首先第一步加油機和受油機要進行同航線會合，定時定點會合然後對接。加油時燃油泵將燃油經過輸油管輸往受油機的油箱，這時候一定要注意兩者的高度、速度、相對位置保持不變，否則油就全漏掉了。最後，當受油機受油結束後，油箱的加油開關就自動關閉了，訊號燈亮起，受油機就減速脫離加油機。加油機呢因為燃油停止了運動，就由傳動機構收回加油管。整個加油過程就完成了。

一般空中加油主要有兩種加油方法，第一種軟管加油法，加油機向後放出軟管，軟管頭部有一個錐形收集器，受油機機頭伸出一個受油管，受油機飛行員控制飛機與加油機保持一致，並將受油管插入收集器並鎖定，然後加油。 第二種硬管加油法，加油機和受油機保持速度高度基本一致，由加油機尾部的加油操作員控制一根多節伸縮加油管插入受油機的受油口內鎖定加油，受油口通常在飛機的機頭或機背處。

據不完全統計，現在世界上現役專用空中加油機有上千架，擁有加油機的國家也有十幾個，例如美國、俄羅斯、英國、法國、沙烏地阿拉伯、以色列等等。其中美國是名副其實的空中加油機大國，其擁有量佔世界空中加油機總數的四分之三。而如今，中國也在大踏步前進，發展出了自己的空中加油機，成為擁有空中加油技術的國家之一。

固定翼飛機空中加油的方式主要有軟管（飛錨式）加油和硬管（飛椼式）加油, 而直升機則採用HIFR式進行空中加油。軟管加油系統是由輸油管卷盤裝置、壓力供應裝置和電控指示裝置組成。硬管加油系統是由仰縮管、壓力加油裝置和電控指示監控器組成。實施加油分為4個步驟：1、會合；2、對接；3、加油；4、分離。圖為飛錨式為一架 F/A-18D戰鬥機加油

空中加油被稱為“刀尖上的舞蹈”，其發展歷史幾乎和飛機的發展同步，現在已經是軍用飛機執行任務的必選專案。早在1921年，美國人梅伊便揹負5加侖油罐，從一架飛機的機翼爬到另外一架飛機的機翼，進行航空史上第一次空中加油活動，而這更多是表演意義。1923年8月，美國進行了首次空中加油試驗，加油機在受油機上方飛行，放下10多米的軟管，靠高度差的重力加註燃油。1933年，蘇聯還用轟炸機為偵察機進行加油行動。1934年，英國成功完成轟炸機加油活動。

目前空中加油和最初的方式沒有本質區別。軟管式又稱軟管-浮錨（飛錨式）式加油系統，只需要在機頭或機翼前緣加裝固定或可伸縮受油管即可。加油裝置是絞盤、一根約30米長的軟管和漏斗形浮錨。受油管伸入浮錨後，浮錨會自動鎖緊受油管口並和輸油軟管相連，軟管由絞盤控制。其優點是加油機可安裝多套加油裝置，可同時給多架戰鬥機加油，安全性較高。但缺點是易受大氣亂流影響，銜接較困難，輸油速度慢。飛椼式是加油機尾部裝有一套兩節可伸縮剛性伸縮管所組成的加油椼杆，其結構和機尾結構為一體。加油杆平時為收起狀態，加油時才放開。其優點是加油速度快，對空氣亂流不敏感，操作簡便。但缺點是一次只能給一架飛機加油，效率較低。

