需要緩衝的衝擊力也越少，但這也對AT變速箱的製造工藝和精密性提出了更高的要求，因此AT變速箱在換擋方面的品控技術，一直是體現各個車企技術實力的關鍵所在。

雙離合變速箱

雙離合變速箱，顧名思義就是它擁有兩套變速箱，其工作原理基本就是一套離合器控制1/3/5擋奇數擋，另外一套離合器控制2/4/6等偶數擋或者倒車檔。工作時是由電子控制及液壓進行推動，並同時控制兩組離合器的運作，這樣可以讓其中一套離合器在處於工作狀態時，另外一套離合器便處於隨時介入的狀態。

雙離合變速箱由於沒有液力變矩器的存在，因此動力在進行傳遞時不會出現太多的損失，發動機的輸出動力基本都可以在變速箱部位得到傳送。同時由於它兩套離合器的換擋時間非常短，因此動力的中斷間隙非常小。這樣的工作方式可以讓雙離合變速箱的動力在換擋的過程中無縫連線，平順性好於AT變速箱，且因動力損失，因此雙離合變速箱的燃油經濟性也要好於AT變速箱。

目前市面上常見的雙離合變速箱分為：乾式雙離合變速箱和溼式雙離合變速箱，而常被人報以詬病的則是乾式雙離合變速箱。其實幹式雙離合和溼式雙離合在工作原理上並無太大區別，二者最大的不同則在於各自摩擦片和壓盤之間的連線和散熱方式。

乾式雙離合採用的是主從動盤之間的摩擦方式來進行動力傳遞，摩擦片被壓的越緊，則動力的傳遞效率也就越高。但正是由於乾式雙離合採用的是直接摩擦的傳遞方式，它的散熱介質是空氣，所以乾式雙離合不能承受過大扭矩，以及頻繁的走走停停操作，這樣會容易讓乾式雙離合進入過熱保護程式。

此外乾式雙離合由於存在較明顯的散熱問題，因此它無法做到溼式雙離合那樣的密封性，這就導致乾式離合器在涉水後，水會侵入到離合器內部。雖然絕大部分的水會順著散熱孔被排出，但水裡所含的其他物質，例如泥土等則會附著在離合器內部，導致其工作出現相應的問題。不過無論是乾式雙離合還是溼式雙離合，它們都存在這一定低速頓挫的問題，這是其結構原理和程式設計所導致的，無法迴避。

綜上所述，透過對AT變速箱和雙離合變速箱的介紹，我們可以從理論上得出一個結論：AT變速箱相比起雙離合變速箱來說相對穩定，但文中也提到一點，決定AT變速箱品質的關鍵是它的換擋品控技術，這就涉及到零配件的精密度、組裝品控、程式設定等等，所以我們也不能簡單的說AT變速箱就一定要比雙離合穩定，例如通用的AT變速箱就不如大眾的雙離合優秀。

為什麼at變速箱比雙離合更穩定，這個問題問的非常好，題主主要強調了穩定這個特性，這也是2種變速箱很大區別的一個特點。

首先咱來說一下AT變速箱，AT變速箱稱之為自動變速箱，是所有自動變速箱中面市時間最長的，技術比較成熟各大品牌匹配最有代表性的，現在，老實說市場上你看各大品牌，誰家說不會匹配一個很不錯的AT變速箱都不好意思在國際市場混。它的優勢呢主要還是舒適性比較高，各種各樣的路況適應性比較強，是所有自動變速箱中適應性最強的，所以咱們中國目前的路況來說，如果你平時走的路包含了各種各樣的路況，對舒適性有一定的要求的話，我還是建議你選擇AT變速箱，因為它無論從各方面來說都是不錯的，因為他面世的時間長相對來說除了手動變速箱是最成熟的變速箱缺點就是結構比較複雜，後期維護成本高一點，專利型比較強。比較有代表性的，就是大眾的奧迪品牌旗艦轎車a8他現在最新的車型就採用了at變速箱，為什麼呢？因為大家都知道大眾的雙離合也算是比較好的，全系幾乎都有雙離合的配置，但是到了A8的那個行政級別是考慮舒適性，穩定性更多一點，不可能老闆開著A8去飆車吧，也不可能說因為變速箱的不穩定影響老闆的用車體驗吧？畢竟接待客戶也要用呢，有個什麼情況老闆的生意怎麼辦呢，畢竟關乎面子問題，各位看官，你說呢？