為了增加飛機航程及作戰半徑為了加大飛機航程，除了提高飛機和發動機的效能外，只能增加機載空中加油油量，而飛機重量與飛行效能又是一個長期困擾飛機設計的矛盾。利用空中加油就可以使這一矛盾得到合理解決。一般情況下，進行一次空中加油，轟炸機作戰半徑可增加25%一30%，戰鬥機增加30%一40%，運輸機的航程可增加一倍，如果進行多次空中加油，則作戰半徑和航程可以增加到機上貯氧量及飛行員體力能達到的最大範圍。增加航程還可以使作戰飛機遠距離迅速轉移，實施突襲或戰略佈防。直升機一般航程較短，進行空中加油則可使之完成遠海作業、緊急救援或其它特殊任務。增加飛機留空時間增加飛機留空時間對預警機及擔任巡邏的飛機有特殊意義。在現代戰爭中，為取得制空權，需要在戰區保持不間斷的巡邏或空中警戒，利用空中加油可以增加續航時間並大大減少出動架次。對艦載機來說，當出現艦面不能著陸的緊急情況時，可對返航的飛機進行空中加油，使其留空待命或轉飛備降場。增加機載裝置或飛機有效載重在飛機起飛重量受到限制的情況下，可以減少載油量，裝載更多的武器彈藥或特種裝置，起飛後再進行空中加油，完成之後的作戰任務。

空中加油方式

空中加油的方式有軟管加油和硬管加油兩種。

其一，軟管加油系統。主要由輸油管卷盤裝置、壓力供應機構和電控指示空中加油機裝置等組成。

在加油機上，裝有一條16～30米的可收放的軟管，軟管末端有呈傘狀的錐套，內有加油接頭。受油飛機機頭上裝有一個伸縮式肘形探管受油器。加油時，加油機在受油機前上方飛行，由飛行員或加油員開啟輸油軟管卷盤的鎖定機構，伸出錐套，錐套受氣流作用而展開，將輸油軟管拖出。

與此同時，受油機飛行員調整飛行速度、航向和高度，待受油管插進錐套內時，油路自動接通，開始加油。軟管加油裝置結構簡單、便於拆裝，每套裝置每分鐘可輸油1600升，一架加油機可安裝數套，能同時為數架飛機加油。

吊艙式軟管加油系統還可以由戰鬥機或攻擊機攜帶，對同類飛機實施“夥伴加油”。但軟管加油時，由於受空中氣流影響軟管會產生飄蕩，輸油效率較低，一般適用於給機動性高、加油量少的戰鬥機加油。

其二，硬管加油系統。主要由伸縮管、壓力加油機構和電控指示監控裝置等組成。伸縮管包括主管和套管，主管外壁裝有升降索和穩定舵。

伸縮管式加油裝置一般裝在加油機身尾部下方。加油時，加油機利用升降索放下伸縮管，穩定舵在氣流作用下，將伸縮管沿垂直和水平方向穩定在一定的空間範圍內，套管從主管內伸出。與此同時，受油機完成與加油機的對接，開始加油。

由於輸油管是硬的，穩定性好，容易與受油機對接，輸油效率比較高，每分鐘最多可輸油6500升。但它的製造技術比較複雜，同一時間內只能對一架受油機加油，一般只有大型加油機才能裝備這類裝置（如KC－10和KC－135）。

目前僅有美國掌握了硬管加油製造技術，美國空軍裝備的戰機也均採用硬管加油。美海軍由於航母甲板面積有限，裝備的加油機均由航母用的戰術飛機發展而來（30噸左右），因此美國海軍和海軍陸戰隊的飛機仍採用軟管加油。

空中加油有軟管式和硬管式兩種方式。用軟管式加油，空中加油機的機身後邊拖一條20米長的軟輸油管，管端是張開的穩定傘形漏斗。受油機的頂端有一個受油插頭。兩架飛機以一定的方式飛行，使受油插頭插入傘形漏斗裡，完成對接，自動夾緊密封，然後開始加油。加油完畢，自動亮起訊號燈，受油機減速退出加油，兩架飛機散開。

 

硬管式加油時伸出的是金屬套管。在加油過程中，兩架飛機必須保持相同的飛行速度、高度和一定的相對位置。在輸油過程中，空中加油機重量在減輕，受油機重量在增加，雙方飛行員要操縱好飛機，才能保持好一定的相對位置。

 

 

兩種加油法的比較

 

1、由於剛性材料的硬杆更加受壓，所以可以提供特別高的加油速度。比如KC-10A的硬杆加油速度是每分鐘4000升，而使用軟管的話，能加到1500升就不錯了。

2、硬杆受油，受油機只需要保持較穩定的飛行，其他事情全交給加油機上的操作人員完成，軟管加油還需要受油機飛行員自己對準加油管，這一過程難度很大。

 

3、軟管受油飛機所在位置正好是加油機機翼後方，湍流十分嚴重。也對戰機飛行員的技術要求很高。

 

4、硬杆受油不需要設計複雜的加油管線，直接灌注到油箱，而軟管加油伸縮式的受油介面管線較為複雜。

 

所以，自1949年波音公司開發出硬杆加油法以後，美國空軍戰鬥機就主要採用這種方法。

 

5、但是，硬杆加油法也有侷限性，比如：加油機的加油部件複雜，且一次只能給一架受油機供油，冗餘度較低，不允許夥伴加油，直升機和小型飛機無法硬管加油。

基於以上原因，美國的海軍戰機、直升機仍然採用軟管加油方法。

 

加油機是為增大戰鬥機航程而誕生的機種，為了攜帶更多燃油服務更多戰機，加油機一般由運輸機改進而來，體積龐大。然而最近美軍中卻出現了先進戰鬥機搖身一變加油機的情況。即透過對戰機進行簡單改造，安裝加油吊艙，使之也能為其它戰機加油。這在F18上出現，相比於大型加油機提供加油服務，這種方法算是一種特殊情況下的補充。

空中加油有軟管式和硬管式兩種方式。用軟管式加油，空中加油機的機身後邊拖一條20米長的軟輸油管，管端是張開的穩定傘形漏斗。受油機的頂端有一個受油插頭。兩架飛機以一定的方式飛行，使受油插頭插入傘形漏斗裡，完成對接，自動夾緊密封，然後開始加油。加油完畢，自動亮起訊號燈，受油機減速退出加油，兩架飛機散開。硬管式加油時伸出的是金屬套管。 在加油過程中，兩架飛機必須保持相同的飛行速度、高度和一定的相對位置。在輸油過程中，空中加油機重量在減輕，受油機重量在增加，雙方飛行員要操縱好飛機，才能保持好一定的相對位置。 空中加油也可一機帶多機，4架受油機可同時進行空中加油，操作難度當然比一對一空中加油要難得了。

加油機也被稱之為“大奶牛”，空中加油，又被稱作“在空中的穿針引線”，空中加油危險係數極高、難度極大。所以我國在受油訓練方面一向比較苛刻！

一. 為什麼要空中加油？

增加航程和擴大作戰半徑

二. 空中加油大體分為以下幾步？

1. 加油機到達指定空域，到達指定加油航線。

2. 受油機操控平穩，和加油機對接。

3. 加油機配合授權受油機開始加油。

4. 完成加油，受油機脫離，加油機準備服務下一個受油機。

三. 知道了加油過程，那我們還要了解受油機都有那幾類：

1. 一般最多的就是軍機，為了擴大作戰半徑就需要空中加油。而最多的就是殲擊機，教練機。像運輸機，轟炸機之類的，自身載荷比較大，一般很少用到。當然也有特殊客機也可以加油，例如美國總統轉機就具備空中加油能力！

2. 我國也不例外，正常的殲一類的，殲10-15-16都有裝備，後續轟6k，空警_500，運20也都有加裝。因為這是我國空海軍走向遠空和遠洋的必需品。

四. 知道了受油機的分類，我們當然需要知道目前世界現存的加油機種類以及授油管種類：

1. 現在各國空中加油機大概有1000多架，擁有加油機的國家有24個。光美國一家就擁有760架左右，這方面其他國家望其項背。主要是kc,kb系列的加油機。下來是俄羅斯擁有40多架，主要是伊爾78，圖16，米亞4系列。第三的是英國，下來是我國。