在這說說雙離合，變速箱雙離合變速箱最開始的是在賽道上應用而生的事物，所以有一句話說的也比較極端吧，就是說雙離合這種變速箱不適合民用車，這句話雖然說有點極端，但是也確實從某種程度上來說雙離合，更適合跑快一點的車，更適合賽道和跑快點的車，而不適合走走停停的那種路況。雙離合有個痛點，就是他在走走停停的路況下離合器摩擦很容易發熱，它的穩定性可靠性都會隨之而下降，大家留意一下就會發現，比較高階一點的，比較極端一點的，很強調運動型的車，一般它都匹配的是雙離合變速箱，因為他就是用來跑的，他的那個換擋速度是很快的，它的傳動效率也是所有變速箱中非常高的，所以它相對來說比較省油，動力損失也比較小，當然，這是在路況比較好的情況下，能跑快一點車的情況下。

說他們兩個穩定不穩定一點，那肯定是AT自動變速箱，更穩定一點，因為他的技術沉澱比較厚，雙離合以前就是賽道上才能見到的，在民用車市場時間比較短，比較偏向運動一點，對於走走停停的路面，確實沒AT變速箱處理的好。AT變速箱呢，就好比一個經驗豐富，征戰多年的老手，而雙離合變速箱呢，就像一個側重型年輕的選手，至於好不好，還是那句話適合自己最好！

At變速箱比雙離合穩定是必然的，因為它有神器液力變矩器，依靠液體作為傳動介質可以輕鬆化解掉一切衝擊、一切可能產生的轉速差；實際上雙離合（乾式）變速器與常用的手動變速器差異不大，所以手動變速器面對的磨損問題，雙離合變速器同樣會有，而且要更加嚴重；離合器片本身不怕磨損過熱，但雙離合器卻受不了熱量，比如彈簧、軸承、軸承潤滑油都承受不住熱量！

但雙離合換擋時，同步器則依靠磨損來同步轉速是不可避免的，所以熱量也就不可避免的產生，換句話說對於雙離合變速器來說，頻繁的換擋（尤其是一、二擋，齒比落差幾乎達到了一倍，同步器在同步這兩個擋位時，所產生的熱量最多）就是傷害，不怕磨損、但頻繁的同步轉速會產生大量摩擦熱，乾式雙離合變速器怕熱，熱量積多了、也就成為了過熱，而過熱就是問題了！

AT變速器的液力變矩器

如上圖所示，這就是一個At變速器的簡易結構圖，實際上At變速器也會產生摩擦熱，比如一擋、升二擋，行星齒輪組在作出擋位的切換之後，夜裡變速器的渦輪端轉速會下降，而發動機所連結的泵輪還保持升擋前的轉速，所以升擋、降速的渦輪，同樣會把泵輪的轉速壓制下來（也等於壓低發動機轉速），所以液力變矩器內部的泵輪、渦輪間同樣會有轉速差，只不過二者之間的傳動介質是油（液體），渦輪與泵輪只是在與油之間形成摩擦，所以產生的熱量很小（就像我們把手放到水盆裡去攪動，會感覺摩擦熱麼？）；不過泵輪、渦輪之間，產生轉速差後還是會生熱，比如帶擋剎車，泵輪旋轉、渦輪停轉，動能還是會轉化成熱能，但相對很少！手動變速箱、雙離合變速箱，都沒有液力變矩器，也就不具備這種依靠液體同步的能力，它們要克服轉速差，就需要用同步器進行機械式的摩擦同步，比如一擋升二擋，發動機轉速由兩千轉降至一千，齒輪機構的轉速已經降到了一千轉，而發動機轉速還保持在升擋前的兩千轉，二者存在這樣的轉速差、硬往一起要和容易打齒，所以二者就會先往同步器上靠、與同步器先磨上一會，待轉速差不多之後、二者進行咬合，整個過程並無不妥、手動變速器就是這種方式，但手動變速器不怕熱、可雙離合變速器內部很多元件怕熱！所以這就是乾式雙離合沒有At耐用的原因！