2. 授油管可分為硬管式加油，和軟管式加油。當硬管式加油機要給軟管式受油機加油時，需要一個介面卡。這裡需要注意的是軟管式加油需要受油機主動連結加油管，而硬管式加油機給受油機加油是加油機透過操控硬管來對接受油機。當然這種對雙方操控都是很嚴格的。所有的軟管式加油對操控技術就要求沒那麼高了。

五. 未來人類技術會更先進，還需要空中加油嗎？

1. 短期內換是需要的，目前能源技術方面問題沒有找到更好的應對方式。而核能又不能更好的運用到空中。

2. 未來有可能不再需要加油機，由於技術以及其他能源體的突破。只需要少數的能源就可以達到飛往目的地或者戰場需要。

當然我們地球只有一個，全人類都希望未來沒有戰爭，沒有戰機，也就沒有這種空中加油的大奶牛。而從其它方面達到某種的平衡。和諧共處。

為了加大作戰戰鬥機的航程以及擴大作戰半徑，空中加油應運而生。目前，世界範圍記憶體在的空中加油方式主要有兩種：軟管加油法和硬管加油法。

1.軟管加油法

空中加油機的機身後邊拖一條20米長的軟輸油管，管端是張開的穩定傘形漏斗。受油機的頂端有一個受油插頭。兩架飛機以一定的方式飛行，使受油插頭插入傘形漏斗裡，完成對接，自動夾緊密封，然後開始加油。加油完畢，自動亮起訊號燈，受油機減速退出加油，兩架飛機散開。

2.硬管加油法

硬管式加油時伸出的是金屬套管。在加油過程中，兩架飛機必須保持相同的飛行速度、高度和一定的相對位置。在輸油過程中，空中加油機重量在減輕，受油機重量在增加，雙方飛行員要操縱好飛機，才能保持好一定的相對位置。空中加油也可一機帶多機，4架受油機可同時進行空中加油，操作難度當然比一對一空中加油要難得了。3.空中加油的發展史

空中加油被稱為“刀尖上的舞蹈”，其發展歷史幾乎和飛機的發展同步，現在已經是軍用飛機執行任務的必選專案。早在1921年，美國人梅伊便揹負5加侖油罐，從一架飛機的機翼爬到另外一架飛機的機翼，進行航空史上第一次空中加油活動，而這更多是表演意義。1923年8月，美國進行了首次空中加油試驗，加油機在受油機上方飛行，放下10多米的軟管，靠高度差的重力加註燃油。1933年，蘇聯還用轟炸機為偵察機進行加油行動。1934年，英國成功完成轟炸機加油活動。

目前空中加油和最初的方式沒有本質區別。軟管式又稱軟管-浮錨（飛錨式）式加油系統，只需要在機頭或機翼前緣加裝固定或可伸縮受油管即可。加油裝置是絞盤、一根約30米長的軟管和漏斗形浮錨。受油管伸入浮錨後，浮錨會自動鎖緊受油管口並和輸油軟管相連，軟管由絞盤控制。其優點是加油機可安裝多套加油裝置，可同時給多架戰鬥機加油，安全性較高。但缺點是易受大氣亂流影響，銜接較困難，輸油速度慢。