儘量避免一、二擋的頻繁切換

對於乾式雙離合而言，造熱最多的方式就是在一、二擋間的頻繁切換，反應到實際之中就是在市內擁堵路況走走停停；一、二擋之間的齒比落差太大，導致轉速差也大，所以同步器同步的時間更長、產生的熱量更多；但從三擋往後的各擋位間齒比落差小了很多，所以換擋後的轉速差就小了許多；這就是為什麼雙離合過熱都是發生在低速、蠕行的路況上，因為這樣的路況一、二擋切換太頻繁，但長期跑高速公路的乾式雙離合就不會有這種問題、所以這是乾式雙離合的兩面性！大眾曾對自家的乾式雙離合進行過升級，不過也只是透過軟體的調整，改變了車輛在低速蠕行時的換擋邏輯，讓車輛在低速蠕行的時候儘量不那麼頻繁的一、二切換，不過也等同於治標不治本吧，雙離合變速器怕熱的問題還是沒能解決、也解決不了；一、二擋的頻繁切換之後，離合器片會逐漸的磨禿，開始出現嚴重的打滑（發熱更多）、併產生類似羊叫聲音，實際上Mt箱子換離合器片很正常、很便宜，不過雙離合就貴了許多；日常使用雙離合時，如果面對擁堵、跟車狀態，完全可以切換至手動模式，將擋位卡在一擋，不讓其頻繁升降；或者切換至S模式，利用s模式延遲升擋的特性來避免一、二擋頻繁切換！總而言之乾式雙離合，終究沒有At變速器那麼穩定、耐用，因為沒有液力變矩器這個緩衝及同步神器；所以一二擋頻繁切換的雙離合，必然會過熱，一旦過熱就會對雙離合器內部的多個元件造成損傷；不過萬事都有兩面性，乾式雙離合在市內擁堵環境的確容易壞，但如果是用於路況順暢的環境下，它的實際壽命其實一點不短，長跑高速的雙離合車子，變速箱其實很難壞；最怕的就是在那些一、二線城市、在擁堵的環境下跟車，這是最傷雙離合變速箱的場景；當然這主要體現在橫置乾式上，體積太小、散熱空間不足，而那些大型縱置溼式雙離合則沒有過熱的風險！

目前來說，還是AT的變速箱更穩定，因為AT的動力傳遞是透過液體來傳動，也就是液力變矩器……雙離合是手動變速箱改進而來的，但是遠遠沒有手動擋的耐用，手動擋的所有缺點在雙離合上都有，比如頓挫，抖動，離合片燒燬……

其實雙離合和AT差別就在前面那一坨，AT是一對風扇加油液，雙離合換成一對離合機構。從控制的難度上看雙離合比較困難，因為要對付不同工況和平順性，離合器的接觸屬於硬接觸。AT利用油液作為介質進行動力傳輸，屬於非直接接觸，控制難度低。

因此，兩種變速箱優缺點正好互補，雙離合優點更多於AT一些，但是AT的成熟度更高一些，畢竟發展50年還要多，但是隨著環保意思增強，世界對排放日趨嚴格，AT的弊端逐漸顯現，目前應對排放已經開始吃力，而雙離合效率比AT高30%，是一種電動驅動完善前的一種完美過渡驅動形式。

感謝大眾集團給我們帶來了非常好的一款變速箱DSG或者DCT，效率高，傳動直接，換擋快，駕駛樂趣很高，一改AT或者CVT的無聊，在動力充沛之下還有燃油節約的優勢，以至個廠商樂此不疲紛紛效仿。

目前雙離合技術已經基本完美完善，下一步將在易維護性和成本上繼續努力，必將成為簡單、可靠、高效、低成本的最佳變速箱，這一天已經不遠啦。