拿根管子跳到要加油的飛機機翼上加唄！

別以為W君在說笑，最早的時候還真是差不多這麼搞的。

飛機是一個特別奇怪的機械，如果想飛的久就得多加油。但是帶上更多的油後飛機會重到飛不起來。

於是人們就開始考慮在空中不斷的給飛機補充燃油。

最早的情況下的確是加油員攜帶油管子跳到對方飛機上進行加油的。後來則改成了利用橡膠管和鉤子的方式接入飛機。

在加完油之後，受油機釋放鉤子，加油管道由纜繩拽回。

直到二戰還會有人採用這樣的方式進行空中加油呢：

可想而知上面這些空中加油的操作是多麼的驚心動魄。

直到飛錨式空中加油系統出現，飛機的空中加油才不那麼驚心動魄。

飛錨式的空中加油系統最核心的是一個傘狀加油罩

最早的空中加油專利圖片我們來看一下吧：

這個“傘”內有一個閥門，當飛機的加油嘴套筒頂入閥門後閥門開啟，油料就順著加油嘴進入飛機油箱。當飛機脫離這個傘狀物後，閥門內的彈簧將閥門關閉。

後來也有了飛桁式加油系統，也就是我們說的硬管式加油。

硬管加油系統，利用加油管上的兩片小翼可以控制加油管的方向和位置。這樣就可以從更大的範圍上接近飛機的受油口的。

基本上 控制加油的內容就是這些。

為了增大戰鬥機航程、延長續航時間或者是增加有效載重，提高遠端作戰能力，戰鬥機需要進行空中加油，而空中加油機多由大型運輸機或者戰略轟炸機改裝而成。

KC-135“空中保姆”給F-15”鷹“授油

加油裝置大多裝在空中加油機的機身尾部或機翼下吊艙內，由飛行員或加油操作員操控。大體上分為軟管加油系統（插頭錐套式）和硬管加油系統（伸縮管式）。

軟管加油系統由軟管及其卷盤、壓力輸油機構和控制顯示裝置等部分組成，軟管長度一般為16米-30米，末端有傘形錐套，內裝加油介面：

錐套中心即為加油介面

具備空中加油功能的戰鬥機在機頭或機身背部裝有受油口，待空中加油機放出輸油管，錐套受氣流作用展開將輸油軟管拖出後，戰鬥機調整高度、速度和航向從下方靠近加油機，並把受油管介面插入錐套鎖定，油路接通開始輸油。

F-18”大黃蜂“加油介面在機頭右側

硬管加油系統由伸縮管、壓力輸油機構和控制顯示裝置組成。進行空中加油時，加油機放下伸縮管，穩定舵保持伸縮管穩定（或微調），連線加油介面的套管從主管（外管）內伸出，與受油戰鬥機加油介面鎖定後油路接通輸油。

受油機視角看硬管加油介面

空中加油是一個高難度過程，加油程式可以分為4個階段：

第一階段是加油機和受油機的會合。有同航線會合（你追我趕）、定時會合（指定空域）、對飛會合（相互靠攏）和待機會合（定點等待）。無論哪種方式，受油機和加油機要接近到能目視操作，同向飛行（對飛會合掉轉180°）且受油機比加油機飛行高度要低60米再進入受油位置。

等待授油和正在受油的F-16”隼“

第二階段是加油機和受油機對接。這個關鍵環節必須嚴格按照技術要求和操作程式進行，尤其是帶彈的戰鬥機應採取嚴格的安全措施，最終實現加油機和受油機的油路接通。軟管加油完全靠戰鬥機（受油機）飛行員控制對接，硬管加油主要靠加油機操作員控制對接。

加油機尾部的硬管加油操作員視角

第三階段是加油機的加壓輸油。加油機上的控制面板能顯示加油流量、壓力和其他附件的相關引數，加油時，受油機和加油機相對高度、速度、位置要嚴格保持不變，而受油機因為輸入燃油的原因機體重量增加，加油機則剛好相反，加上氣流等不確定因素的影響，需要精細的隨時調整飛行速度和姿態。

KC-130適合相對低速狀態下的空中加油任務

第四階段是加油機和受油機的分離。加油結束後，受油機各油箱加油開關關閉，指示燈亮，油管中燃油停止流動，受油機減速脫離加油機，加油機收回加油管。

最後再看一段號稱世界上最先進的A330MRTT多功能加油機軟管加油全過程吧：